Авиация и космонавтика 2014 05 (fb2)

Авиация и космонавтика 2014 05   (скачать) - Журнал «Авиация и космонавтика»

Авиация и космонавтика 2014 05

Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра

Май 2014 г. Научно-популярный журнал

Журнал выходит при информационной поддержке ЦАГИ

На первой стр. обложки фото Д. Пичугина


А. П. Тарнаев

Член комитета Государственной Думы по обороне


МиГ-31. Взгляд в будущее,


В последние годы отмечается возрастание масштаба внешних угроз для нашей страны, в том числе и со стороны стремящихся к глобальному доминированию США и стран НАТО, которые все большее значение придают развитию и боевому использованию средств воздушно-космического нападения. Воздух и космос из физических сред перемещения летательных и космических аппаратов превращаются в единый и решающий театр военных действий со своими целями, задачами, силами и средствами, определяющими главное содержание, ход и исход современных войн.

При этом все большую актуальность приобретает вопрос обеспечения стратегической безопасности России на северном направлении и защита интересов нашей страны в арктическом регионе.

Борьба за Арктику носит геополитический характер, поскольку защищать там действительно есть что: по данным ООН, запасы нефти в Арктике составляют 90-100 млрд. т. Эта цифра превышает ресурсы России и Саудовской Аравии, вместе взятых, и объясняет, почему в условиях климатических изменений Арктика становится зоной столкновения интересов мировых держав. При этом она богата не только залежами энергоресурсов: в регионе добывается почти половина рыбной продукции мира. Также огромные экономические перспективы по мере таяния льдов создает развитие торгового судоходства по Северному морскому пути между Атлантическим и Тихим океанами.

В Арктической зоне расположены важнейшие предприятия российской оборонной промышленности, базы Северного флота и объекты военной инфраструктуры. Кроме того, по Северному Ледовитому океану на протяжении 20000 км проходит государственная граница нашей страны.

Российская Арктика находится под пристальным иностранным вниманием — авиация, корабли и подводные лодки стран НАТО, а также представители различных научных организаций и НПО активно изучают арктические пространства. По мере укрепления нашего присутствия в регионе подобная активность будет только расти.

Увеличивается число военных учений в арктической зоне с участием иностранных государств; при этом активность США, Канады и Дании даже превышает уровень активности в годы холодной войны. Арктические государства ускоренными темпами модернизируют собственные вооруженные силы, в том числе с учетом возможного решения задач в этом регионе. Наглядным примером этому стали масштабные учения «Арктический вызов» в сентябре 2013 г. с участием крупных сил авиации ВВС США, Великобритании, Швеции, Норвегии и Финляндии.

Учитывая взятый Россией курс на постоянное военно-морское присутствие в Арктике и защиту своего статуса как ведущей арктической державы, Президент В.В. Путин призвал уделить особое внимание развертыванию воинских частей и инфраструктуры на арктическом направлении. В соответствии с этим в последнее время началось восстановление аэродромной сети и инфраструктуры, активизируется деятельность по развертыванию группировки войск и сил для обеспечения военной безопасности и защиты национальных интересов Российской Федерации в этом регионе, проводятся войсковые учения и боевые тренировки.

В то же время серьезную тревогу вызывает состояние Воздушно-космической обороны России. Проведенные Комитетом Государственной Думы по обороне совместно с фракцией КПРФ в апреле и ноябре 2013 г. парламентские слушания о состоянии и проблемах совершенствования боевых возможностей войск ВКО, а также по вопросам использования авиационных комплексов МиГ-31 в обеспечении Воздушно-космической обороны страны показали наличие серьезных проблем на этом направлении обеспечения национальной безопасности России.



Важнейшая из них — развал авиационной составляющей системы ВКО, основу которой составляют сверхзвуковые истребители-перехватчики дальнего действия МиГ-31, в современных условиях наиболее адаптированные к борьбе с крылатыми ракетами противника, маловысотными беспилотниками и другими средствами ВКН. Кроме того, МиГ-31 предпочтительнее для Севера еще, как минимум, по одной причине. Он больше подходит для уничтожения не только крылатых ракет, но и их носителей на дальних рубежах до боевого пуска. При уничтожении носителя на первое место выходят такие качества истребителя, как скороподъемность, скорость крейсерского полета, дальность обнаружения и поражения цели, поскольку уничтожить носитель требуется в сжатый промежуток времени, до пуска им ракет.

МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения крылатых ракет во всем доступном для аэродинамических летательных аппаратов диапазоне высот и скоростей полета (в том числе и крылатых ракет, совершающих маловысотный полет в режиме огибания рельефа местности), низколетящих спутников, самолетов- невидимок», других воздушных целей любых типов на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей.



Производство МиГ-31 началось в 1981 г. на заводе «Сокол» в городе Горьком (ныне Нижний Новгород). К концу 1994 г. было построено более 500 таких самолетов, после чего их производство было прекращено.

Появление МиГ-31 в частях привело к существенному изменению тактики поведения иностранной авиации и воздушной обстановки в целом в тех районах, где боевая авиация ранее неоднократно нарушала советское воздушное пространство, позволяла себе «поиграть на нервах» как ПВО, так и экипажей гражданских кораблей и военных судов. В то время «булавочные уколы» системе ПВО американские самолеты самых разных типов наносили едва ли не ежедневно. В отдельные сутки они совершали до 8-12 подходов к нашим воздушным границам.

В ходе многочисленных учений была отработана тактика групповых действий четырех МиГ-31, связанных между собой каналами шифрованной связи, обменивающихся информацией и осуществляющих целенаведение отдельных самолетов, входящих в состав группы. Эта тактика позволяет группе из четырех самолетов МиГ-31 контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту до 1000 км. Возможно также использование МиГ-31 в качестве лидера для координации действий истребителей-перехватчиков с менее мощным радиоэлектронным оборудованием.

Еще в Советском Союзе велись работы по глубокой модернизации перехватчика МиГ-31, начатые еще в 1984 г. Они привели к созданию МиГ-31 М — модернизированного истребителя-перехватчика с новым бортовым радиоэлектронным оборудованием, двигателем и вооружением, позволяющим надежно перехватывать самолеты-«невидимки» и крылатые ракеты, летящие на малых и сверхмалых высотах. Он стал вершиной развития военной авиации в СССР, ряд сведений о нем до сих пор носит закрытый характер.

Преимущества МиГ-31М над другими самолетами-истребителями мира:

— МиГ-31 М по максимальной скорости опережает все подобные самолеты мира не менее чем на 500 км/ч;

— подвеска ракет Р-37 на МиГ-31М полуутоплена и практически не ухудшает аэродинамику самолета, что позволяет достигать максимальную расчетную скорость 3000 км/ч и высоту 20–22 км, а также увеличивает дальность полета на сверхзвуковом режиме;

— для других самолетов-истребителей с указанными или подобными ракетами максимальная скорость не более 2000 км/ч и высота на 3–5 км меньше, в результате чего энергия, придаваемая ракете при старте с такого носителя, меньше, чем у МиГ-31 М, в 3 раза, что существенно уменьшает дальность полета ракеты. В дуэльной ситуации это обуславливает возможность уничтожать самолеты противника без риска собственного поражения за счет большей дальности ракет, запущенных с большей высоты и с большей скоростью.

На авиазаводе «Сокол» во второй половине 1980-х гг. была построена установочная партия МиГ-31М в количестве 6 опытных самолетов. В марте 1992 г. на авиабазе Мачулищи под Минском МиГ-31М был показан военно-политическому руководству России и некоторых стран СНГ.

В апреле 1994 г. ОКБ Микояна получило от Президента России телеграмму с поздравлениями как самой фирме, так и ее смежникам, задействованным в программе создания МиГ-31 М, по поводу успешного окончания испытаний. Имелся в виду пуск с этого самолета ракеты, которая безупречно поразила цель на дистанции более 300 км, что до сих пор не доступно ни одному перехватчику в мире. В августе 1995 г. машина кратковременно появилась на авиасалоне МАКС-95 в Жуковском и вызвала превосходные отклики.

МиГ-31М в серию не пошел. Было остановлено производство и других машин этого типа. К тому же акции Пермского моторного завода, производившего двигатели к ним, оказались во владении американцев — завод прекратил изготовление силовых установок для этих самолетов.

Выпущенные ранее самолеты строевых частей со времен СССР до недавнего времени почти не модернизировались и не ремонтировались, а просто выводились из штатной эксплуатации. Из 500 произведенных машин к настоящему времени в строю их осталось около сотни. При этом одной из причин прекращения производства и модернизации МиГ-31 называется отсутствие уникальных двигателей повышенной мощности Д-30Ф6, разработанных специально для этого самолета конструкторским бюро ОАО «Авиадвигатель» и выпускавшихся ранее Пермским моторным заводом.

Официальная причина прекращения выпуска МиГов и двигателей к ним — тяжелая экономическая ситуация в стране. Однако имеется ряд данных, свидетельствующих о влиянии заокеанских «партнеров» на принятие этого решения и о создании ими условий для того, чтобы предотвратить оснащение такими самолетами Вооруженных Сил России в будущем. Они прекрасно понимали уникальность этого летательного аппарата, его потенциал и боевые возможности.

Проведенная нами проверка показала, что данные об отсутствии двигателей не соответствуют действительности. Выяснилось, что на ПМЗ и базах хранения находится свыше 600 таких двигателей, техническое состояние которых после восстановительного ремонта позволит обеспечить модернизацию и производство не менее 300 самолетов этого типа с обеспечением предусмотренного техническими параметрами эксплуатационного ресурса на срок 15–20 лет. На авиастроительном заводе «Сокол» в Нижегородской области и на авиаремонтных заводах сохранились производственные мощности, технологическая инфраструктура, кадровый состав и документация, необходимые для возобновления работ. По расчетам специалистов, все это более чем на треть снизит время и общие производственные затраты на восстановление столь необходимых для защиты воздушно-космических рубежей истребителей-перехватчиков дальнего действия.

Весьма показателен в этом плане еще один пример. Неоднократно поднимали вопрос о закупке МиГ-31 иностранные заказчики. Так, в начале 2012 г. в СМИ появилась информация о контракте на поставку Сирии восьми перехватчиков. Но ни один самолет туда не попал.

В 1997 г. начались работы по модернизации истребителя-перехватчика МиГ-31 в многоцелевой самолет МиГ-31 БМ, имеющий значительно увеличенные боевые возможности и несущий высокоточное оружие для поражения как воздушных, так и наземных целей. За счет модернизации бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения эффективность МиГ-31 БМ, по сравнению с МиГ-31, выросла в 2,6 раза.

Уместно напомнить и о модификации МиГ-31 Д в варианте носителя противоспутниковой ракеты. После распада СССР работы по этой тематике прекратились. Возобновление данной программы на новом технологическом и научном уровнях способно превратить самолет в важный элемент противоракетной и противокосмической обороны. Грамотный подход к процессу модернизации системы вооружения МиГ-31, включающей совершенствование или замену БРЛС, теплопеленгатора, систему управления огнем, аппаратуры передачи данных и другого бортового оборудования позволит ему надолго занять достойное место в системе ВКО.

Необходимо иметь ввиду и то, что авиационный комплекс МиГ-31 с системой дозаправки топливом в воздухе и его уникальной возможностью «собирать» радиолокационную информацию о воздушной обстановке, обмениваться ею с другими бортами, управлять оружием, как никакой другой современный истребитель подходит для решения задачи сопровождения стратегических ракетоносцев Дальней Авиации и преодоления ПВО противника. В целях наиболее полной реализации боевых возможностей МиГ-31 при сопровождении дальних бомбардировщиков следует подумать и о взаимном обмене данными между стратегическими ракетоносцами, самолетами-заправщиками и истребителями. Это уже будет авиационный комплекс, состоящий из носителей ядерного оружия, сил его прикрытия и обеспечения в воздухе.



На основании изложенных и других имеющихся данных можно констатировать, что утверждения многих авиационных специалистов об уникальности самолета МиГ-31 базируются на реальной основе. Ряд ключевых летно-технических характеристик самолета и его уже созданных модификаций ни сегодня, ни в будущем десятилетии, вероятнее всего, не будут в комплексе превзойдены ни в России, ни за рубежом по следующим параметрам:

1. Сверхзвуковой крейсерский полет V=2500 км/ч (М=2,32), максимальная скорость V=3000 км/ч (М=2,82). (Для сведения: у Т-50 скорость сверхзвукового крейсерского полета ожидается не более 1800 км/ч, Су-35 может выполнять лишь кратковременный (около 15 мин) сверхзвуковой полет со скоростью до 2500 км/ч);

2. Грузоподъемность 9-10 т (Су-35, Т-50-около 8 т).

3. Преодоление звукового барьера с набором высоты (Су-35, Т-50 не могут).

4. Статический потолок 20,6 км (Су-35 — 18 км, Т-50 — 20 км), динамический потолок 25 км.

Следует отметить, что по максимальной скорости и потолку МиГ-31 превосходит не только российские Су-35С и Т-50, но и зарубежные самолеты F-22, F-35, «Тайфун» и «Рафаль».

По мнению экспертов, самолеты типа МиГ-31 будут вне конкуренции, как минимум, ближайшие 15 лет при выполнении следующих задач:

— перехват (достижение рубежа атаки в кратчайший срок) и уничтожение воздушных, наземных и надводных носителей крылатых ракет;

— обнаружение и уничтожение низколетящих целей (БПЛА, крылатых ракет и др.);

— оперативное развертывание противовоздушной обороны на неприкрытых направлениях;

— эффективное оснащение сверхсовременными антенными комплексами без нарушения аэродинамики благодаря «квадратному» фюзеляжу;

— сопровождение и прикрытие авиационной составляющей ядерной триады (стратегических ракетоносцев);

— уничтожение спутников противника, оперативный вывод спутников и спутниковых группировок массой до 200 кг на орбиты 200–800 км. Только один самолет в мире — МиГ-31 потенциально способен разогнаться до минимально необходимой для запуска ГЗЛА скорости (без специального ракетного разгонщика). По мнению специалистов, возможна транспортировка 2–3 боевых ГЗЛА массой по 1,2–1,5 т. В этом случае разгонная ступень не требуется, благодаря чему дальность полета подобного боевого ГЗЛА может вырасти в 2–3 раза, в зависимости от габаритов и веса боевого блока.

Таким образом, существующие и перспективные истребители уступают МиГ-31 по крейсерской скорости сверхзвукового полета, скороподъемности и полезной боевой нагрузке, т. е. они проигрывают ему в способности к эффективному выполнению задач, стоящих перед войсками ВКО.

По оценкам авиационных специалистов, военных, ученых и экспертов, самолет МиГ-31, обладая огромным модернизационным потенциалом, является наиболее перспективным для рассмотрения его в качестве базового при решении задач ВКО, стратегического разведчика, ударного самолета большой дальности, оперативного средства вывода на околоземные орбиты малогабаритных спутников различного назначения и т. д. Это подтверждается многочисленными работами НИИ МО РФ и гражданских ведомств.

Учитывая изложенное, для наращивания эффективности системы ВКО представляется целесообразным принять решение о начале ОКР по созданию новой модели самолета на базе МиГ-31 и включить в Государственную программу вооружения на 2016–2025 гг. раздел «ОКР по созданию перспективного самолета комплекса дальнего перехвата на базе самолета МиГ-31 для решения задач ВКО». С учетом новых технологий, материалов, развития двигателестроения, авионики, боевая эффективность указанного самолета может быть весьма высокой.

Кроме того, полагаю необходимым модернизировать имеющийся парк самолетов МиГ-31 до принятия на вооружение новых летательных аппаратов с лучшими летно-техническими характеристиками и боевыми возможностями.

Имеющиеся самолеты МиГ-31М и двигатели к ним целесообразно использовать в качестве опытных образцов и летающих лабораторий для аэродинамических исследований, испытаний двигательных установок, новых конструкционных материалов, отработки бортовых систем, боевых комплексов и т. д.



Такое решение может обеспечить поставку в Вооруженные Силы России уникального, не имеющего аналогов боевого комплекса для выполнения задач ВКО, в относительно короткий период времени. Оно позволит противопоставить группировке средств воздушно-космического нападения вероятного противника надежную систему воздушно-космической обороны нашего государства с эффективно функционирующей авиационной составляющей.

В ходе прошедших парламентских слушаний были выработаны основные рекомендации Государственной Думы Правительству, Министерству обороны и другим государственным органам, направленные на повышение эффективности обороны страны от воздушно-космических средств нападения. Среди них важное место заняли предложения о сохранении и увеличении группировки авиационных боевых комплексов дальнего перехвата на базе самолетов МиГ-31, ее передаче в непосредственное подчинение командованию войск ВКО, а также о проведении опытно-конструкторской работы с целью создания нового авиационного комплекса дальнего перехвата с лучшими летными качествами и боевыми возможностями, способного обнаруживать и уничтожать современные и прогнозируемые средства воздушно-космического нападения.

Отрадно осознавать, что мы получили адекватную реакцию со стороны Правительства, Министерства Обороны, промышленности. Так, по имеющейся информации, группировка истребителей- перехватчиков МиГ-31 будет сохранена на период и после 2025 г. Кроме того, в целях ее наращивания принято решение о проведении комплекса мероприятий по восстановлению выведенной из штатной эксплуатации авиационной техники с последующим включением ее в боевой состав.



Также Министерством Обороны и другими организациями ведется работа по определению облика перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата, который придет на смену МиГ-31 и будет значительно превосходить по боевым возможностям и летным характеристикам перспективные авиационные комплексы зарубежных государств.

По информации, представленной в Комитет президентом Объединенной авиастроительной корпорации М. Погосяном, ОАО «ОАК» в рамках ГОЗ выполняет ОКР по глубокой модернизации МиГ-31, а также выполняет программу модернизации до 2018 г. порядка 80 самолетов в вариант МиГ-31 БМ.

Хочется верить, что объявленная руководством страны концепция модернизации Вооруженных Сил Российской Федерации в должной мере коснется и истребителя-перехватчика дальнего действия МиГ-31.

В статье использованы фото Д. Пичугина, М. Скрябина и С. Махалова


МиГ-31 БМ


Фото М. Скрябина


Дмитрий Пичугин


Су-30CМ. Начало службы в ВВС


Среди новой авиационной техники, в последнее время так активно поступающей в российские военно-воздушные силы, самолет Су-30CМ стоит отметить особо. Су-30CМ — двухместный многофункциональный истребитель поколения 4++ предназначен для уничтожения воздушных, наземных и надводных целей и призван заменить самолеты Су-27 в строевых частях.

Производство Су-30CМ ведет ОАО «Корпорация «Иркут» в рамках контракта с Министерством обороны России от марта 2012 г. Первоначально по данному контракту Военно-Воздушным силам было передано шесть машин, которые поступили в испытательные части. Истребители с бортовыми номерами 01 и 02 были сданы в ноябре 2012 г., а остальные четыре с бортовыми 54, 55, 56, 57 — в следующем 2013 г. Из этого количества три самолета находятся в 929-м Государственном летно-испытательном центре (ГЛИЦ) Министерства обороны России в Ахтубинске, а остальные три — в 4-м Государственном центре подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний ВВС России в Липецке. Следующие самолеты Су-30CМ, согласно указанному контракту, поставляются в строевые части. Первой такой авиационной частью стала 412-я авиабаза 3-го Командования ВВС и ПВО Восточного военного округа на аэродроме Домна (Забайкальский край). Первые самолеты этого типа прибыли в Домну в ноябре 2013 г. Еще семь Су-30CМ были переданы к концу этого же года, а остальные четырнадцать будут поставлены в 2014 г. Отличительной особенностью домненских машин стал камуфляж. В отличие от самолетов, находящихся в испытательных частях и покрашенных в темно-серый цвет, забайкальские сушки имеют двухцветную светлую серо-голубую схему окраски.

Широкий публичный показ Су-30CМ состоялся на международном авиасалоне МАКС-2013 в подмосковном Жуковском. Истребитель с бортовым номером 55 демонстрировал пилотаж в небе Летно-исследовательского института имени Громова, другой, с номером 56, был показан на статической стоянке. Конструкторское бюро Сухого по сути дела представляло свои машины липецкими самолетами, которые уже были готовы к передаче в Центр. Вопрос о передаче был решен во время проведения авиасалона и сразу же по его окончанию липчане могли бы уже перелететь на новеньких «сушках» к себе домой. Но ввиду того, что существует определенный порядок передачи авиационной техники с завода в строевые части, оба самолета вернулись обратно в Иркутск. После проведения положенных мероприятий инженерно-технический и летный состав липецкого центра прибыл на завод для приема самолетов.

Липецкие летчики практическое переучивание проходили на заводе-изготовителе. И ознакомительные полеты выполняли совместно с летчиками испытателями ЛИСа. Соответственно и перегонка в Липецк выполнялась совместно.


Встреча экипажей первой пары Су-30CМ в Липецке. Осень 2013 г.


Прибытие первых двух самолетов в Липецк осенью прошлого года широко освещалось центральными каналами российского телевидения. Личный состав встречал пополнение в торжественной обстановке, а экипажи «сушек» встречали хлебом-солью и с цветами. Начальник липецкого авиацентра генерал-майор А.Н. Харчевский не скрывал радости и в коротком интервью отметил, что в боевой состав наконец таки начали поступать самолеты, насыщенные самой современной радиоэлектроникой, с неограниченными возможностями вооружения и которые так долго ждали летчики. Липецкие экипажи в составе подполковников А. Ямакиди и А. Арустамова совместно с летчиками-испытателями иркутского авиационного завода С. Михайлюком и С. Манадышевым во время перелета преодолели 6000 км и, по их признанию, не испытывали усталости и дискомфорта после длительного полета. Чуть позже заместитель командира авиационной группы Липецк подполковник Н. Мышкин перегнал в Липецк третий Су-30CМ.

Буквально через несколько дней летчики авиацентра начали исследовательские полеты, в том числе и с боевым применением.

Перед оснащением 412-й авиабазы в Домне истребителями Су-30CМ, летный и инженерно-технический состав прошли теоретическое переучивание на центральных офицерских курсах учебного отдела липецкого авиацентра. После того как в Забайкалье пришли первые самолеты, туда убыли 5 инструкторов из Липецка: полковник А. Гостев, подполковники Д. Заев, А. Ямакиди, А. Дядюра, О. Киляс, которые занимались практическим обучением летного состава домненской авиабазы. Надо сказать, что работа прошла очень плодотворно. Летный, инженерный состав и специалисты тыла в полной мере прочувствовали какая уникальная машина поступила в часть и как с ней правильно и более эффективнее работать. В настоящее время в Домну поставлено более 10 самолетов. Летчики достаточно хорошо освоили ее в плане работы по воздушным целям и могут заступать на боевое дежурство.



С наступлением нового 2014 г., в жизни липецких Су-30CМ произошли новые события. В январе летчики авиацентра провели полеты, в ходе которых впервые осуществили дозаправку топливом в воздухе истребителей Су-30CМ от танкера Ил-78. Сложная операция выполнялась несколько раз днем и ночью на высотах от 2000 до 5000 м и на скорости 500–600 км/ч. Среди проводивших дозаправку были летчики, первыми освоившие новый самолет: подполковник А. Дядюра и подполковник А. Ямакиди. А в феврале в центре для полетов на Су-30CМ впервые началось обучение молодых летчиков, окончивших училище в прошлом году. До этого момента на этот самолет готовили только опытный летный состав. Обучение проводится с использованием интерактивной системы в учебно-компьютерных классах и позволяет, в том числе, подготовить молодежь к действиям в особых случаях или на различных режимах работы двигателей. Особое внимание уделяется изучению нового оборудования, так как Су-30CМ в значительной степени отличается от других истребителей, состоящих на вооружении российских ВВС.

Появление Су-30CМ в российских ВВС обусловлено, в том числе и предстоящим перевооружением строевых частей на самолет Су-35С. Сверхманевренность и заложенный интеллект Су-35 поставили закономерный вопрос: какой самолет для него будет использоваться в качестве учебно-тренировочного. Остановились на базе экспортного варианта Су-30МКИ для Индии, который в русифицированной версии получил наименование Су-30CМ.



Первой строевой частью, получившей самолеты Су-35, стал 23-й истребительный авиационный полк в Дземгах (Комсомольск-на-Амуре). После проведения наземной подготовки летчики полка во второй половине марта 2014 г. совместно с летчиками-испытателями завода приступили к полетам. Для опытной эксплуатации Су-35 в Комсомольске-на-Амуре персоналом липецкого авиацентра было прописано временное методическое пособие по технике пилотирования, навигации и выполнения атак воздушных целей.

Когда данный номер журнала готовился к печати, в Липецке ждали новые истребители Су-35С. Таким образом продолжится опытная эксплуатация, но уже совместно с летным составом дальневосточного полка. Су-30CМ будет полезен и в этом плане. Хотя между самолетами и есть некоторые отличия, летчика, подготовленного на Су-30CМ, в принципе можно пересаживать и на Су-35.

Сейчас в Липецке полным ходом идет дальнейшее освоение «Тридцатки». На практике предстоит написать методическое пособие по технике пилотирования и навигации, а также методическое пособие по боевому применению. Требуется рассмотреть вопросы по штатной структуре личного состава авиационного персонала по его обслуживанию, особенности подготовки к вылетам, в том числе и на боевое применение с различными вариантами боевых подвесок. Для подготовки летного состава на сложные виды пилотажа и на боевое применение различными видами вооружения, ведется так называемый режим «тренаж», позволяющий слетать летчику на «тактику» без применения оружия. Здесь Су-30CМ нежно сравнивают с выпускником ВУЗа, которого еще предстоит научить практике.



В наш 21 век, когда мы еще не дошли до искусственного интеллекта, в войска поступает новая сложная техника, которая несет огромное количество информации и сложная в работе с органами управления. Летчику необходимо совершить много действий для того, чтобы перевести самолет из одного режима в другой. Су-30CМ комфортен именно в двухместном варианте: два летчика в одной кабине, когда в полном объеме возможна работа из передней и из задней кабины при пилотировании и боевом применении.

В настоящее время в Ахтубинске и Липецке ведется плотная работа по использованию Су-30CМ по наземным целям. На

момент моего нахождения в центре, а это было в середине марта, буквально через неделю планировалось начать вылеты на боевое применение по земле.

У самолета Су-30CМ есть большие перспективы в развитии, и наши конструкторы обязательно доведут машину до совершенства, что обязательно преобразится и в более новых самолетах, в том числе и в Т-50. Пока же самолет необходимо научить воевать в полном объеме. И для этого есть весь необходимый потенциал.



Сейчас очень заметны положительные изменения, касающиеся российских Вооруженных Сил. Военно-воздушные силы активно получают новую технику: истребители Су-35С, Су-30CМ, учебно-боевые Як-130 и в ближайшей перспективе самолеты Т-50. Однако не все обходится без различного рода проблем. Одной из самых главных является отсутствие в войсках тренажеров, необходимых, как воздух. В частности, тренажер Су-30CМ в настоящее время есть только на заводе-изготовителе в Иркутске. А уже в апреле этого года в Липецке ждут поступление истребителей Су-35С. Ближайшее к Липецку город, где имеется тренажер Су-35, это подмосковный Жуковский, куда и будут отправляться летчики, проходящие переучивание. Конечно, все проблемы и неудобства временные. И мы надеемся, что все это будет решено в самое ближайшее время.

Автор выражает благодарность заместителю начальника 4-го государственного центра по войсковым испытаниям и летно-методической работе полковнику В. Т. Якимовичу и помощнику начальника авиацентра по информационному обеспечению В. Г. Кахленко.


Виктор Урвачев


О ночных таранах летчиков ПВО Москвы

В течение десятилетий все граждане нашей страны знали о подвиге летчика Виктора Талалихина, который ночью 7 августа 1941 г. совершил таран. Значительно меньше был известен Виктор Киселев, таранивший самолет противника через два дня ночью 10 августа. И практически неизвестен Петр Еремеев, который, как оказалось, первым таранил немецкий бомбардировщик ночью 29 июля 1941 г.

Таран требует от истребителя исключительных морально-волевых качеств и мастерства. Ночной таран предъявляет значительно более высокие требования. Однако среди некоторых «знатоков» бытует мнение, что таран — это некий фатальный акт самопожертвования и даже свидетельство недостаточной подготовки пилота. Не вступая с ними в полемику, полагаем достаточным привести документальные свидетельства о том, кто, как и в каких условиях применял этот прием в ночных воздушных боях в небе Москвы.

Во время Великой Отечественной войны советские летчики совершили более 600 таранов и основная их часть приходится на 1941–1942 гг. Летчики 6-го иак ПВО Москвы, преграждая самолетам люфтваффе путь на столицу, тоже решительно применяли «последний довод «сталинских соколов», как иной раз называли таран. На их счету 25 самолетов противника, уничтоженных этим приемом воздушного боя.

Просто, доходчиво и со знанием дела о таране сказал Герой Советского Союза Б.Н. Еремин (совершил 342 боевых вылета, провел 70 воздушных боев, сбил 8 самолетов противника лично и 15 — в группе): «Попробуй подойти к самолету, такому как «хейнкель» — он тебя потоком закрутит и на плоскость бросит. …Сам по себе таран выполняется очень сложно, это как удача, редкость».

Поэтому в небе Москвы было много и неудачных попыток применить таран, в том числе достаточно опытными летчиками, одержавшими не одну победу в воздухе. Так, старший лейтенант Сергей Платов, в январе 1943 г., сбивший к тому времени 5 самолетов противника лично и 8 — в группе, после того, как на его Як-1 в бою закончились снаряды, трижды пытался таранить «Юнкерс-88», на котором он до этого успел вывести из строя огневые точки и подбил правый мотор. Однако самолет противника, маневрируя, уклонился от таранных атак Сергея и скрылся.

В июне 1943 г. старший лейтенант Виктор Коробов, имевший на своем счету 16 побед, и его ведомый сержант Лев Пономарев на высоте 8000 м атаковали Ю-88 и поочередно сделали попытки таранить его. Однако их каждый раз отбрасывало сильной спутной струей бомбардировщика. Штаб сделал вывод: «Попытка тарана Коробова и Пономарева с наличием боекомплекта у истребителей вызвана тем, что противник начал снижаться пикированием и мог уйти от истребителей. Таран не увенчался успехом, истребители рано входили в плоскость полета Ю-88». Подбитый «юнкере» с горящими моторами скрылся, Коробов с заклинившим двигателем вышел из боя, а Пономарев совершил вынужденную посадку на самолете, подожженном стрелками противника.

При этом в авиации ПВО таран рассматривался как «штатный», эффективный прием воздушного боя, что видно из приказа командира одного из полков 6-го иак по итогам боевой работы в июне 1942 г. В приказе ставилась задача «научить летный состав …методично таранить фашистских стервятников». И в других оперативных документах полка он требовал от летчиков безусловного уничтожения противника в зоне ответственности полка «огнем или тараном».

Возвращаясь в август 1941 г. можно отметить, что тогда ночные тараны совершили хорошо подготовленные, имеющие немалый боевой опыт летчики. Так, выпускник Борисоглебской военной школы летчиков 1938 г. Виктор Талалихин в 1939–1940 гг. в составе 27-го иап на И-153 «Чайке» принимал участие в советско-финской войне, совершил 47 боевых вылетов, сбил 4 самолета противника и был награжден орденом Красной Звезды.

В июне 1941 г. младший лейтенант Талалихин был уже командиром звена 177-го иап ПВО Москвы, сформированного на базе одной из эскадрилий 27-го полка. В начале августа Талалихин на И-16 одержал первую победу под Москвой — сбил «Мессершмит-109», а в ночь на 6 августа — Ю-88. На следующую ночь он на высоте 4800 м обнаружил «Хейнкель-111», в ходе шести атак подбил на нем двигатель и, расстреляв боезапас, на высоте 2500 м таранил самолет противника. При таране Виктор был ранен, самолет поврежден и он покинул его с парашютом. Уже на следующий день вышел Указ о присвоении Талалихину звания Героя Советского Союза.

В последующих боях командир эскадрильи лейтенант Талалихин сбил еще 5 самолетов противника и погиб в воздушном бою 27 октября 1941 г. в 85 км западнее Москвы у деревни Каменка.


В. Киселев


Виктор Киселев на год раньше Талалихина окончил Борисоглебскую военную школу летчиков и встретил войну в Западном особом военном округе в составе 41 — го иап на МиГ-3, который базировался в Белостоке у границы. В первые два дня войны он провел шесть воздушных боев, но к исходу 24 июня почти все самолеты полка были уничтожены на земле штурмовыми ударами немецкой авиации. Полк был отведен в район Могилева, где Киселев с 26 июня по 4 июля провел еще четыре воздушных боя, в которых лично сбил Ю-88 и в составе звена-Хе-111 и два Me-109.

После этого старший лейтенант Киселев был зачислен командиром звена в 34-й иап ПВО Москвы и ночью 10 августа подбил бомбардировщик противника, который, дымя левым мотором, сумел вырваться из светового прожекторного поля и скрыться в темноте. Затем Виктор в районе Наро-Фоминска на высоте 3500 м атаковал Хе-111, но у него кончились патроны, а стрелок «хейнкеля» пробил на его МиГе масляный бак и радиатор. Понимая, что двигатель вот-вот заклинит, а противник выйдет из лучей прожекторов, Киселев таранил его и покинул поврежденный самолет с парашютом. В октябре он был награжден орденом Ленина.

Через два дня после тарана с ним встретился писатель Алексей Толстой, который в своем очерке «Таран» передал рассказ Виктора: «Я уверен — таранить можно так, что свой самолет непременно останется цел. Погорячился и получилось не так как хотел. …Подхожу к нему снизу, чтоб царапнуть его винтом по хвостовому оперению… Струя масла залила у меня козырек, плохо вижу. Подкрался, в это время струя воздуха от самолета бросает мой истребитель кверху. Тут я погорячился. Таранил его сверху, врезался ему в левый бок».

Продолжая защищать небо Москвы, Киселев одержал в воздушных боях еще шесть побед. 6 июня 1944 г. штурман — заместитель командира полка капитан Киселев вылетел на перехват высотного разведчика в районе Ржева и не вернулся. Его долго, но напрасно искали и, тем не менее, через два месяца ему было присвоено очередное воинское звание — майор. Однако затем военно-бюрократическая машина отработала назад и в апреле 1947 г. приказом Главного управления кадров Вооруженных Сил СССР капитан В.А. Киселев был исключен из списков офицерского состава, как «пропавший без вести в боях против немецко-фашистских войск».


В. Талалихин после вручения Звезды Героя Советского Союза


Многие годы вне общественного внимания находился ночной таран летчика ПВО Москвы старшего лейтенанта Петра Еремеева. Но в начале 1970-х гг. исследователи обратили внимание на запись в оперативной сводке 6-го иак за 29 июля 1941 г.: «В районе Румянцеве — Бутырки старший лейтенант Еремеев на самолете МиГ-3 таранил Ю-88. Самолет противника перешел в беспорядочное падение, летчик Еремеев выбросился на парашюте». Но время тарана не было указано. Однако в газете Московского военного округа «Красный воин» 7 августа было сообщено о ночном таране Еремеева.


П. Еремеев


А в упомянутом уже очерке «Таран», который был опубликован 16 августа в «Красной Звезде», Алексей Толстой писал: «Старший лейтенант Еремеев …ночью атаковал фашистский бомбардировщик и расстрелял по нему весь боекомплект. К атакованному им фашисту подходил второй неприятельский самолет. Тогда Еремеев решил идти на таран. Он также, подойдя снизу пропеллером отрубил стабилизатор и руль поворота, и фашистский бомбардировщик рухнул на землю».

Дальнейшие исследования показали, что Петр Еремеев в 1933 г. окончил Оренбургскую военную школу летчиков, перед войной служил вместе с Талалихиным в 27-м иап и встретил войну опытным летчиком, заместителем командира эскадрильи этого полка. Участвуя в отражении первого налета немецких бомбардировщиков на Москву ночью 22 июля, он одного из них сбил и через день был награжден орденом Красного Знамени.

Было установлено, что 29 июля Еремеев в районе поселка Новопетровского Истринского района в 1 ч 36 мин таранил «Хе-111», что значительно позже подтвердили немецкие документы. В документах было сказано, что этот самолет был из состава полка III/KG26, командир его экипажа унтер-офицер А. Церабек сумел спастись с парашютом, вернуться в часть и доложить, что они были сбиты тараном советского истребителя.

Через месяц 20 экипажей из состава 27-го иап были отправлены на Северо-Западный фронт под обозначением 28-й иап, который был включен в состав 4-й смешанной авиадивизии. В этом полку старший лейтенант Еремеев стал командиром эскадрильи и выполнил еще около 70 боевых вылетов. В последнем из них 2 октября 1941 г. Еремеев с лейтенантом Тюриным и младшим лейтенантом Крапивко сопровождали штурмовики.



На обратном пути они внезапно были атакованы шестеркой Me-109. Горящие самолеты Еремеева и Тюрина рухнули на землю и взорвались. Раненый Крапивко на подбитом самолете совершил вынужденную посадку и был отправлен в госпиталь. Предположительно летчики Еремеев и Тюрин похоронены местными жителями в братской могиле на погосте Черемуха в 1,5 км от деревни Красуха Калининской (ныне Тверской) области. После этого в 28-м иап остался только один исправный самолет и 20 ноября 1941 г. он был расформирован.

В архиве Министерства обороны были обнаружены материалы комиссии 6-го иак по проверке ночного тарана Еремеева и подготовленное на основе ее выводов представление командования корпуса к награждению летчика орденом Ленина. Можно предположить, что перевод Петра Еремеева из 6-го иак ПВО Москвы в 4-ю сад ВВС Северо-Западного фронта, его безвестная гибель и расформирование полка воспрепятствовали нормальному прохождению наградных документов и способствовали забвению на многие годы совершенного им тарана.

Но 21 сентября 1995 г. Указом Президента Российской Федерации за мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. старшему лейтенанту Еремееву Петру Васильевичу было посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации.

К таранным атакам Талалихина, Киселева и Еремеева в полной мере относятся слова известного английского историка Роберта Джексона о таранах советских летчиков в его книге «Красные соколы»: «Вопреки распространенному мнению это не было жестом отчаяния, а хладнокровно продуманным приемом воздушного боя, требовавшим высокого мастерства и стальных нервов».

В заключение следует вспомнить, что в ноябре 1941 г. в части люфтваффе поступил циркуляр, который требовал не приближаться к советским самолетам ближе, чем на 100 м во избежание тарана.


Олег Растренин


ПТАБы — главное оружие штурмовой авиации

О специальных противотанковых авиабомбах, впервые в массовом количестве примененных в ходе битвы на Курской дуге летчиками штурмовой авиации, наверное, слышал каждый. Но вот как создавалось это оружие, насколько эффективным оно оказалось в бою, как в дальнейшем развивалось и совершенствовалось, известно не многим. Сегодня наш рассказ об этом оружии.

Как только началась война с фашистской Германией, в СССР сразу же активизировались работы по созданию специальных авиационных противотанковых боеприпасов, обеспечивающих уверенное пробитие танковой брони толщиной 30–50 мм, что было крайне необходимо для эффективной борьбы с бронетехникой — главной ударной силой вермахта. Работы шли по следующим направлениям: отработка авиационных пушек с начальной скоростью снарядов 1200–1400 м/с, боеприпасов к пушкам калибра 23 и 37 мм с повышенным могуществом у цели, «новых надежно-действующих зажигательных средств», мощных осколочных авиабомб, дающих при разрыве осколки с большой кинетической энергией, а также боеприпасов кумулятивного действия.

Уже к началу 1942 г. специалисты НИИ- 6 создали кумулятивный снаряд для 76-мм полковых пушек. На испытаниях снаряд надежно пробивал 100-мм броню по нормали и 60 мм под углом 30°. Снаряд был принят на вооружение и с мая 1942 г. в больших количествах производился до конца войны.

Учитывая опыт НИИ-6, одновременно в ГСКБ-47, ЦКБ-22 и СКБ-35 развернулись масштабные работы по практической отработке надежных конструкций кумулятивных авиационных бомб небольшого калибра, пригодных для массового производства. Малый вес и габариты кумулятивных бомб позволяли обеспечить (за счет их большого количества на борту боевых самолетов) высокую вероятность попадания в цель малых размеров — в несколько раз большую по сравнению с основными типами осколочных и фугасных бомб, применяемых в бомбардировочной и штурмовой авиации против танков. Таким образом, становилось возможным резко повысить эффективность воздействия авиации по бронетехнике.

Наибольших успехов достигли ГСКБ- 47 и ЦКБ-22. К концу года в этих конструкторских организациях было отработано и испытано несколько различных вариантов кумулятивных бомб. Наилучшей из них оказалась бомба, спроектированная в ЦКБ-22 под руководством известного конструктора взрывателей И.А. Ларионова.

Как следует из документов, уже 7 марта 1942 г. на НИП АВ ВВС поступили первые пять опытных экземпляров прототипа противотанковой кумулятивной авиационной бомбы ПТАБ-5 конструкции ГСКБ-47 для производства заводских испытаний. Чуть позже известный конструктор взрывателей старший инженер ЦКБ-22 И.А. Ларионов также предложил конструкцию мелкокалиберной противотанковой кумулятивной авиационной бомбы и донный взрыватель к ней. К 6 августа 1942 г. в целом успешно завершились полигонные испытания прототипа такой бомбы.


Поражение брони толщиной 52 мм при действии ПТАБ-1,5 под углом к поверхности брони 45°. Входное отверстие диаметром 35 мм


Поражение брони толщиной 30 мм кумулятивной струей при подрыве бомбы ПТАБ-1,5 под углом 15° к поверхности брони. Броня пробита и выломан ее кусок размером 220x300 мм


Основные результаты первых экспериментов с кумулятивными бомбами сводились к следующему. Отмечалось, что при весе взрывчатого вещества массой всего 100 г, боеприпасы пробивали в цементированной броне толщиной 30 мм сквозное отверстие диаметром около 50 мм. При увеличении заряда в два раза толщина пробиваемой брони возрастала до 40 мм. Основная проблема заключалась в создании для бомбы донного взрывателя мгновенного действия с высокой чувствительностью ударного механизма. Дело в том, что взрыватель должен был обеспечивать своевременное срабатывание при соударении головной части бомбы с броневым покрытием, а значит, формирование кумулятивной струи на оптимальном расстоянии от брони. При этом взрыватель должен был обеспечить безопасность бомб при обслуживании (снаряжение, транспортировка, загрузка в самолет) и боевом применении (растряска в полете, безопасный сброс).

Отметим, что к этому времени на НИП АВ ВВС в целом успешно прошел испытания (25 и 26 июля) ракетный бронебойный снаряд с кумулятивной боевой частью калибра 82 мм — РБСК-82. Снаряд был разработан совместными усилиями НИИ-3 и НИИ-6. Немецкую танковую броню толщиной 30 мм боеприпас разрушал при любых углах встречи, а 50-мм броню — при нормальном попадании. Делался вывод, что «РБСК-82 — более эффективен по танкам, чем штатный РС-82». Рассеивание кумулятивного снаряда не отличалось от такового для РС-82. Основным недостатком считалась малая вероятность попадания в танк и ограниченное их количество — всего 8 снарядов, на самолете Ил-2.

В период с 15 октября по 24 ноября 1942 г. РБСК-82 прошел на НИП АВ повторные полигонные испытания. По результатам стрельб специалисты полигона рекомендовали принять боеприпас на вооружение ВВС КА как универсальный осколочно-фугасно-бронебойный снаряд. Но решения по нему так и не последовало. Ставка была сделана на мелкокалиберные противотанковые бомбы кумулятивного действия, которые показали весьма обнадеживающие результаты.

Первые «летные» образцы (в количестве 190 единиц) противотанковой бомбы ПТАБ-1,5 конструкции ЦКБ-22 в габаритах калибра 10 кг весом 1,5 кг испытывались на НИП АВ 12 и 13 сентября 1942 г. Ответственным по испытаниям был ведущий инженер 3-го отделения опытного отдела полигона инженер-майор Дьячков. Летал — помощник начальника НИП АВ по летной подготовке майор Звонарев.

В ходе испытаний были выявлены серьезные дефекты и недостатки бомбы. В частности, зависание бомб в кассетах мелких бомб самолета Ил-2, а также действие взрывателя под самолетом на удалении 5–7 м. Это не позволило завершить запланированную летную программу испытаний. Требовалось срочно доработать конструкцию бомбы.

Повторно ПТАБ-1,5 (264 штуки) с взрывателем АВ-108-3 конструкции ЦКБ-22 поступила на испытания в НИП АВ 8 ноября. Одновременно на полигон была предъявлена противотанковая кумулятивная бомба ПТАБ-2,5 (187 штук) в габаритах калибра 2,5 кг конструкции ГСКБ-47. Программу сравнительных испытаний бомб утвердил лично главный инженер ВВС генерал-лейтенант А.К. Репин. Сбрасывать бомбы предполагалось с самолетов Ил-2 и У-2.

Для проведения испытаний начальник НИП АВ полковник Лобачев назначил наземную бригаду в составе: ведущего инженера по испытаниям инженер- майора Дьячкова, техников- лейтенантов Думайленко и Багрова, сержантов Иноземцева и Анохина, а также мастера по вооружению Мыльцева. Выполнение летной части программы испытаний обеспечивалась летчиками-испытателями — майором Звонаревым и капитаном Девятниковым, а также штурманом-испытателем старшим лейтенантом Ароновым.

Оказалось, что доработанный вариант бомбы ПТАБ-1,5 по длине не вполне отвечает требованиям по размещению их в модернизированных кассетах мелких бомб КМБ-2 самолета Ил-2. Кроме того, бомбы зависали в кассетах при сбросе с самолета, а также имели место отказы в действии из-за несвертывания ветрянки.

Так, в испытательном полете 9 ноября из-за зависания бомб ПТАБ-1,5 в кассетах мелких бомб Ил-2 произошло самопроизвольное сбрасывание последних недалеко от аэродрома в районе временного бомбосклада. По счастью, обошлось. Бомбы упали на окраине склада, не причинив никакого ущерба.



Бомба ПТАБ-2,5–1,5 и взрыватель АД-А


Схема ПТАБ-2,5–1,5


По заданию майор Звонарев должен был выполнить бомбометание по трофейным танкам, составлявшим мишенную обстановку. В самолет загрузили две кассеты по 28 бомб в каждой. При первом заходе были сброшены бомбы из одной кассеты: «Бомбы высыпались нормально». Поскольку на правом развороте летчику было трудно наблюдать результаты падения бомб и цель — «солнце и дым от упавших бомб», то майор Звонарев в нарушение Наставления по полигонной службе решил второй заход выполнить с левого разворота. Дело в том, что в этом случае самолет «в конце боевого курса выходил к окраинам бомбосклада». При открытии второй кассеты 14 бомб упали на цель, а 14 зависли в кассете. Подойдя к границе склада, Звонарев сделал энергичный разворот «и в это время из кассеты высыпались остальные 14 бомб». При осмотре места падения бомб «найдено 13 сработавших и один отказ».

Как следует из документов, испытания бомб ПТАБ-2,5 конструкции ГСКБ-47 вместо майора Звонарева и капитана Девятникова проводили капитан Кусакин и старший лейтенант Евсеев. Впрочем, смена исполнителей не повлияла на окончательный результат — также как ПТАБ-1,5, бомба ПТАБ-2,5 испытаний не выдержала. Основные нарекания к бомбе сводились к ее недостаточной устойчивости в полете на траектории падения при сбросе с самолета Ил-2 и частые отказы в действии.

В Акте по результатам испытаний от 21 ноября 1942 г. специалисты НИП АВ рекомендовали срочно доработать ПТАБ-1,5 и ПТАБ-2,5 в первую очередь в части обеспечения безотказности их действия и вновь представить на полигонные испытания. Одновременно отмечалось, что бомба конструкции ЦКБ-22 имеет явные преимущества по сравнению с бомбой конструкции ГСКБ-47 в надежности и устойчивости полета на траектории падения. Предлагалось уменьшить габариты бомбы ПТАБ-1,5 (диаметр и длину) до уровня штатной бомбы калибра 2,5 кг (вместо 10 кг), что позволяло почти в четыре раза увеличить количество таких бомб на борту самолета Ил-2 и резко повысить вероятность попадания бомб в цели малых размеров.

Уже 9 декабря ГСКБ-47 вновь попытало счастье, представив на испытания 30 экземпляров улучшенных ПТАБ-2,5 для проведения контрольных испытаний «с целью определения устойчивости бомб в полете». Лучше бомбы «летать» не стали. На траектории падения они «вели себя» все также неустойчиво. Стало ясно, что требуется кардинальная доработка конструкции бомбы.

Тем временем в ЦКБ-22 в авральном порядке перепроектировали ПТАБ-1,5 и 15 января 1943 г. подтем же индексом и с взрывателем АВ-108-3 предъявили на НИП АВ для производства полигонных испытаний. Отчет по испытаниям главный инженер ВВС КА генерал-лейтенант А.К. Репин утвердил 9 февраля.

Ответственным по испытаниям, как и прежде, был назначен инженер-майор Дьячков. Промышленность представлял конструктор бомбы и взрывателя к ней И.А. Ларионов. Летную часть программы испытаний выполнил летчик-испытатель полигона капитан А.В. Кусакин. Испытания были проведены в течение всего одного дня 24 января.

Цель испытаний — проверить эффективность действия бомб этого типа по танкам, их безотказность в действии, а также определить рациональную укладку бомб в штатные кассеты мелких бомб штурмовиков и бомбардировщиков.


Пролом брони (15 мм) бронемашины «Панар»


Попадание в наклонную переднюю бронеплиту толщиной 20 мм. Плита размером 590x300 мм сорвана с петель с разрушением частей мотора


Попадание ПТАБ-2,5–1,5 в угол люка американского легкого танка. Откол брони толщиной 20 мм и размером 20x50 мм


Основные изменения в конструкции бомбы сводились к следующему. Длину и диаметр ПТАБ-1,5 привели в соответствие с габаритами штатной бомбы калибра 2,5 кг. Длина бомбы находилась в пределах 355–360 мм, диаметр корпуса — 61–65 мм, размах оперения — 65 мм. Диаметр ветрянки уменьшили с 70 до 58 мм, и изменили форму детонаторной шашки.

Корпус ПТАБ-1,5 изготавливался из жести и состоял из жесткого цилиндра и штампованной сферической головки. Кумулятивная выемка бомбы была конической формы с диаметром у основания 56 мм при высоте 32 мм, то есть фактор кумуляции (отношение высоты конуса к его диаметру у основания)равнялся 0,57. Толщина металлической облицовки кумулятивной выемки была всего 1 мм. Для увеличения осколочного действия на цилиндрическую часть бомбы дополнительно надевалась стальная 1,5-мм «рубашка». Вес не окончательно снаряженной бомбы (без взрывателя) составлял 1,170 кг.

Бомба снаряжалась мощным взрывчатым веществом типа ТГА (вес — 640 г). Это была смесь тротила (50 %) и гексогена (40 %) с добавлением 10 % алюминиевой пудры. Алюминий добавлялся с целью усиления зажигательных свойств кумулятивной струи. Во всяком случае, так в то время считали.

Загрузка бомб в штатные кассеты мелких бомб самолета Ил-2 (КМБ и КМБ-2) показала, что в них можно было уложить 68 и 70 бомб, соответственно. То есть полная загрузка самолета Ил-2 бомбами этого типа составляла 272–280 штук, что равнялось 325–340 кг. Это количество сочли вполне достаточным для эффективного боевого применения самолета.

В кассету бомбардировщика Пе-2 (КМБ-Пе-2), умещалось только 51 ПТАБ-1,5 или 102 бомбы на самолет (всего 125 кг). Явно мало для такой большой машины.

Специалисты полигона отметили, что габаритные размеры бомб — диаметры бомбы и цилиндра стабилизатора, а также размах стабилизатора, выходят за пределы технических требований на 1–4 мм. Кроме того, конструктором бомбы не был отработан способ надежной контровки ветрянки взрывателя. Все это не давало гарантии безопасной эксплуатации боеприпаса в войсках.


Схема размещения мишеней на полигонных испытаниях 21 апреля 1943 г.


Для определения эффективности ПТАБ-1,5 было подорвано 14 бомб непосредственно на броне немецкого штурмового орудия StuG III. Подрывы выполнялись под углами 90,45, 30,15 и 0 градусов к поверхности брони. Перед подрывом с целью имитации удара о броню танка головная часть бомбы деформировалась.

Эффект от подрывов ПТАБ-1,5 превзошел все ожидания. В диапазоне углов встречи (угол между нормалью к броне и осью бомбы) от 0 до 60° кумулятивная струя бомбы легко пробивала броню толщиной 50 мм, а при больших углах — 30 мм. Причем, если поражение 50-мм брони имело вид отверстия с входным диаметром 30–35 мм, то пробитие 30-мм брони сопровождалось широкими проломами. При подрыве ПТАБ-1,5 под углом встречи 60° была пробита броня толщиной 52 мм и выбит кусок бортовой 30-мм брони размерами 200x300 мм. Практически во всех случаях пробитие брони сопровождалось отколом брони вокруг выходного отверстия.

Бомбометание в воздухе выполнялось с самолета Ил-2 с горизонтального полета на скорости 280 км/ч с высот 50 м и 75-100 м. Из четырех кассет две были применены одиночно и две серией с интервалом 0,25 с. Бомбы укладывались вниз головной частью, ветрянки не контрились.

Бомбили все ту же трофейную самоходку StuG III. С высоты 50 м было сброшено 43, а с высоты 75-100 м-185 бомб. Все бомбы падали устойчиво и сработали нормально, отказов не было. Минимальная высота, обеспечивающая выравнивание бомбы до встречи с поверхностью брони танка и безотказность ее действия была установлена равной 70 м.

Несмотря на то, что не было получено ни одного попадания в танк, специалисты НИП АВ сделали положительные выводы из результатов испытаний ПТАБ-1,5 и рекомендовали бомбу «для принятия на вооружение ВВС КА как бомбы специального назначения». При этом до запуска валовой партии от ЦКБ-22 требовалось обеспечить полное соответствие бомб этого типа ТУ-5-40 и отработку контровки взрывателя. Кроме того, предлагалось «от 1-й серии партию бомб… подать на НИП АВ на контрольные испытания в количестве не менее 800 шт.».

Кроме инженер-майора Дьячкова заключение по результатам испытаний ПТАБ-1,5 подписали: начальник 3-го отделения опытного отдела НИП АВ майор Галкин, начальник опытного отдела подполковник Фомин и начальник полигона полковник Лобачев.

В ходе доработки бомбы под требования массового производства и эксплуатации в войсках она получила другое обозначение- ПТАБ-2,5–1,5.

К этому времени в ЦКБ-22 был отработан более надежный донный взрыватель АД-А мгновенного действия. Предохранительный механизм включал крыльчатку, П-образную чеку и предохранительную пружину. Чека фиксировала крыльчатку и обеспечивала безопасность взрывателя. При укладке бомбы в кассеты цилиндрический стабилизатор бомбы закрывался крышкой с П-образной предохранительной чекой. После сброса бомбы крышку срывало потоком воздуха, крыльчатка начинала вращаться и после определенного числа оборотов отделялась от бомбы, освобождая ударник. Взрыватель вставал на боевой взвод. При соударении бомбы с преградой ударник перемещался, сжимал предохранительную пружину и накалывал жалом капсюль-детонатор. Взрывной импульс инициировал действие промежуточного детонатора, который затем вызывал детонацию взрывчатого вещества бомбы.

Помимо своего прямого назначения, взрыватель АД-А использовался еще и для крепления стабилизатора бомбы к корпусу самой бомбы.

21 апреля 1943 г. в НИИ ВВС были проведены показательные полигонные испытания на эффективность действия ПТАБ-2,5–1,5.


Попадание ПТАБ-2,5–1,5 в переднюю верхнюю часть бронемашины с толщиной брони 15 мм. Получена пробоина 240x220 мм и поврежден мотор


Взрывом ПТАБ-2,5–1,5 перебит рельс


Взрывом бомбы разбито колесо и пробит нижний откидной бронещит


На испытаниях присутствовали: член Военного Совета ВВС генерал-майор Шиманов, заместители командующего ВВС генерал-лейтенанты Никитин и Кондратюк, главный инженер ВВС генерал-лейтенант Репин со своим заместителем генерал- майором Лапиным, заместитель начальника штаба ВВС генерал-майор Машнин, начальник ГУЗ ВВС генерал-майор Селезнев, начальник УЗВиБ генерал-майор Солдатов, начальник 3-го отдела ГУ ИАС инженер-полковник Матаев.

Кроме авиационного руководства в работе комиссии участвовали представитель ГКО генерал-майор Александров, заместитель наркома минометного вооружения Андреев, главный инженер наркомата боеприпасов Ларионов и автор конструкции бомбы старший инженер ЦКБ-22 И.А. Ларионов.

От НИИ ВВС испытания обеспечивали сотрудники Управления испытания авиационного вооружения института: начальник 3-го отдела инженер-подполковник Сатонин, начальник 1-го отделения 3-го отдела инженер-майор Дьячков, летчики-испытатели майор Звонарев, капитаны Кусакин, Девятников, Толузаров и Сироткин, лейтенант Евсеев, а также штурманы-испытатели капитан Лизяев, старшие лейтенанты Быхал и Аронов.

Программа испытаний включала наземную и воздушную части. В ходе наземной части члены комиссии знакомились с устройством ПТАБ-2,5–1,5 и взрывателя к ней, с процессом подготовки бомб и снаряжения кассет мелких бомб самолетов Ил-2, У-2, СБ, а также определялась эффективность бомб путем их подрывов на бронеплитах толщиной 40–60 мм отечественного производства и на немецкой трофейной технике (танк Pz.IV, бронемашины и артиллерийские орудия). Для выявления эффективности действия бомб в две бронемашины на расстоянии 750 мм от броневого покрытия были помещены в клетках собака и кошка, а на расстоянии 1200 мм — бензобаки, заполненные бензином. Как и прежде, с целью имитации удара о преграду головная часть бомб предварительно деформировалась.

Воздушная часть предполагала показательные бомбометания ПТАБами с самолетов У-2, Ил-2 и СБ по мишенной обстановке. Целями служили: 6 немецких бронемашин и 4 бронированных тягача, 3 американских легких танка, один немецкий средний танк Pz.IV, 13 немецких артиллерийских орудий калибра 75 и 150 мм, 33 бронеплиты толщиной от 7 до 60 мм, рельсовая укладка. Орудийная прислуга, танковый десант и лошади (73 макета) имитировались деревянными щитами толщиной 25 мм соответствующей формы.

В общей сложности было выполнено 8 полетов. Из них 5 вылетов на одноместных и двухместных Ил-2 (Звонарев, Кусакин, Евсеев), один вылет на самолете У-2 (Толузаров и Быхал), два вылета на бомбардировщике СБ (Девятников и Аронов, Сироткин и Лизяев). В кассеты мелких бомб самолета У-2 загружали 106, СБ — 144, а штурмовиков Ил-2 — 278 и 312 ПТАБ-2,5–1,5. Сброс бомб осуществлялся с высоты 75-100 м на скоростях 120 км/ч (У-2) и 300 км/ч (Ил-2, СБ) одиночно кассетами (У-2, Ил-2) и серией из четырех (Ил-2) и шести кассет (СБ) с временным интервалом 0,1 с. После 4-го, 6-го и 8-го полетов члены комиссии производили осмотр мишеней.

Результаты наземных испытаний сводились в основном к следующему. Было продемонстрировано, что под углом встречи до 30° кумулятивная струя ПТАБ-2,5–1,5 устойчиво пробивает броню толщиной 60 мм, а под углом 45° — 45 мм. При этом диаметр отверстия на входе составлял 26 мм и на выходе — 16 мм, а также образовывались отколы брони размерами 60–70 мм.

При действии по броневому покрытию толщиной 15 мм кумулятивная струя проламывает броню, пробивает бензобаки и воспламеняет бензин. Животные, помещенные внутри бронемашины, погибли.

Кроме того, при подрыве бомбы на казенной части 150-мм артиллерийского орудия толщиной 95 мм имело место несквозное пробитие глубиной 80 мм и диаметром 23 мм (угол встречи 0°). С противоположной стороны «получена выпуклость металла».

Неприятным моментом стало довольно продолжительное время, затрачиваемое на снаряжение самолетов бомбами. Например, на подготовку штурмовика Ил-2 к вылету при использовании кассет мелких бомб у трех специалистов авиавооружения уходило до 2 ч 50 мин, в том числе: 1 ч 30 мин — на подготовку 272 бомб до полного снаряжения, 1 ч — на загрузку бомб в кассеты, 20 мин — на подвеску кассет в бомбоотсеки. При загрузке бомб в универсальные бомбоотсеки Ил-2 (312 бомб) время готовности к вылету возрастало до 3 ч 08 мин.

Из числа бомб, сброшенных в воздухе с самолетов, подействовало 1816 и отказало 25 бомб, в том числе: 20 — из-за несвертывания ветрянки и 5 — из-за не выхода чеки. Из 27 целей мишенной обстановки 20 были поражены, в них зафиксировали 38 попаданий бомб. Все макеты орудийного расчета, танкового десанта и лошадей были разбиты. Кроме того, 35 бомб попали в рельсовую укладку и три бомбы поразили три бронеплиты, лежащие на земле. Бронеплиты получили сквозные пробоины, а 18 рельсов и 15 шпал — перебиты.

Выводы комиссии были положительными. Как следствие, противотанковая бомба ПТАБ-2,5–1,5 конструкции ЦКБ-22 рекомендовалась «для применения по танкам, бронемашинам, артиллерии, мотомехколоннам, живой силе противника, эшелонам, ж.д. мостам, матчасти самолетов, по наземным нефте- и бензохранилищам и по надводным переправам».

Поскольку увеличение на 3 мм диаметра корпуса бомбы практически не влияло на эксплуатацию бомб, то комиссия разрешила «допустить ПТАБ-2,5–1,5 к валовому производству с отступлением от ТУ-5-40 по размерам диаметра бомбы».

Предложенный ЦКБ-22 контрящий механизм бомбы сочли неудобным. Конструктору бомбы И.А. Ларионову рекомендовалось «в дальнейшем разработать более удобное контрящее приспособление и подать на контрольные испытания».

С целью сокращения времени на подготовку к боевому вылету самолетов с ПТАБ-2,5–1,5 от наркомата боеприпасов потребовали окончательное снаряжение бомб производить на заводах, а «в строевые части подавать бомбы в окончательном снаряженном виде».


Загрузка ПТАБ-2,5–1,5 в крыльевые бомбоотсеки самолета Ил-2


Правый бомбоотсек самолета Ил-10, загруженный ПТАБ-2,5–1,5


Отчет по испытаниям заместитель начальника НИИ ВВС генерал-майор М.В. Гуревич утвердил 23 апреля 1943 г.

Уже на следующий день постановлением ГКО бомба была принята на вооружение ВВС КА. Соответствующий приказ командующего ВВС маршала А.А. Новикова вышел 6 мая.

Несмотря на высокие бронепробивные свойства ПТАБ, для уничтожения танка все же необходимо было попасть в район боеукладки или бензобака. В остальных случаях танк лишь временно выводился из строя.

Как показали более поздние исследования, параметры конструкции ПТАБ-2,5–1,5 были выбраны не самым лучшим образом.

Оказалось, что добавление алюминиевой пудры в смесь тротила и гексогена ослабляет бронепробивные свойства кумулятивной струи, не усиливая при этом ее зажигающие свойства. Жестяной корпус ПТАБ-2,5–1,5 при ударе о броню танка сминался настолько быстро, что кумулятивная струя начинала формироваться на неоптимальном (примерно 50–60 %) расстоянии до поверхности брони, а это существенно снижало ее эффективность. Оптимальная толщина металлической облицовки кумулятивной выемки была в два раза выше, поэтому мощность кумулятивной струи оказывалась заметно сниженной. Более того, из-за неверно выбранной высоты заряда (диаметр заряда плюс высота выемки) около 40 % взрывчатого вещества вообще не участвовало в формировании кумулятивной струи.

Если бы ПТАБ-2,5–1,5 имела хотя бы оптимальную толщину металлической облицовки кумулятивной выемки и действовала с оптимального расстояния от брони, то ее бронепробиваемость была бы выше в 1,6 раза.

Тем не менее, для своего времени ПТАБ-2,5–1,5 представляла собой довольно грозное оружие. К слову сказать, И.А. Ларионов за создание бомбы и взрывателя к ней, в январе 1944 г. был награжден орденом Ленина.

Противотанковые авиабомбы ПТАБ- 2,5–1,5 впервые были применены ранним утром 5 июля 1943 г. в ходе отражения начавшегося в тот день наступления германских войск в районе Курского выступа в полосе Воронежского и Центрального фронтов.

Счет боевому применению этих бомб открыли летчики 617-го шап 291-й шад 2-й воздушной армии Воронежского фронта. Под удар 8 экипажей этого полка попали немецкие танки из 48-го танкового корпуса, выдвигавшиеся из Бутово на Черкасское, и скопление танков в 2 км севернее Бутово. После возвращения с боевого задания экипажи доложили, что они «наблюдали в районе взрывов авиабомб сильный огонь и дым, на фоне чего выделялось до 15 горящих танков». Кроме этого, было уничтожено 6 автомашин и создано 12 очагов пожаров. Всего было израсходовано 1248 ПТАБ, 8 АО-25, 28 РС-82 и 890 снарядов к пушкам ВЯ-23. Экипажи 61-го шап из этой же дивизии, также вылетали для уничтожения танков, но новые авиабомбы они не применяли.

В тот же день ПТАБы с большим эффектом применили и летчики 266-й шад 1-го штурмового авиакорпуса. Группа в составе 10 Ил-2 от 673-го шап (ведущий комполка майор Матиков) атаковали немецкие танки, стоявшие на месте в районе Яковлево, Погорелово. В результате удара было уничтожено и повреждено до 10 танков и 10 автомашин, наблюдался один взрыв большой силы. Помимо осколочных и фугасных авиабомб было сброшено 491 ПТАБ.

По поводу первого боевого применения ПТАБ летчиками 291-й шад генерал- полковник С.А. Худяков в донесении на имя командующего ВВС маршала А.А. Новикова о действиях авиации 5 июля сообщал: «…летчики полковника Витрука в восхищении от результатов действия этих бомб».

Учитывая отличные результаты действия ПТАБ, советское командование приняло решение 6 июля применить эти бомбы массированно одновременно на Центральном и Воронежском фронтах. В этот день штурмовики 2-й ВА сбросили по танкам противника 11703 ПТАБ, а 16-й ВА — 1784 таких бомб. На следующий день масштабы боевого применения ПТАБ возросли: их расход во 2-й воздушной армии составил 14272 штуки и 7585 в 16-й ВА. Причем главными противотанкистами оказались 291 — я шад 2-й ВА и 299-я шад 16-й ВА. На полки этих дивизий пришлась львиная доля расхода ПТАБ.


Сброс ПТАБ с самолета Як-9Б


Схема размещения ПТАБ в самолете Як-9Б


Бомбовая кассета для самолета Як-9Б


Як-9Б


Начиная с 9 июля, ПТАБы начали использовать и в 17-й воздушной армии.

Еще через три дня новые авиабомбы в большом количестве были применены штурмовиками 1-й и 15-й воздушных армий Западного и Брянского фронтов, войска которых проводили орловскую наступательную операцию.

Массовое применение ПТАБ имело ошеломляющий эффект тактической неожиданности и оказало сильное моральное воздействие на противника.

Немецкие танкисты, впрочем, как и советские, за два года войны привыкли к относительно низкой эффективности ударов авиации.

Поэтому на первых порах совершенно не применяли рассредоточенные походные и предбоевые порядки, за что и поплатились.

Бывший начальник штаба 48-го германского танкового корпуса генерал фон Меллентин впоследствии писал: «…многие танки стали жертвой советской авиации — в ходе этого сражения русские летчики, несмотря на превосходство в воздухе немецкой авиации, проявляли исключительную смелость».

Во всех случаях экипажи докладывали, что от прямых попаданий ПТАБ танки и автомашины горят, на местности все загорается, а при повторных налетах танки сходят с дороги и рассредотачиваются.

Многочисленные доклады летчиков об уничтожении ПТАБами большого количества бронетехники противника вызывали вполне законное недоверие вышестоящего командования. «Данные, полученные от летного состава, не могут являться объективными, так как летный состав штурмовиков падения своих бомб не видит и судит о поражении танков по косвенным признакам, например, столбам дыма, выделяющимся из общего облака пыли, …или по очагам взрыва, которые при смешанной бомбовой зарядке в группах, практикующейся в частях, могут являться следствием взрыва своих бомб крупного калибра», — указывал старший помощник начальника 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС инженер-майор И.В. Пименов в своем отчете о командировке в части и соединения 16-й ВА.

По этой причине в ряде случаев для контроля результатов ударов стали вылетать офицеры штабов дивизий и лично командиры полков, а в войска выехали спецгруппы штабов воздушных армий.

Например, 7 июля заместитель командира 299-й шад по воздушно-стрелковой службе военинженер 2-го ранга Щербина вылетал в составе группы из 7 самолетов Ил-2 от 217-го шап (ведущий старший лейтенант Рыжков) для контроля результатов удара по танкам противника на высоте 255.0 в 1 км севернее ст. Поныри. В этом районе было обнаружено до 35 немецких танков, вкопанных в землю, и около 15 танков в движении. Группа нанесла удар с высоты 800–900 м с пикирования под углом 20–25°. Бомбовая зарядка двух самолетов состояла из ПТАБ, у остальных — из ФАБ-50. Штурмовики выполнили два захода на цель. Сброшенные ПТАБ накрыли разрывами танки, три из которых загорелись, экипажи отчетливо наблюдали пламя и черный дым.

8 июля командир 617-го шап майор Д.Л. Ломовцев возглавил группу в составе шести Ил-2. Штурмовики нанесли удар по скоплению танков в районе Покровка, Яковлево, Козьмо-Демьяновка. Экипажи выполнили две атаки: первая с высоты 600–800 м со сбросом ПТАБ и вторая с обстрелом целей из PC и пушек с высоты 200–150 м. На отходе группы было зафиксировано до 15 горящих танков и 4 больших взрыва.

Контрольные вылеты «ответственных командиров» и поездки офицеров штабов на передовую с целью установления действительной эффективности ПТАБ позволили командованию воздушных армий заявить, что «приведенные цифры потерь противника являются правильными» и заслуживают доверия.

Оперативное управление штаба ВВС КА в своей справке от 12 июля указывало: «В шифровке от 11.07.43 генерал-полковника тов. Ворожейкина на имя тов. СТАЛИНА сообщается, что по наблюдениям наземных войск на высоте 255.1 (Центральный фронт) 6 Ил-2 атаковали 15 танков «тигр», из которых 6 загорелись. 10 июля на одной из высот восточнее Кашары (Центральный фронт) было замечено большое скопление танков. Был нанесен сосредоточенный удар штурмовиками. На месте осталось 30 подбитых и 14 танков горело, а остальные рассыпались и в беспорядке стали уходить в северном направлении…»

Как следует из документов, при массированных ударах 10 июля 16-й воздушной армии в районах севернее Поныри, 1 — е Поныри и выс. 238.1, а также в районе Кашара, сев. Кутырки, выс. 257.0, штабы 2-й танковой и 13-й армий в своих донесениях отметили до 48 сожженных и подбитых немецких танков. Противник был вынужден прекратить атаки, а «остатки своих сил оттянуть к северу от Кашары…»



Немецкий танк Pz.V «Пантера», уничтоженный штурмовиками Ил-2 в 10 км от Бутово. Попадание ПТАБ-2,5–1,5 вызвало детонацию боеприпасов. Белгородское направление, 2-я ВА, июль 1943 г.


По данным штаба 16-й ВА авиацией в указанных районах было уничтожено и повреждено 44 танка. Из этого числа 5 танков уничтожены бомбардировщиками (летали экипажи 3-го бак), а остальные — штурмовиками Ил-2, применявшими противотанковые авиабомбы, «так как по скоплениям танков сбрасывались только ПТАБы».

Впоследствии специальная комиссия, обследовав район выс. 257.0, Кашара и выс. 231.8, обнаружила шесть танков и 16 самоходных орудий, из которых четыре были уничтожены ПТАБами.

Осмотр подбитой и сожженной бронетехники показал, что после попадания ПТАБ в танк в большинстве случаев его нельзя восстановить: «В результате пожара уничтожается все оборудование, броня получает отжиг и теряет свои защитные свойства, а взрыв боеприпасов довершает уничтожение танка».

В 5 км северо-восточнее ст. Поныри находилась немецкая САУ «Фердинанд», уничтоженная ПТАБ. Бомба попала в броневую крышку левого бензобака, пробила 20-мм броню, разрушила бензобак и воспламенила бензин. Самоходка сгорела. Пожаром уничтожено все оборудование, взорваны боеприпасы, казенная часть орудия разрушена (снаряд остался в стволе), провалился пол. От высокой температуры броня покрылась розовой окалиной, что говорило о безвозвратных изменениях ее физико-химических свойств. «Самоходная пушка представляет собой безвозвратную потерю, так как восстановить ее невозможно», — констатировали члены комиссии.

Еще два сгоревших «Фердинанда» были найдены в 1,5 км восточнее Бузулука и в 1,5 км севернее ст. Поныри, а в районе выс. 257.1 восточнее ст. Поныри обнаружено разрушенное в результате взрыва боекомплекта штурмовое орудие на базе танка Pz.IV. Вокруг самоходок имелось много мелких воронок от разрывов ПТАБ.

Высокая эффективность ПТАБ по бронетехнике получила и совершенно неожиданное подтверждение. В полосе наступления 380-й сд Брянского фронта в районе д. Подмаслово наша танковая рота по ошибке попала под удар своих штурмовиков Ил-2. В результате один танк Т-34 от прямого попадания ПТАБ был полностью уничтожен: оказался разбитым «на несколько частей». Работавшая на месте удара комиссия зафиксировала «вокруг танка семь воронок, а также контрящие вилки от ПТАБ-2,5–1,5».

Как следует из документов, штурмовиками в этом же районе были подбиты и два тяжелых танка Pz.VI «Тигр». По всей видимости, отличились летчики из состава четверки Ил-2 от 614-го шап (ведущий капитан Чубук) 225-й шад, которые 15 июля штурмовали контратакующие немецкие танки — до 25 машин, в том числе около 10 «Тигров». Бомбометание производилось с горизонтального полета, с высоты 130–150 м. Всего было сброшено 1190 ПТАБ. Экипажи доложили об уничтожении 7 танков, в том числе 4 тяжелых.

Превосходные отзывы из действующей армии позволили инженер-майору И.В. Пименову доложить командованию, что: «Бомбометание ПТАБ устранило основную причину низкой эффективности действия авиации по танкам фугасными и осколочными бомбами — малую вероятность попадания в приведенную площадь танка (площадь цели с учетом радиуса поражения бомбы). Полоса разрывов ПТАБ перекрывает 2–3 танка на удалении 60–75 м друг от друга, то есть создается высокая плотность разрывов. Поэтому в результате действия авиации по рассредоточенным боевым порядкам и колоннам танков противника последние обычно несли большие потери».

«Нужно перейти к массовому их изготовлению и самому широкому применению при нападениях на мотомехвойска противника, на его ж.д. транспорт, при ударах по переправам, по огневым позициям артиллерии и т. п. целям; все эти цели с успехом поражаются ПТАБами», — делал вывод начальник Оперативного управления штаба ВВС КА генерал-майор Н.А. Журавлев.

К сожалению, без недостатков не обошлось. Взрыватель ПТАБ оказался очень чувствительным и срабатывал при ударе о вершины и сучья деревьев и другие легкие преграды. При этом стоявшая под ними бронетехника не поражалась, чем собственно и стали пользоваться немецкие танкисты в дальнейшем, располагая свои танки в густом лесу или под навесами. Уже с августа месяца в документах частей и соединений стали отмечаться случаи использования противником для защиты своих танков обычной металлической сетки, натянутой поверх танка. При попадании в сетку ПТАБ подрывалась, и кумулятивная струя формировалась на большом удалении от брони, не нанося ей никакого поражения.

Крыльчатка предохранительного механизма взрывателя АД-А в полете сворачивалась слишком быстро, и взрыватель вставал на боевой взвод, когда бомба еще находилась в опасной близости от самолета. При столкновении бомб между собой, особенно при залповом сбросе, имели место подрывы бомб недалеко от самолета.


Немецкий танк Pz.V Пантера, выведенный из строя ПТАБ-2,5–1,5 штурмовиками Ил-2 в 5 км от Раково. Белгородское направление, 2-я ВА, июль 1943 г.


Немецкий танк Pz.IV, уничтоженный штурмовиками Ил-2 в 7 км от Бутово. В результате попадания ПТАБ-2,5–1,5 танк загорелся, а затем взорвались боеприпасы. Белгородское направление, 2-я ВА, июль 1943 г.


Тягач, сожженный при попадании ПТАБ в 6 км от Бутово. Белгородское направление, 2-я ВА, июль 1943 г.


Более того, ПТАБ в окончательно снаряженном виде срабатывали при их транспортировке на аэродром при случайном ударе или падении на землю (с высоты 1,5 м). При этом отмечались случаи гибели и ранения технического состава. Серьезно страдала и материальная часть самолетов. Дело в том, что при отворачивании на несколько оборотов крыльчатки, например, от тряски, ударник получал люфт достаточный для накалывания жалом капсюля- детонатора.

Сказывались и нарушения в технологии производства взрывателей. Вследствие грубой обработки деталей взрывателя и значительных люфтов крыльчатку нередко заклинивало. Клинило крыльчатку и в случае касания ее лопастей коробки стабилизатора бомбы из-за нарушения соосности стабилизатора и корпуса бомбы при монтаже или по причине деформации стабилизатора в ходе эксплуатации.

Выявились недостатки универсальных бомбоотсеков Ил-2 — ПТАБ иногда зависали при сбросе в отсеках с последующим выпадением их при посадке и взрывом под фюзеляжем, приводившим к тяжелым последствиям (разрушение самолета, ранения и гибель экипажа).

При загрузке в каждую кассету 78 бомб, согласно инструкции по эксплуатации, «концы створок, смотрящие к хвосту самолета, провисают от неравномерного расположения на них груза, при плохом же аэродроме отдельные авиабомбы могут выпасть».

К тому же войсковые специалисты отмечали значительное время, затрачиваемое на снаряжение бомб взрывателями. Действительно, конструкция стабилизатора не позволяла завинчивать взрыватель одной рукой. Эту операцию приходилось выполнять двумя руками, зажимая бомбу коленями.

Имелись и недочеты тактического характера, также «снижающие эффективность авиации при действии по танкам».

Выделяемый наряд сил самолетов с ПТАБ для удара по установленному разведкой скоплению танков не всегда был достаточным для надежного поражения цели. Это приводило к необходимости нанесения повторных ударов. Но танки к этому времени успевали рассредоточиться — «отсюда большой расход средств при минимальной эффективности».

Высота сброса зачастую оказывалась 500–600 м и выше, тогда как инструкцией по боевому применению ПТАБ рекомендовались высоты 100–300 м. В результате получалась низкая плотность разрывов.

Оправившись от шока, немецкие танкисты вскоре перешли к рассредоточенным походным и предбоевым порядкам. Естественно, это затруднило управление танковыми частями, увеличило сроки их развертывания, сосредоточения, усложнило взаимодействие между ними.

Эффективность ударов Ил-2 с применением ПТАБ понизилась, примерно в 4–4,5 раза, оставаясь, тем не менее, в среднем в 2–3 раза выше, чем при использовании фугасных и осколочно-фугасных авиабомб.


Штурмовик Ил-2 с 37-мм пушками НС-37


Авиабомба ПТАБ-10-2,5


Укладка авиабомб ПТАБ-10-2,5 в бомбоотсеке самолета Ил-2 головной частью вперед (по полету)


Боевой опыт показал, что потери танков в среднем до 15 % от общего числа, подвергшихся удару, достигались в тех случаях, когда на каждые 10–20 танков выделялся наряд сил около 3–5 групп Ил-2 (по 6 машин в каждой группе), которые действовали последовательно одна за другой или по две одновременно.

Высокую эффективность ПТАБ показывали и при действии по открытым складам боеприпасов и скоплениям боевой техники вследствие большого числа прямых попаданий. При этом автомашины, тягачи и бронетранспортеры, как правило, полностью сгорали, а боеприпасы в штабелях подрывались не только при прямом попадании ПТАБ в их корпуса, но и через укупорку.

Здесь следует отметить тот факт, что Государственный Комитет Обороны своим постановлением прекратил серийный выпуск противотанкового варианта Ил-2, вооруженного 37-мм пушками НС-37 ОКБ- 16, сделав окончательный выбор в пользу установки на самолет пушек ВЯ-23. Основанием для такого решения послужили результаты войсковых испытаний Ил-2 с НС-37, которые сочли неудовлетворительными. Вместо Ил-2 с НС-37 против танков предполагали использовать истребители Як-9т с такой же пушкой.

Действительно, на фоне впечатляющего успеха ПТАБ-2,5–1,5 донесения из действующей армии о боевом применении Ил-2 с НС-37 выглядели не самым лучшим образом. Из документов следовало, что подавляющая масса строевых летчиков при стрельбе с самолета Ил-2 из пушек НС-37 просто не в состоянии уверенно попадать в танк противника. Из-за большой отдачи пушек при стрельбе (около 5 т), несинхронности в их работе, а также малого запаса продольной устойчивости и усложнения техники пилотирования, самолет Ил-2 при стрельбе в воздухе из пушек НС-37 испытывал сильные «клевки», толчки и сбивался с линии визирования цели. Прицельным был только первый выстрел. Даже в условиях полигона попадания в танки были получены лишь в 43 % вылетов, а число попаданий к израсходованному боекомплекту составило только 3 %. Строевые же летчики с недостаточной летной и стрелковой подготовкой стреляли значительно хуже. Получалось, что летному составу, летавшему на этих самолетах, необходимо было дать специальную подготовку в ведении снайперской стрельбы короткими очередями по отдельным танкам, бронетранспортерам, и т. д. А вот применение ПТАБ особого обучения не требовало. Вполне было достаточно пройти стандартный курс боевой подготовки штурмовой авиации.

Эффективность стрельбы в воздухе из НС-37 с самолета Ил-2 по немецкой бронетехнике характеризовалась тем, что только 52 % попаданий снарядов по среднему танку и 73 % попаданий по легкому танку выводили их из строя. В остальных случаях снаряды давали рикошет или не пробивало броню, а часть снарядов после пробития брони попадала в малоуязвимые места танка, не выводя его из строя.

Между тем ограниченные углы пикирования (до 30–35°) самолета Ил-2 не позволяли «использовать возможности НС-37 более полно для поражения танков», то есть вести огонь по наиболее тонкой верхней броне танков, обеспечивая при этом углы встречи снаряда с броней не более 25–30°, что вполне исключало рикошет и гарантировало пробитие брони.

Изучив материалы боевого применения самолетов с 37-мм пушками, офицеры оперативного управления штаба ВВС КА констатировали: «самолет Ил-2 не в состоянии использовать высокие боевые качества пушки ОКБ-16, а потому с точки зрения борьбы с немецкими тяжелыми танками уступает Ил-2 с ВЯ». Поражение из пушек ОКБ-16 средних и тяжелых немецких танков было «возможно лишь после многократных атак, то есть при действии по деморализованному противнику, сопротивление которого подавлено».

По оценкам получалось, что для выведения из строя, например, немецкого танка Pz.V «Пантера» требовалось не менее 3–4 попаданий. Следовательно, для поражения одной «Пантеры» необходимо было израсходовать около 100–125 снарядов, то есть выделить два самолета Ил-2 с НС-37, которые выполнят по 6–8 заходов каждый. Принимая в расчет 100 кг противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5–1,5, входящих в боевую зарядку противотанкового Ил-2, один такой самолет мог «огнем пушек и ПТАБ в среднем поразить один танк».

Между тем для уничтожения ПТАБами одиночного танка любого типа требовалось в среднем два самолета Ил-2 с ВЯ-23, а «при действиях по плотному скоплению танков у мест заправки, в теснинах, у переправ, на погрузке и т. д. бомбовая зарядка одного самолета обеспечивает поражение ПТАБами 2–3 танков».

При этом Ил-2 с пушками ВЯ-23 имели одно очень важное тактическое преимущество перед Ил-2 с 37-мм пушками — во всех случаях «ПТАБы сбрасываются с одного- двух заходов».

Важным обстоятельством в пользу ПТАБ являлось и то, что в производстве бомба была проста, и ее изготовление обходилось очень дешево. Это позволяло выпускать их в большом количестве и массово применять на поле боя.

Именно по этим причинам повышение противотанковых свойств ВВС КА связывалось исключительно с совершенствованием авиабомб этого типа.



Зависание ПТАБ-10-2,5 в универсальном бомбоотсеке самолета Ил-2


Примеры отказов ПТАБ-10-2,5 по причине несвертывания ветрянок взрывателей (деформация стабилизаторов при столкновении бомб в воздухе). Высота сбрасывания — 100 и 400 м, грунт мягкий (пашня)


Так, уже летом 1943 г. в ЦКБ-22 была отработана более мощная противотанковая авиабомба в габаритах калибра 10 кг, но весом 2,5 кг — ПТАБ-10-2,5.

По заданию новая бомба должна была обеспечивать поражение сверхмощных танков противника с толщиной брони до 160 мм, а также бронетехники с толщиной основной брони до 40 мм, защищенной бронированным экраном толщиной 15–20 мм, бронеколпаков оборонительных сооружений укрепрайонов «с верхним бронированием толщиной 100 мм», мостов металлической конструкции и т. д.

Первые опытные образцы ПТАБ-10-2,5 с взрывателем АД-А в августе проходили заводские наземные испытания в НИИ АВ ВВС и по эффективности действия показали превосходные результаты — они свободно пробивали броню немецких танков всех типов.

ЦКБ-22 в авральном порядке изготовило партию опытных бомб и в октябре предъявило их на государственные испытания в НИИ АВ ВВС.

От ПТАБ-2,5–1,5 «десятка» отличалась формой, габаритами и весом боевой части.

Размер кумулятивного конуса и толщина материала были выбраны исходя из наилучшего действия бомбы по массивным и экранированным преградам. При этом, чтобы не превысить заданных весовых ограничений, корпус бомбы имел коническую форму. Диаметр кумулятивной воронки составлял 85 мм. Корпус бомбы изготавливался из листовой стали толщиной 0,5 мм. Для усиления кумулятивного эффекта и поражения живой силы осколками на корпус бомбы была надета стальная 2-мм «рубашка». Стабилизатор сварной, состоял из четырех одинаковых секторов, отштампованных с зигой на цилиндрической части. К бомбе стабилизатор крепился посредством взрывателя АД-А, как на ПТАБ-2,5–1,5. По сравнению с «двойкой» вес взрывчатого вещества на «десятке» был увеличен до 0,8–0,9 кг. Вес бомбы составлял — 2,7 кг, вес корпуса — 1,9–1,8 кг.

Всего на испытания поступило 1455 ПТАБ-10-2,5, из них 390 корпусов и 1065 бомб были снаряжены боевыми взрывчатыми веществами трех типов: тринитротолуолом — 500 бомб, ТГ-30 (тротил — 70 %, гексоген — 30 %) — 515 бомб, ТГА (тротил — 50 %, гексоген — 40 %, алюминиевая пудра -10 %)-50 бомб.

Испытания проводились специалистами 3-го отдела НИИ АВ ВВС. Ответственным по испытаниям был назначен инженер-капитан В.П. Федоров, ведущим летчиком- испытателем — капитан А.В. Кусакин. От промышленности в испытаниях участвовал конструктор бомбы И.А. Ларионов и представитель завода № 240 инженер Коклин. Отчет по испытаниям ПТАБ-10-2,5 начальник НИИ АВ генерал-майор М.В. Гуревич утвердил 19 ноября 1943 г.

Эффективность новой бомбы определялась путем подрыва непосредственно на броне немецких танков и в воздухе при бомбометании с самолета Ил-2 по колонне трофейной бронетехники.

Результаты подрывов ПТАБ-10-2,5 в основном сводились к следующему: при действии по основной броне (без экрана) бомбы при нормальном положении обеспечивали сквозное пробитие брони толщиной 90-100 мм, но не пробивали 50-мм броню, находящуюся на удалении 300–500 мм от броневого экрана толщиной 10–15 мм.

В ходе испытаний обнаружился странный эффект «непостоянства фугасного действия авиабомб». При детальном осмотре бомб обнаружили сквозные раковины во взрывчатом веществе. Кроме того, вместо тетриловых детонаторных шашек во всех бомбах были установлены шашки из пикриловой кислоты. Налицо был брак и нарушение технологии при изготовлении бомб на снаряжательном заводе.

Загрузка ПТАБ-10-2,5 в штатные кассеты мелких бомб самолета Пе-2 (КМБ-Пе-2) показала, что в них можно было уложить горизонтально головной частью назад только 20 бомб (или 40 бомб на самолет, всего 108 кг), что было совсем мало.

При укладке бомб вертикально вниз стабилизатором в штатные ампульно-бомбовые кассеты типа АБК-1 самолета СБ умещалось 15 бомб в кассету — в три ряда по пять бомб в каждом (всего 90 шт., вес 213 кг). Но верхний ряд бомб выходил за пределы края кассеты на 75 мм.

То же самое наблюдалось и на бомбардировщике Ил-4 при загрузке кассеты АБК-3 (120 бомб, 324 кг). В каждую кассету входило 60 бомб при их укладке в 3 ряда по 5 бомб в каждом вертикально стабилизатором вниз. Верхний ряд бомб также «выглядывал» на 75 мм из кассеты.


Горящий немецкий танк Pz.V «Пантера». ПТАБ-10-2,5 попала в район боеукладки и вызвала детонацию снарядов


Попадание ПТАБ-10-2,5 в моторную часть танка Pz.V «Пантера» при полигонных испытаниях в 951 шап. Сквозная пробоина диаметром 35 мм, пролом в броневом покрытии воздушного фильтра мотора. В моторе порваны электропровода и различные трубопроводы. Повреждена водяная система мотора (появилась обильная течь воды). Танк выведен из строя


Результаты подрыва ПТАБ-10-2,5 на боковой броне корпуса танка Pz.V «Пантера». Толщина брони 50 мм, сквозные пробоины диаметром 25–30 мм


В штатные кассеты мелких бомб самолета Ил-2 (КМБ-2) можно было уложить 26 ПТАБ-10-2,5 вертикально стабилизатором вниз. То есть полная загрузка Ил-2 бомбами этого типа составляла 104 штуки (290 кг).

Универсальные бомбоотсеки Ил-2 вмещали 142 «десятки» (по 36 в средние отсеки и по 35 в крайние отсеки), уложенных горизонтально вперед стабилизатором (по полету) по 3 штуки по ширине и в 3 ряда по длине отсека. При этом по согласованию с представителем завода № 240 инженером Коклиным в каждом бомбоотсеке устанавливались 6 боковых деревянных реек, а также «впереди штанги бомбоотсека» специальные щитки. Боковые рейки были введены «с целью предохранения от зажима бомб между собой в бомбоотсеке». Кроме того, было ослаблено напряжение пружины створок бомбоотсеков таким образом, чтобы открытие створок отсека происходило от веса двух бомб.

После дооборудования бомбоотсеков самолета Ил-2 было произведено на земле 10 сбрасываний из бомбоотсеков корпусов бомб, заполненных до полного веса песком. Ни одного случая зависания бомб не отмечено.

Для проверки надежности контровки ветрянок взрывателей бомб было выполнено три взлета и три посадки с полностью загруженными бомбоотсеками корпусами бомб (с песком) снаряженными взрывателями АД-А, а также три полета на растряску укладки бомб. Случаев нарушения центровки не было.

Поскольку при полной загрузке бомб в средние отсеки край створки бомбоотсека слегка отгибался, то решили загружать в отсек на одну бомбу меньше — 35 штук. В этом случае общий вес бомбовой нагрузки составлял 378 кг (140 бомб).

Специалисты полигона отметили, что предъявленная на государственные испытания бомба ПТАБ-10,2,5 по габаритным размерам не полностью соответствует ТУ-5-40 (диаметр 85 мм, длина 356–360 мм) и неудобна для загрузки в существующие кассеты и бомбоотсеки. Несоответствие габаритов требовало дооборудования отсеков.

Воздушные испытания проходили в течение двух дней — 24 и 28 октября. Сначала выполнили пять полетов на сброс корпусов бомб снаряженных взрывателями. После чего выполнили два полета на боевое бомбометание с самолета Ил-2. Бомбили колонну трофейных танков. Высота сброса — 100 м, скорость самолета — 300 км/ч.

В первом вылете использовали две кассеты одиночно, во втором — также две кассеты, но серией с интервалом 0,5 с.

Во втором полете при посадке самолета из среднего отсека правой плоскости выпали три бомбы, из которых две взорвались. От взрыва самолет загорелся. Потушить машину не удалось.

После осмотра места взрыва было установлено, что взрыв второй бомбы был инициирован подрывом первой бомбы (найден взрыватель с несвернутой ветрянкой). У третьей выпавшей бомбы произошел отказ в действии взрывателя.

По мнению специалистов института, вероятной причиной зависания бомб в бомбоотсеке Ил-2 являлось «запаздывание выпадения некоторых бомб, из которых одна была зажата створками бомболюка». Вес оставшихся трех бомб оказался не в состоянии преодолеть сопротивление пружины створки бомбоотсека. От тряски и набегающего воздушного потока в полете произошло свертывание ветрянки зажатой бомбы, взрыватель пришел в боевое положение и на посадке, когда бомба выпала из отсека, «при ударе бомбы о преграду произошел взрыв, вследствие чего самолет сгорел».

В выводах отчета по результатам испытаний отмечалось: «Существующие бомбоотсеки для мелких бомб на Ил-2 не обеспечивают 100 % выпадения бомб в момент открывания створок, что приводит к зависанию части бомб в отсеке. При посадке зависшие бомбы падают — при этом не исключены случаи их взрыва с последующим разрушением самолета».


Появление противотанковых кумулятивных авиабомб резко повысило боевые возможности штурмовиков Ил-2


Вместе с тем по надежности действия бомбы показали вполне удовлетворительные результаты — «отказов в действии бомб при срабатывании взрывателей не было». Отказы самих взрывателей АД-А производства завода № 398 — всего около 5,5 %, происходили главным образом «по причине несвертывания ветрянок». В полете на траектории падения бомбы вели себя устойчиво.

Как следствие, бомбу военные забраковали. «ПТАБ-10-2,5 государственных испытаний не выдержала», — констатировалось в заключении отчета по результатам испытаний. Требовалось устранить выявленные недостатки бомбы, изготовить 1200 штук таких бомб (400 — боевых, 600 — «нейтральных») и предъявить их для испытания в НИИ АВ, а также переделать систему закрывания бомбоотсеков самолета Ил-2.

Бомбу срочно доработали. На государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС, проходивших с 5 июня по 18 июля 1944 г., ПТАБ-10-2,5 уверенно пробивала танковую броню толщиной до 160 мм при углах встречи до 30° и обеспечивала пробитие 40-мм брони, расположенной на расстоянии 500 мм от броневого экрана толщиной до 20 мм. Кроме того, был сделан вывод, что ПТАБ-10-2,5 способны с большой эффективностью поражать материальную часть артиллерии всех калибров и самолеты на аэродромах, железнодорожные объекты (ж.д. узлы, эшелоны, паровозы, цистерны), мотомехчасти и автотранспорт, а также надводные переправы, наземные резервуары с нефтепродуктами и склады боеприпасов.

Бомбу рекомендовали принять на вооружение ВВС КА после устранения всех выявленных в ходе испытаний недостатков и проведения войсковых испытаний.



Учитывая результаты государственных испытаний и крайнюю необходимость в мощном противотанковом боеприпасе, Военный Совет ВВС КА 5 октября 1944 г. принял решение «произвести срочный заказ ПТАБ-10-2,5 в количестве 100–150 тысяч штук для проведения войсковых испытаний».

Войсковые испытания ПТАБ-10-2,5 проходили в 622-м шап 214-й шад 15-й ВА и 951-м шап 10-го шак 17-й ВА.

В ходе испытаний установили, что при сбрасывании бомб они иногда зависали в универсальных бомбоотсеках самолетов Ил-2 из-за дефектов как самих бомбоотсеков, так и бомб. Кроме того, имели место многочисленные отказы бомб в действии из-за деформации стабилизаторов при столкновении бомб в воздухе, отчего крыльчатки предохранителей не сворачивались в полете и взрыватели не взводились. Причем все столкновения бомб в воздухе происходили главным образом в начальной фазе свободного падения, то есть, «в первый момент после высыпания бомб из отсеков самолета». Было зафиксировано 19,7 % отказов при укладке бомб в отсеки головной частью назад (по полету) и 2,9 % отказов — при укладке бомб головной частью вперед (по полету).

Как и прежде, войсковые специалисты отметили слабую часть предохранительной пружины взрывателя АД-А, что приводило к срабатыванию бомб при малейших ударах о преграду. Время на подготовку одного штурмового авиаполка (40 самолетов) при существующем штате авиаспециалистов по вооружению составляло в среднем 1 ч 30 мин — 1 ч 50 мин. Причем большую часть времени занимало снаряжение бомб — для ввертывания взрывателя требовалось зажать бомбу коленями, одной рукой держать стабилизатор, а другой ввернуть взрыватель в донное очко.

Помимо проверки «работы» бомб в бою, в программу войсковых испытаний входили оценка эффективности действия бомб путем их подрывов на броне немецких танков и бомбометание по мишенной обстановке строевыми летчиками разной квалификации. Бомбы сбрасывались, как с горизонтального полета (высота 100 м, скорость 300–350 км/ч), так и с пикирования под углами 30° (высота ввода 800–900 м, скорость ввода 280–300 км/ч, высота сброса 250–300 м).

В ходе испытаний было установлено, что при бомбометании с горизонтального полета одной кассетой (бомбоотсек) средняя плотность поражения составляла 22,5 м2, а при бомбометании залпом двумя кассетами -15,0 м2. Практически все бомбы в среднем «укладывались» в прямоугольник размерами 45–55 м (по полету) и 20–22 м (в поперечном направлении).

При бомбометании с пикирования в трех заходах (два захода одиночно и третий заход — серия из двух отсеков) было получено три прямых попадания в танк Pz.V «Пантера», а при бомбометании с горизонтального полета залпом из двух (два захода) и четырех (один заход) отсеков — получено шесть попаданий. Из этого числа попаданий отказала лишь одна бомба «по причине несвертывания ветрянки взрывателя». Во всех остальных случаях бомбы «подействовали и причинили повреждения танку». При этом только одна бомба, причинившая ущерб танку, не вывела его из строя. То есть условная вероятность выведения из строя среднего танка типа Pz.V «Пантера» получалась равной не менее 0,87.


Колонна германской техники, разгромленная штурмовиками Ил-2, применивших ПТАБ. На переднем плане — противотанковая САУ «Мардер» (ПТАБ попала в боевое отделение)


При пробитии ПТАБ-10-2,5 брони толщиной 90 мм получалось отверстие с входным диаметром около 35 мм. Броня толщиной 18 мм не только пробивалась насквозь, но и проламывалась. Проломы достигали размеров 120x140 мм и более. Пробитие и проломы брони сопровождались отколом брони с внутренней поверхности броневого покрытия. При этом осколки брони и кумулятивная струя бомбы наносили поражения внутри танка.

Так, при попадании бомбы в моторный отсек (толщина брони 18 мм) были разрушены электропроводка, различные воздухопроводы и трубопроводы на моторе. Естественно, танк потерял подвижность.

Подрыв бомбы на верхнем люке башни танка привел не только к пробитию 50-мм брони самого люка, но и к пробитию броневого покрытия пола танка толщиной 20 мм. Внутри танка возник пожар, начали рваться патроны к 7,92-мм пулемету.

При подрыве бомбы в районе боеукладки (толщина брони 18 мм) кумулятивная струя инициировала детонацию снарядов, расположенных на расстоянии 300 мм от броневого покрытия, с последующим взрывом всего боекомплекта. «Пантера» полностью сгорела.

Для чистоты эксперимента был осуществлен «управляемый» подрыв бомбы ПТАБ-10-2,5 на снарядах калибра 75 мм. Как и ожидалось, подрыв бомбы вызвал детонацию снарядов и взрыв всей укладки.

Несмотря на высокую боевую эффективность ПТАБ-10-2,5, комиссия сделала вывод, что войсковых испытаний бомба не выдержала и на вооружение ВВС КА ее принять невозможно.


Массовое производство авиабомб ПТАБ-2,5–1,5


Дальнейшая отработка и совершенствование бомб этого типа привели к принятию на вооружение бомбы ПТАБ-2,5 (в габаритах калибра 2,5 кг и весом 2,5 кг) с взрывателем АДЦ, а затем и ПТАБ-10-5 (в габаритах калибра 10 кг и весом 5 кг). Но это уже другая, послевоенная история.

А вот ПТАБ-2,5–1,5 использовались исключительно широко. Масштабы применения этих авиабомб с каждым годом неуклонно возрастали. Так, если к концу 1943 г. было израсходовано 1171340 бомб этого типа, то в 1944 г. — уже 5024822 штук, а за первых 4 месяца 1945 г. — 3242701 бомб. То есть, ежемесячный расход ПТАБ практически каждый год удваивался.

Автор выражает искреннюю признательность С. Резниченко за дружескую поддержку при подготовке данной статьи.


Странички из жизни генерала Мaкарычева

Алексей Макарычев родился 21 июня 1941 г. в Москве накануне сурового испытания для нашей Родины — начала Великой Отечественной войны. Отец на следующий же день ушел на фронт, даже не успев забрать маленького Алешу из роддома. Мама воспитывала Алексея и его старшего брата в тяжелое военное время, при этом создавая в семье особую атмосферу, чтобы дети даже не знали о тяжелой обстановке в стране. Росли они, как и все другие мальчишки в обычных советских семьях. Учились, становились октябрятами, пионерами, комсомальцами, затем продолжали учиться в других учебных заведениях.

Отец вернулся с фронта только в 1947 г. Маленькому Алеше ни разу до этого времени не видевшему отца, в шутку предложили выбрать его из нескольких бравых солдат, вернувшихся тогда с фронта, и он выбрал, как казалось ему самого высокого и красивого, но не угадал.

Когда Алексею исполнилось 14 лет, у него с отцом впервые состоялся серьезный мужской разговор. В то время семья жила на даче и в один из дней во время прогулки в лесу Алексей услышал рассказ о суровой воинской службе. Отец участвовал в тяжелых боях на Можайском направлении под Москвой, отстаивая столицу в мерзлых окопах при недостатке вооружения. Затем начались повседневные фронтовые будни. В одном из боев он попал в немецкий плен, но сумел совершить побег и оказался в Белоруссии у партизан, где и воевал полтора года пока не пришли советские войска. Затем снова вступил в армейские ряды и в составе действующей армии дошел до Берлина. Затем поступил в заочный институт, закончил его, стал инженером. Когда отец возглавлял фабрично-заводское обучение при училище, Алексей часто бывал на его занятиях. Все это позволило получить хорошее трудовое воспитание, которое очень пригодилось в дальнейшей жизни.

После окончания учебы в Московском инженерно-строительном институте летом 1963 г. судьба Алексея Макарычева резко изменилась. Не обнаружив своей фамилии в общих списках студентов, защитивших диплом и направленных в столичные проектные и строительные организации и очень этому удивившись, Алексей узнает, что попал в другой список выпускников. Это были десять студентов, направлявшиеся в распоряжение Министерства обороны СССР.

Так Алексей был призван в ряды вооруженных сил. Местом службы стали суровые широты Кольского полуострова. Светлана Александровна, тогда еще невеста Алексея Алексеевича, сказала так: «Что же ты поедешь туда один. Я готова разделить с тобой все тяготы военной службы и буду рядом».

Молодожены подали заявление в ЗАГС и через месяц их расписали.

По прибытию на Север в мае 1964 г. Макарычев попадает в распоряжение капитана Л.В. Шумилова (в последствии — генерал-полковник, возглавивший военное строительное управление Северного Флота) на очень важный и трудный участок работы в 150 км от Мурманска на станцию Оленегорск. Это был первый важный строительный объект в биографии Макарычева — РЛС раннего предупреждения о ракетном нападении, первая в системе, в то время разворачивающейся в Советском Союзе. Станция возводилась в труднодоступном месте, в 30 км от Оленегорска. Это в условиях бездорожья 6 ч езды на машине. Объект сразу же поразил своими масштабами: каждая антенна РЛС была протяженностью в длину до 500 м, на сооружении работало свыше 3000 человек, а из Москвы за ходом строительства велся непрерывный контроль. Работа «кипела» круглые сутки без выходных дней по принципу Л.В. Шумилова, которого Алексей Алексеевич всегда считал и считает своим учителем по жизни: «Суббота — полный рабочий день, воскресенье — до обеда, а вы, товарищ Макарычев, — по скользящему графику».

Условия службы и семейного быта в суровом северном регионе были очень не просты. Достаточно упомянуть один пример из жизни. В комнате общежития, в которой проживали супруги Макарычевы, на стыке стены и потолка было отверстие, в которое по ночам можно было увидеть… Полярную звезду. Но никакие трудности не мешали семейной жизни, а только закаляли ее. В 1964 г. у Алексея Алексеевича и Светланы Александровны родились две девочки — близняшки Светлана и Лариса. Дочери впоследствии, также как и родители, закончили Московский инженерно-строительный институт — семейная традиция, как говорится.

Сложность работ на Кольском полуострове заключалась в тяжелых климатических и природных условиях Севера. Это и долгая полярная ночь, и постоянные ветра, и сильные морозы, и скалистая местность. Еще одной проблемой было очень короткое лето, длившееся всего 2,5 месяца. В этот период проводилось бетонирование взлетно-посадочных полос на аэродромах. С наступлением сентября начинались заморозки, а при отрицательных температурах бетонирование уже было невозможно. Поэтому сроки были очень сжатые, люди работали в три смены. Громадные объемы строительно-монтажных работ в суровых условиях, непрерывные взрывные работы скального грунта, производство монолитных железобетонных работ при сильных морозах, подводное бетонирование — такие были будни военных строителей Севера.

Помимо выполнявшихся поставленных задач, Алексей Макарычев всегда контролировал и обеспечивал солдатский быт — постоянно проверял, как отдыхают люди и в каких условиях живут. Благодаря высокой требовательности Л.В. Шумилова была заложена определенная система в работе: плановость, ежедневное подведение итогов, выполнение суточных заданий, культура производства, рационализация и внедрение девиза «Последнюю тельняшку отдай субподрядчику», а личный состав всегда старался, чтобы их участок был образцовым. Профессиональный уровень специалистов постоянно повышался, а учеба шла непрерывно. Все это проходило под постоянным плотным контролем из Москвы в виде различных комиссий и проверок.

Л.В. Шумилов сумел разглядеть в Макарычеве руководителя крупного масштаба. От него Алексей Алексеевич последовательно получал все более важные задачи и подчиненный ни разу не подвел. Алексей Макарычев отдал северному строительству 23 года жизни, начиная с мастера участка, дослужил до начальника Северовоенморстроя. Это был период рассвета Краснознаменного Северного Флота — создание ракетно- ядерного щита страны, массового перевооружения и перехода от дизельных подводных лодок на атомные. На Флоте появлялись новые корабли и новые самолеты. Необходимо было вводить в строй новые базы и причалы, а также расширять аэродромную сеть. Работа шла без остановок круглые сутки.



Став руководителем более высокого ранга, Алексей Алексеевич столкнулся со строительством еще более сложных и крупных объектов. Например, образование территории для строительства судоремонтного завода в Полярном, где одно только бурение проводилось целый год. Далее шли массовые взрывные работы, а затем с помощью мощных экскаваторов и большегрузных «Белазов» и «Кразов» вывозили огромные массы скальной породы. И это было лишь созданием плацдарма для основного строительства. По схожему сценарию велось строительство базы для атомных подводных лодок в Гремихе, где изначально весь пейзаж состоял из скал и сопок. На весь цикл работ, включавший в себя разработку скального грунта, отсыпку дамбы длиной 1200 м, а также бетонирование их корневой части и монтаж причалов был отведен всего год. Только высочайшая организация работ, строжайшая технологическая дисциплина и жесточайший темп позволили сдать объект в установленные сроки.

Четыре раза в каждый год проводились работы по обеспечению специспытаний на острове Новая Земля, в суровом регионе, где и хорошей погоды то почти не было. Это было правительственное задание особой важности, которое просто не могло быть не выполнено. Приходилось проводить громадный объем работ по доставке большого количества техники и материалов и строительству спецобъектов. Все это надо было успеть сделать в очень сжатые сроки в летний период, который был чрезвычайно коротким, а подготовка велась круглый год.

С особой гордостью Алексей Алексеевич вспоминает слова командующего флотом адмирала И. Капитанца, который, вызвав подчиненных со всех гарнизонов, зачитал приказ, состоявший всего из одной фразы: «Службу полковника Макарычева ставлю в пример офицерам флота».

Это был уже 1986 г, когда Алексей Алексеевич покидал ставшие родными заполярные широты, получив приказ о назначении начальником ГлавСпец ВСУ космодрома Байконур.

В то время на Байконуре полным ходом работало строительное управление (знаменитая в/ч 12235), созданное генерал-майором Г.М. Шубниковым, которого Макарычев считает легендарным человеком и всегда отзывается о нем с особой теплотой. Действительно, трудно представить как его группа, высадившись в январе 1955 г. на станции Тюра-Там в чрезвычайно короткие сроки сдала и ввела в эксплуатацию знаменитые стартовые площадки, с которых были проведены запуски первого искусственного спутника Земли и первый запуск в космос Ю.А. Гагарина, а также монтажно-испытательный комплекс и другие объекты. Это был настоящий подвиг выполнить такой объем работ в условиях полного бездорожья, отсутствия станции разгрузки вагонов, отсутствия электричества и источников питьевой воды. Проводилась специальная обработка, в ходе которой полностью снимали растительный слой местности. Кроме того, сложные климатические условия, летом жара под 40 °C, зимой сильные морозы и ледяной ветер.

Новые задачи, поставленные перед Алексеем Макарычевым были примерно в десять раз больше. Предстояло обеспечить и провести полный комплекс работ по программе «Энергия-Буран». Для этого было создано Главное специальное военное строительное управление, в котором пришлось создавать огромное количество строительных организаций, заниматься тщательным подбором кадров и одновременно выполнять сложнейшие задачи.

Не успел он сойти с трапа самолета на аэродроме Крайний, как офицер связи вручил ему специальную шифрограмму, по которой предписывалось разгрузить 900 железнодорожных вагонов на следующее утро и лично доложить о выполнении работ Министру Обороны Советского Союза маршалу Д. Язову. Как вспоминает Алексей Алексеевич, узнав какой объем работ предстоит выполнять, на душе стало тревожно. Полчаса в одиночестве ходил во взлетной полосе в раздумье. Разговор с самим собой закончил жестко: «Работать!»

С этой задачей и всеми последующими Алексей Макарычев справился. Уже через пару месяцев досконально знал каждый объект, людей, освоил специфику строительства для космических войск. Многое из того, что строилось на Байконуре, по объемам сложности в техническом и технологическом отношении, не имело аналогов в Советском Союзе. Это требовало большого напряжения сил, высочайшей организованности, широкого профессионализма, умелой координации огромного коллектива строительства. Коллектив, воспитанный генерал-майором Г.М. Шубниковым, был полностью готов к таким работам. Это были люди-патриоты, уже прослужившие на Байконуре к тому времени по 25 лет.

Среди сложнейших поставленных задач были такие, как строительство самых больших в Европе азотно-кислородного завода и завода холода для термостатирования компонентов ракетного топлива. Для этих целей также были построены гигантские резервуары, значительно превышавшие по объему, строившиеся ранее. Намного была увеличена численность рабочих, монтажников, добавлялось и количество строительной техники. На станцию приходило огромное количество железнодорожных вагонов с изделиями и материалами, которые потом распределялись по строительным объектам. Также были построены монтажно-испытательные корпуса, различные удаленные объекты, осуществлявшие контроль за полетами — это специальные станции в Джезказгане, Караганде и Барнауле. Информационно-вычислительный центр (ИВЦ) на Байконуре был построен с нуля и строился таким образом, что когда сдали первый этаж, там сразу же приступали к работе специалисты, и при этом шла отделка следующих этажей.

Помимо всего прочего решалась важная задача резервирования электроэнергии. Во время начала подготовки к пуску очень важно было обеспечить непрерывное электроснабжение. А перебои с внешними источниками электроснабжения случались довольно часто: то гроза, то короткое замыкание. Было понятно, что необходимо иметь свой такой источник. Для этого из Тюмени перегнали три энерго-поезда, которые работали на БАМе и в сжатые сроки была введена собственная электростанция мощностью 72 МВт. Все последующие работы проводились уже своими силами.

Однажды руководство космических войск поставило задачу создать и построить кратковременный мощнейший источник водоснабжения, чтобы было возможно отсекать звук взлетающей ракеты. В течение пяти месяцев задача была выполнена, источник, потреблявший огромное количество воды был введен в строй.

Также постоянно ощущалась нехватка сжатого воздуха, а потому была необходима новая компрессорная станция. Станция строилась с нуля. Ее проектирование и строительство по всем нормам занимало полтора года. Силами сплоченного коллектива под руководством Д.Ф. Березина новая компрессорная станция на Байконуре была создана всего за три месяца!

Не менее важной задачей было введение в строй аэродрома «Юбилейный» со взлетно-посадочной полосой для многоразового космического корабля и стартовых площадок для ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран».

В общей сложности в подчинении у Макарычева было около 80 тыс. человек, из которых одних военных строителей было 45 тыс. Ежегодно увольняли до 20 тыс. солдат и сержантов и столько же призывали на службу. Забот хватало. Новобранцев надо было доставить и разместить на новом месте. А контингент был очень не простой, многонациональный, с невысоким образованием. Большая часть людей без специальности, многие имели судимости, были и наркоманы. Но уже через 2 года службы эти ребята увольнялись в запас строителями, имеющими по две или три специальности. Это был колоссальный результат воспитательной работы почти трех тысяч офицеров, труд которых поистине был бесценен.

Ежегодным опустошительным бедствием в тех краях были эпидемии гепатита, очень серьезной по своим последствиям болезни. Было и такое, что иногда из строя выходили целые роты. К таким событиям ежегодно готовились, так как местная вода по своей солености и бактериальной зараженности никогда не удовлетворяла никаким санитарным нормам. Но и эта проблема была решена. В эксплуатацию был введен водовод длиной 150 км и диаметром трубы 1200 мм, которые пришлось доставлять по бездорожью. В пустыне Кызылкум из подземного озера с глубины 820 м качали чистейшую воду, которую можно было пить, даже не хлорируя. В течение трех лет вместе с водоводом была построена дорога, вахтовый поселок, протянуты ЛЭП и связь.


В гостях у военных строителей в Гаджиево (А. А. Макарычев — второй слева)


Еще одной важной деталью является то, что во время службы на Байконуре дружный коллектив, возглавляемый Алексеем Алексеевичем, улучшил экономические показатели. Ведь начиналась работа на базе с минусовыми экономическими показателями. Все это удалось свести к нулю, обеспечив безубыточную работу организации. А через два года появилась и прибыль. Все это было за счет производительности труда, которая обеспечивалась экономической и технической учебой людей, а также сокращением кадров. Бывало, Алексею Макарычеву приходилось принимать весьма не простые решения. Однажды заместителю Министра Обороны СССР маршалу инженерных войск Н.Ф. Шестопалову пришлось звонить с докладом, в котором пришлось отказаться от дополнительных пятнадцати стройотрядов, а это 7,5 тыс. человек. Работа была уже налажена и приход дополнительных отрядов снивелировал бы все показатели. На что маршал отреагировал моментально. Проявив крайнее неудовольствие, сказал: «Что это такое? Все просят людей, а генерал Макарычев от них отказывается?»

На следующий же день маршал Шестопалов прибыл на Байконур. Три дня он работал на местах, лично беседовал с начальниками строительных площадок — подчиненными Макарычева, побывал на всех объектах. После всего, убедившись, что строители не подведут и все объекты будут сданы вовремя, лично одобрил все действия Макарычева и вверенного ему коллектива.

В 1987 г. Байконур посетил Генеральный секретарь ЦК КПСС М. Горбачев. На итоговом завещании была поставлена дополнительная задача: к концу 1987 г. построить несколько школ, детских садов, медицинских учреждений и магазинов. При этом обеспечить огромное количество специалистов и жилым фондом. В течение полугода все было выполнено.

15 мая 1987 г. с космодрома был проведен успешный запуск ракеты-носителя «Энергия», что стало крупным достижением отечественной науки и машиностроения. А через полтора года, 15 ноября 1988 г., «Энергия» стартовала с космическим кораблем многоразового использования «Буран». Челнок в автоматическом режиме, за 206 мин сделав два витка вокруг Земли, совершил посадку на взлетно-посадочную полосу аэродрома «Юбилейный» с ювелирной точностью. Это был полный успех многолетнего напряженного труда огромного количества людей, работавших по этой программе.

Безусловно все, что было сделано для осуществления программы «Энергия-Буран», А.А. Макарычев считает делом всей жизни. Четыре года самоотверженного труда без отпуска и выходных. Единственной отдушиной для Алексея Алексеевича был теннис. Этот час игры давал столько положительных эмоций, что позволяло работать потом до двух часов ночи.

В 1990 г. Макарычев возглавил Главное военно-строительное управление центра в Москве, позднее стал заместителем начальника строительства и расквартирования войск военного ведомства. В 1991 г. министр обороны СССР маршал Д. Язов представил А.А. Макарычева к званию «Герой Социалистического Труда», лично вписал его фамилию. Высокого звания генерал-лейтенант А.А. Макарычев был удостоен за строительство объектов многоразовой ракетно-космической системы «Энергия-Буран» и своевременную сдачу их в эксплуатацию.

В 1993 г А. Макарычев уволился в запас, но не ушел из любимой профессии. В настоящее время Алексей Алексеевич технический директор хорошо известного архитектурного бюро В.В. Воронцова.

Материал подготовил Д. Пичугин


Дмитрий Пичугин


Заправка над Уралом

В конце марта 2014 г. летчики истребительной и фронтовой авиации Центрального военного округа отработали задачи по 'дозаправке топливом в воздухе. Для этого были задействованы истребители МиГ-31 из Перми, МиГ-31БМ из Канска, фронтовые бомбардировщики Су-24М и разведчики Су-24МР из Челябинска, а также самолеты-заправщики Ил-78М.




Полеты на дозаправку являются обязательным упражнением по курсу боевой подготовки. Для этих целей Командование ЦВО регулярно каждые 4 месяца заказывает танкеры из Рязани. На этот раз действовали сразу три заправщика — один работал с аэродрома Б. Савино (Пермь), второй — с аэродрома Шагол (Челябинск) и третий — с аэропорта Толмачево (Новосибирск).

В ходе полетов фронтовой авиации авиабазы Шагол на дозаправку летали как летчики I-го класса, которым необходимо выполнение полетов для поддержания навыков, так и молодые летчики. Инструкторы управления авиабазы и управления полка в течение недели поэтапно готовили молодых летчиков к дозаправке. В начале производились ознакомительные полеты, в ходе которых летчики с инструкторами выполняли подход к танкеру, выдерживали скорость и далее выполняли уход вниз. Затем выполнялись контрольные полеты тоже с инструктором, в ходе которых отрабатывалась тенденция подхода к юбке унифицированного подвесного агрегата заправки (УПАЗ) и проводилась сцепка без перелива топлива. После полетов с инструкторами они выполняли уже самостоятельные полеты (в составе экипажа место инструктора занимал штурман). После нескольких «сухих» контактов выполнялся перелив топлива в воздухе. Летчик полностью считается подготовлен к дозаправке только после выполнения пяти контрольных и четырех самостоятельных вылетов.



Экипаж самолета-заправщтса Ил-78


Полеты начинались в 5 ч утра в темное время суток. После выполнения разведки погоды и предполетной подготовки в небо поднимался летающий танкер Ил-78, выходивший в специально заданный район и выполнявший полет по коробочке на высоте 4–4,5 км. Экипажи «сушек» определяли координаты заправщика, подходили к нему, выдерживая скорость в интервале от 500 до 650 км/ч, и выполняли упражнения по дозаправке.

Дозаправка проводилась как в дневное, так и в ночное время. Время полета Ил-78 занимало от 4,5 до 6 ч.

За помощь в подготовке репортажа автор выражает благодарность пресс-службе ЦВО и командиру экипажа самолета Ил-78М гв. майору П. А. Стасиву



Су-27 история создания

На пороге перемен

20 мая 1977 г. первый опытный самолет Т10-1 впервые поднялся в воздух. Параллельно с летными испытаниями в ОКБ продолжалось выполнение работ, предусмотренных стандартной процедурой проектирования. Определенный порядок сопровождения проектирования со стороны МО сложился в СССР исторически. Он позволял ВВС, как основному заказчику новой авиатехники, оперативно оценивать степень соответствия нового ЛА заданным ТТТ на всех основных этапах его создания.

Очередным этапом для Су-27 должна была стать подготовка и выпуск эскизного проекта, защита этого проекта и макета самолета перед комиссией ВВС (здесь следует отметить, что по стандартной процедуре защита эскизного проекта обычно предшествует началу летных испытаний, но в случае с Су-27 все получилось наоборот, поскольку оказался сильно растянутым во времени период подготовки и выпуска правительственного постановления и ИЗ на самолет).

Однако к лету 1977 г. в рамках темы Су-27 выяснилось несколько «неприятных» фактов. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61 (+0,02)кгтопливанакгтягивчас. Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать- то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал». При пересчете ЛТХ Су-27 по данным, полученным от «двигателистов» получалось, что дальность полета с нормальным запасом топлива у земли снижалась с 900 до 820 км, а на высоте — с 2700 до 2430 км.

18 мая 1977 г. А.М. Люлька подписал эскизный проект по АЛ-31Ф, как раз к моменту начала заводских летных испытаний первого опытного экземпляра Су-27. Испытания Т10-1 проходили, в целом, успешно, было подтверждено совпадение данных, полученных в заводских испытаниях с предварительными характеристиками, полученными на основе трубного эксперимента, но попутно выявилась одна довольно неприятная особенность. Оказалось, что аэродинамическая тряска, возникавшая на самолете на углах атаки свыше 10°, сильно возрастала по мере дальнейшего роста угла атаки. Интенсивность тряски на больших углах атаки оказалась настолько значительной, что затрудняла пилотирование. Быстро «разобраться» с причинами этого явления и ликвидировать его не представлялось возможным, поскольку было ясно, что причины кроются в особенностях вихревого обтекания самолета. Здесь требовались достаточно серьезные исследования структуры вихря, формируемого корневым наплывом.

Свой «сюрприз» преподнесли и «прочнисты»: из-за ограничений, связанных с аэроупругостью, для повышения критической скорости флаттера по их требованию на самолете пришлось устанавливать балансиры на крыло, стабилизатор и вертикальное оперение. Существовали серьезные проблемы и с реверсом элеронов на больших скоростях.

Кроме этого, по-прежнему остро стоял вопрос с выдерживанием весовых лимитов. К маю 1977 г., благодаря экстраординарным мерам по снижению массы конструкции и систем, для серийного самолета разрыв между лимитной и «текущей» массами удалось сократить до 210 кг. Однако при этом были исчерпаны практически все реальные резервы снижения массы. Тенденция к неизбежному росту массы самолета в процессе проектирования очень скоро подтвердилась: только из- за установки на Су-27 противофлаттерных балансиров летом-осенью 1977 г. «текущая» масса выросла сразу на 370 кг и продолжала расти.

Таким образом, ко второй половине 1977 г. по целому комплексу причин для Су-27 в выбранной аэродинамической компоновке явно наметилась тенденция к невыполнению части показателей ТТЗ. Одновременно выявились существенные проблемы с обеспечением устойчивости, управляемости и динамической прочности, что создавало серьезные ограничения на область возможных режимов полета самолета. И вот с таким «грузом» ОКБ подходило к защите эскизного проекта. В сложившейся ситуации, в позиции руководителей ОКБ относительно дальнейшей судьбы самолета имелись некоторые нюансы, о которых следует упомянуть.

Здесь мы вынуждены затронуть деликатную сферу, о которой обычно не принято рассуждать — о влиянии «политики» на «технику». Затрагивая эту тему, мы отдаем себе ясный отчет в том, что рискуем быть обвиняемыми в «политических» пристрастиях в пользу той или иной стороны. В свое оправдание можем лишь привести мнение о том, что без пояснения некоторых фактов иногда бывает просто невозможно объяснить смысл тех или иных событий и принимаемых решений. Итак, речь идет об определенной форме противостояния, которая сложилась к тому времени в руководстве ОКБ (в треугольнике Е.А. Иванов — М.П. Симонов — О.С. Самойлович). Так или иначе, об этой стороне дела неоднократно упоминалось в различных публикациях, но на этот раз мы попробуем лишь объяснить, как на наш взгляд это соперничество отразилось на судьбе создания Су-27.

Итак, с февраля 1976 г. главным конструктором Су-27 был назначен М.П. Симонов. Войдя в курс дела, познакомившись в КБ с тематикой отделов и со всеми основными исполнителями работ по Су-27, побывав в институтах промышленности и на предприятиях смежников, параллельно с текущими работами по сопровождению рабочего проектирования постепенно он начал проводить собственную линию в дальнейшем развитии машины. В этом плане его действия разительно отличались от Н.С. Чернякова. Например, с точки зрения аэродинамической компоновки, он быстро понял, что не имеет смысла прорабатывать новые варианты схемы, а следует заняться улучшением выбранного варианта, в котором с самого начала были получены исключительно хорошие аэродинамические характеристики.

Естественно, что Михаил Петрович, как главный конструктор, по должности имел полное право, и более того, был просто обязан прорабатывать любые возможные варианты решений по улучшению ТТХ самолета. Проблема заключалась лишь в том, что руководителем темы он был назначен на таком этапе работ, когда его возможности в этой области были существенно ограничены уже принятыми конструктивно-компоновочными решениями. Однако как молодой и достаточно честолюбивый руководитель, М.П. Симонов, по всей видимости, очень хотел внести свою собственную лепту в процесс создания новой машины и его трудно за это осуждать. Возможно, что первоначально ему просто хотелось попробовать реализовать на новом самолете некоторые собственные идеи, например, об увеличении на самолете количества точек подвески вооружения. Об этом свидетельствует, например, тот факт, что для отдела проектов деятельность М.П. Симонова в качестве руководителя темы началась с предложения рассмотреть возможность компоновки на самолете дополнительных торцевых точек подвески вооружения на законцовках крыла по типу того, как это было реализовано на F-16.


В процессе проработок выяснилось, что на исходном оживальном крыле, имеющем малые строительные толщины в концевых сечениях, такую подвеску реализовать не удасться, необходимо переходить на трапециевидное крыло с торцевой нервюрой. Таким образом, встал вопрос об организации прямой передней кромки крыла, а отсюда недалеко было и до идеи механизации передней кромки, тем более, что такая схема усиленно рекомендовалась ЦАГИ.

Ясно отдавая себе отчет в том, что на данном этапе работ никто не позволит без достаточных на то обстоятельств что-либо серьезно менять в сложившемся облике Су-27, Михаил Петрович избрал для обоснования необходимости переделки самолета следующий путь. Он инициировал работы по пересмотру исходных данных по уровню ЛТХ основного противника Су-27 — новейшего истребителя ВВС США F-15. Тем самым ставился под сомнение вывод о гарантированном превосходстве проектируемого Су-27 над F-15, который был сделан на основании данных, полученных в НИИАС на имитационных моделях воздушного боя. Этот эпизод в создании Су-27 сам М.П. Симонов комментировал следующим образом:

«Параллельно с испытаниями мы вели моделирование боевой работы истребителя Су-27 в НИИАС МАП. Оценка боевого моделирования велась непрерывно, как на цифровых математических моделях, так и с помощью летчиков-экспериментаторов на полунатурных моделирующих пилотируемых стендах. Эти оценки давали хорошие результаты. Сравнение истребителя F-15 с Су-27 в воздушном бою на дальних и на ближних дистанциях показывало хорошее превосходство Су-27. В среднем, оно составляло 35 %, то есть мы в ряде ситуаций были равны с F-15, а в ряде ситуаций значительно превосходили его по боевой эффективности.

Однако, червь сомнения точил нас все сильнее, и мы задумались, так ли мы проектируем свои новые Су-27. Правильно ли

мы понимаем обстановку, в которой будут «работать» истребители в будущем, в случае возникновения военных конфликтов. Получим ли мы за вложенные деньги должный уровень боевой эффективности? Эти сомнения, развиваясь, привели к тому, что мы начали проверять все исходные данные, применявшиеся при моделировании Су-27. Постепенно у нас окрепло мнение, что модель истребителя F-15 не соответствует реальному истребителю F-15.

Мы решили, что его модель, принятая в Советском Союзе, сильно ослаблена и упрощена, поэтому мы побеждаем почти всегда. Но каково будет в действительности, если вместо модели, созданной нашими учеными, мы встретим натурального противника, истребитель F-15? А ведь истребители у американцев не ограничивались только этим самолетом, у них был F-14 с мощными радиолокационным комплексом и ракетами AIM-54C «Феникс», был истребитель F-18, и наконец, легкий истребитель F-16. Такой комбинированный парк истребителей позволял использовать сложные и дорогие истребители еще более эффективно.

Поэтому, вместе с сотрудниками НИИАС, ЦАГИ и с сотрудниками военных институтов мы начали анализировать все материалы, которые публиковались тогда по истребителю F-15. К вопросу формирования математической модели истребителя вероятного противника F-15 мы отнеслись очень внимательно. Когда формирование модели истребителя F-15 было закончено, ее параметры были вновь введены в модель воздушного боя. Результат получился, прямо скажем, обескураживающий. Если раньше мы на 35 % превосходили F-15, то теперь мы ровно настолько же проигрывали ему. То есть мы проигрывали истребителю вероятного противника еще на стадии проекта».

Таким образом, следовал вывод о том, что прежний Су-27 уже не обеспечивает преимущества в ближнем маневренном воздушном бою с «новым» F-15, у которого был существенно скорректирован в лучшую сторону уровень ЛТХ, прежде всего, за счет лучшей аэродинамики противника. Полученные результаты стали одним из самых серьезных доводов в пользу решения о необходимости переделки самолета.

В целом, деятельность М.П. Симонова на посту руководителя темы носила достаточно конструктивный характер, поскольку ему удалось существенно активизировать работы по поиску путей, направленных на улучшение всего комплекса ЛТХ и ТТХ Су-27. Следует объективно признать, что в большой степени именно благодаря его целеустремленной деятельности на этом направлении, постепенно удалось найти достаточно много «внутренних резервов», применение которых на Су-27 обещало дать существенный эффект.

Однако внутри ОКБ деятельность М.П. Симонова, стиль и методы его работы вызывали неоднозначную реакцию, поэтому довольно скоро у него появились как сторонники, так и противники. Причины были различны. В одном случае людей не устраивал выбранный М.П. Симоновым стиль руководства «через голову начальников отделов» напрямую с конкретными исполнителями, это отнюдь не способствовало росту его популярности, прежде всего в среднем звене руководства ОКБ. В другом — люди чувствовали обиду за то, что их, по сути, просто «отодвинули» от «любимого детища». По всей видимости, в случае с Олегом Сергеевичем Самойловичем, дело обстояло именно таким образом. В результате, обстановка, которая складывалась в КБ в этот период, не всегда способствовала работам по Су-27: по свидетельству многих очевидцев событий, М.П. Симонову довольно часто приходилось в своей деятельности преодолевать явное и неявное сопротивление некоторых руководителей и сотрудников КБ. С другой стороны, и его собственные действия в этой «борьбе» далеко не всегда носили «дипломатический» характер.

Пользуясь определенной поддержкой со стороны заместителя министра по опытному самолетостроению И.С. Силаева, М.П. Симонов нередко использовал в своих целях возможности «административного ресурса», напрямую обращаясь для решения вопросов в министерство. Это, естественно, не могло нравиться Е.А. Иванову, в результате в отношениях между ними нарастали противоречия. Тем не менее, даже О.С. Самойлович, который никогда не питал к М.П. Симонову особенно «теплых чувств», отмечал, что именно «на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета. В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию».


Полноразмерный деревянный макет Су-27,1976 г.


Отдельно следует сказать о позиции Е.А. Иванова. После 1975 г. Евгений Алексеевич находился в достаточно сложной ситуации, требующей принятия продуманных и взвешенных решений. Груз его ответственности, как и.о. Генерального конструктора ОКБ, неизмеримо вырос, поскольку теперь, в отсутствие П.О. Сухого, ему приходилось заниматься решением не только административно-хозяйственных, но в первую очередь и чисто технических вопросов. Отсутствие большого опыта работ в этой области и той научно-технической интуиции, которой, несомненно, обладал П.О. Сухой, заставляло Е.А. Иванова двигаться в разработке Су-27 только тщательно выверенными шагами. К этому его подводили и сложные взаимоотношения как с П.В. Дементьевым, так и с его преемниками на посту министра авиационной промышленности. Возможно, что именно эти непростые отношения заставили его проходить в звании «и.о. Генерального» целых два года после смерти П.О. Сухого.

Находясь на такой должности, надо твердо знать меру и грань разумного технического риска, которую не стоит пересекать, дабы ситуация не вышла из-под контроля. Е.А. Иванов, будучи руководителем старой формации, сформированным в 1940-1950-е гг., ясно отдавал себе отчет в том, чем может обернуться для ОКБ и для него лично затея с новой переделкой самолета в случае, когда уже запущен в действие «механизм» подготовки серийного выпуска, поэтому он был предельно осторожен в своих оценках и решениях. Как всегда, большое значение имели установленные жесткие сроки проведения работ. Именно поэтому решение о переработке проекта самолета следовало очень хорошо обосновать и выходить с ним к руководству только в случае, если будет совершенно очевидно, что никакими другими способами решить данную проблему невозможно. Таким образом, Е.А. Иванов отнюдь не отрицал существования на Су-27 серьезных проблем и необходимости осуществления мероприятий по их устранению. Просто для окончательного решения должна была «накопиться критическая масса».

Процесс этот был долгим и мучительным, доводы в пользу принятия решения накапливались постепенно, об этом свидетельствует следующий эпизод, расказанный со слов начальника бригады ОНТИ А.К. Яворского: «В январе 1977 г. Е.А. Иванов приказал информационной службе провести «внутреннее служебное расследование» по сравнению ТТХ самолетов Су-27, F-14 и F-15. Рабочая тетрадь имела гриф «Сов. Секретно» и круг допущенных к ней лиц включал всего несколько человек. Целью поставленной работы было беспристрастное внутреннее сравнение тактико-технических данных этих самолетов, а также состава оборудования, вооружения и их характеристик. Наибольшее внимание придавалось сравнению истребителей Су-27 и F-15.

Что касается данных о самолетах F-14 и F-15, то их-то, как раз, было достаточно.


Доработанный макет Су-27, предъявленный комиссии ВВС в 1977 г.


Причиной являлось то, что в связи с разработкой Су-27, указанные американские самолеты наша служба «пасла» исключительно плотно. Сложность заключалась в создании облика Су-27 в связи с отсутствием данных о некоторых видах отечественного оборудования и вооружения, которые еще находились на ранних стадиях разработки. Тем не менее, вскоре работа была завершена и документ представили Е.А. Иванову. Материал не содержал никаких выводов, а исключительно лишь сравнения по определенным параметрам. Достаточно было водить пальцем по строчкам таблицы.

Результаты этой работы повергли Евгения Алексеевича в уныние. По нему было видно, что он внутренне был готов к тому, что спроектированная нами машина «не дотягивает» до характеристик истребителя F-15, просто он не совсем хорошо представлял себе масштабов этого «недотягивания». Захлопнув обложку, он еще раз предупредил нас, чтобы эти данные никоим образом не стали достоянием гласности ни за пределами ОКБ, ни внутри его, а затем глубокомысленно заявил, обращаясь не то к нам, не то к самому себе: «Если мы выполняем ТЗ на самолет, то должны бы крутить дырки на лацканах, а согласно этой работе нас впору поставить к стенке». За стенографическую точность не могу ручаться, но смысл его изречения передан верно».

Естественно, что все нововведения, которые так или иначе предлагались к реализации на Су-27, серьезно обсуждались на многочисленных совещаниях, проводимых на всех уровнях — от руководителей отделов, до кабинета Е.А. Иванова включительно. И если инициатива в этих вопросах оставалась за М.П. Симоновым, то решение и весь груз ответственности, в конечном счете, тяжким бременем ложились на Иванова.

Таким образом, к моменту, когда осенью 1977 г. со всей серьезностью встал вопрос о дальнейшей судьбе Су-27, Иванов внутренне уже был готов к тому, чтобы «дать добро» на проведение полномасштабных работ по перекомпоновке самолета, программу которых к этому времени уже успели вчерне подготовить в ОКБ. Защита эскизного проекта стала еще одним камнем в фундамент принятия этого решения.

Подготовка к защите проекта и проведению макетной комиссии началась в ОКБ еще в 1975 г., но в связи с постоянными уточнениями в руководящих документах и изменениями аэродинамической компоновки, сроки проведения работ приходилось постоянно корректировать. После выхода в свет в январе 1976 г. правительственного постановления по Су-27, защита эскизного проекта и проведение макетной комиссии были назначены на конец II квартала 1977 г.

Постройка полноразмерного деревянного макета Су-27 велась в ОКБ на территории модельного комплекса с декабря 1975 г. В первоначальном варианте компоновки макет завершили к лету 1976 г. Позднее, ближе к проведению макетной комиссии, во внешний облик макета оперативно вносились все изменения, которые реально осуществлялись в конструкции самолета. К примеру, кили установили с развалом во внешнюю сторону, в НЧФ был организован косой стык эксплуатационного разъема для обслуживания РЛС, перед кабиной поставили имитатор ОЛС, а на фюзеляже и килях — имитаторы антенн, и т. д. В результате окончательный вариант макета внешне полностью отражал облик Су-27 по состоянию на осень 1977 г.

Со второй половины 1976 г. в ОКБ началась подготовка материалов для эскизного проекта. В соответствии со схемой разделения ответственности, в ОКБ П.О. Сухого, как головной организации, планировалось издание 4 книг, относящихся к комплексу в целом и непосредственно к самолету:

Книга 1: Концепция. ЛТХ. Боевая живучесть, Вооружение. Специальное оборудование, Технико-экономический анализ. Эффективность.

Книга 2. Аэродинамика.

Книга 3: Прочность и конструкция. Конструктивно-технологические решения. Системы самолета.

Книга 4: Система технического обслуживания. Надежность.

Остальные материалы, по согласованию с исполнителями, должны были готовить головные разработчики систем и оборудования, при этом предоставляемые ими материалы включались в состав эскизного проекта, как его неотъемлемые составные части.

Разработку эскизного проекта в ОКБ закончили к лету 1977 г. Подготовка и выпуск материалов такого рода в ОКБ был возложен на бригаду оформления в составе 100 отдела, во главе с Н.Т. Гордюковым. В те годы «полиграфическая база» ОКБ не имела таких возможностей, какие появились позднее, так что цикл подготовки и издания был довольно длительным и трудоемким. Спецификой оформительских работ почти всегда являлся «авральный» характер их выполнения.

Эскизный проект по Су-27 решили выполнить в альбомном варианте, на листах формата АЗ. В общей сложности, вместе с материалами всех соисполнителей, эскизный проект составил 71 книгу, в которых достаточно подробно описывались самолет, его силовая установка и все основные системы оборудования и вооружения. По части систем, например, по ПНК-10, АСК-Л, МК-Т10, ракете К-73 и аппаратуре «Спектр-1» на предприятиях-разработчиках уже успели состояться защиты эскизных проектов и имелись соответствующие акты. По другим, например, по аппаратуре ОЭПС-27, наоборот, защита передвигалась на более поздний срок.

В конце сентября в 30-м ЦНИИ МО состоялось предварительное рассмотрение материалов эскизного проекта, по результатам которого в ОКБ были представлены первые замечания. Приказом Главкома ВВС от 30 сентября 1977 г. была назначена совместная комиссия ВВС и ПВО для рассмотрения эскизного проекта и макета самолета во главе с председателем — 1-м заместителем Главкома ВВС, маршалом авиации А.Н. Ефимовым.

В состав комиссии входили представители от различных управлений аппарата НВ ВВС, Управления авиации ПВО, Управления боевой подготовки ВВС, НТК ВВС, 30-го ЦНИИ, 8-го НИИ, 2-го НИИ, НИИЭРАТ (13-й НИИ) Министерства обороны, НИИАКМ, и т. д., т. е. всех заинтересованных организаций ВВС и ПВО, всего более 200 военных. Кстати, интересно отметить, что проведение макетной комиссии по МиГ-29 назначили сразу по окончании комиссии по Су-27.

К событиям такого рода, как защита эскизного проекта и макетная комиссия, всегда готовились очень тщательно, а в случае с Су-27 речь шла о принципиально новом самолете, на который и КБ, и ВВС возлагали очень большие надежды.

Рассмотрение эскизного проекта и макета Су-27 проводилось на территории ОКБ в период с 4 по 18 октября 1977 г. На первом пленарном заседании со вступительным словом, как и положено, выступил Председатель комиссии, затем последовательно выступили Главные конструкторы самолета (М.П. Симонов), двигателя (Ю.Н. Бытев) и РЛС (Т.О. Бекирбаев) и представитель НИИАС (А.С. Исаев), в тот же день состоялся предварительный осмотр макета самолета.

На следующий день началась работа по секциям. Задачей военных являлась оценка обоснованности принятых технических решений, степени достоверности представленных данных, а также, что особенно важно, практическая вероятность их выполнения. На суд военных был представлен проект самолета, который по большинству заданных параметров удовлетворял показателям, заданным в ТТТ.

В принципе, если отбросить торжественную часть, то мероприятия подобные защите эскизного проекта проводятся достаточно формально. Представители заказчика подробно прорабатывают все представленные материалы на предмет соответствия пунктам ТТЗ и ОТТ ВВС, в случае каких-то неясных моментов запрашивают у представителей ОКБ дополнительные материалы, каждый из членов комиссии, в части его касающейся, формулирует свои замечания. К концу работы все замечания сводятся в единый протокол, который согласовывается всеми сторонами, после чего отдается на утверждение начальству. Рекомендации данного протокола становятся обязательными для исполнения ОКБ, наряду со всеми остальными директивными документами.

В случае с Су-27 все было как обычно, но вместе с тем, все присутствующие явно ощущали неординарность происходящего события, и это накладывало свой отпечаток на поведение людей. Многие ощущали свою сопричастность к большому и нужному делу и работали дружно и заинтересованно. В ОКБ, по сложившейся традиции, к запросам военных всегда относились с должным уважением, но «на поводу у военных» по любому поводу никогда не шли. В случае обоснованных замечаний соглашались с предложениями, но довольно часто спорили, отстаивая свою собственную точку зрения, и почти всегда находили компромиссы. Поэтому, в целом, защита проходила успешно.

Однако в истории с защитой эскизного проекта Су-27 с самого начала присутствовал элемент интриги. М.П. Симонов, как главный конструктор, сумел использовать защиту эскизного проекта для того, чтобы еще раз, теперь уже устами заказчика, заявить о необходимости внесения серьезных изменений в исходный вариант самолета. Для озвучивания своих идей он нашел союзника в лице одного из заместителей председателя комиссии — А.С. Кпягина, который вольно или невольно, стал проводником его идей.

Анатолий Сергеевич Клягин с 1974 г. в НТК ВВС являлся ответственным по истребительной авиации. Имея большой опыт испытательной работы, в новой должности он также старался досконально разобраться в сути вопроса и поэтому неоднократно бывал в ОКБ, где его знакомили с различными материалами по Су-27. При этом, даже не будучи глубоко посвящен в суть проблем, стоящих в данный момент перед ОКБ, он сумел выработать собственный взгляд на обсуждаемую проблему. С его слов, рассуждал он примерно следующим образом: «При сравнении с F-15 для Су-27 мы ориентируемся на заявленный взлетный вес 20,8 т. Но мы помним о том, что еще ни один самолет, который мы испытывали, не окончил испытания с тем весом, с которым начинал. Ясно, что этот вес будет превышен и мы сильно «просадим» все ТТХ. Будет ли у нас после этого в воздушном бою преимущество над F-15?» Другой довод в пользу правильности хода своих рассуждений он нашел в информации ЦАГИ о том, что в США уже непосредственно в ходе эксплуатации истребителя F-14 осуществлялась доработка всего парка самолетов по механизации передней кромки крыла.

Своими сомнениями на этот счет он поделился с главным конструктором самолета и неожиданно нашел у него понимание: «На графике перегрузочной поляры было две кривые: для Су-27 и ниже — для F-15. Я говорю: «Михаил Петрович, у Вас сейчас вес, которого не будет. Увеличьте вес на 10 % — что при этом получится?» По его просьбе построили на этом графике новую точку для Су-27, и естественно, она была ниже F-15. Я говорю: «Ваш самолет еще только на бумаге, у Вас есть только головная машина, а Вы уже сейчас проигрываете F-15, который летает». Показываю ему материалы ЦАГИ, где было написано, что американцы доработали 230 самолетов F-14 по механизации передней кромки, и говорю: «А у Вас есть механизация передней кромки? Нет». Он немного подумал и говорит: «У нас есть проработки по этому вопросу».

После разговора с Симоновым Клягин решил, что следует действовать более активно: «Мне было поручено готовить проект «Заключения» для протокола комиссии. Я долго думал, какую фразу написать, чтобы не прозвучало так, чтобы отвергнуть проект по сути. Придумал: «Положить в основу разработки», а дальше — излагать все основные недостатки. Этот первый вариант заключения я показал Симонову, он прочитал и говорит: «Пойдем с этим к Иванову». Пришли к Иванову, он посмотрел и говорит: «Ты же забраковал наш проект», а я отвечаю: «Если бы я хотел забраковать, я бы написал «Отклонить», а я написал — «Положить в основу». После этого, я согласовал этот вариант заключения со всеми заместителями председателя комиссии. Трудности возникли только с членами комиссии от 30-го института, поскольку они уже написали положительное заключение. Но после личного разговора с начальником 30-го ЦНИИ А.П. Молотковым, когда я показал ему наши предложения, и он согласился с ними, вопрос был улажен — представители института тоже стали писать замечания. Последним я доложил обо всем Н.Г. Шишкову, он посмотрел материал и со словами «Иди, сам докладывай ему», отправил меня к заместителю главкома по вооружению М.Н. Мишуку.

Михаил Никитович Мишук меня отругал: «Мальчишка! Ты подумай, куда мы спишем затраты на строительство 10 самолетов установочной партии и оснастку производства? Это 100 миллионов рублей и еще 65 миллионов рублей на оснастку!». Я ему пытаюсь возразить: «Михаил Никитович! Американцы доработали 230 самолетов F-14 по механизации передней кромки крыла. А мы, если сейчас пропустим этот самолет с оживальным крылом, сколько самолетов нам придется потом дорабатывать?» — и показываю ему выдержки из информационных материалов ЦАГИ на эту тему. Но с первого захода убедить Михаила Никитовича не удалось. Лишь позднее, после соответствующих консультаций по этому поводу с руководством МАП, предложенный вариант заключения был принят.

Кстати, по поводу списывания затрат: позднее мы сумели найти применение всем 10 построенным самолетам установочной партии. Расходы на их постройку взяло на себя МАП, большинство из этих машин использовались как ЛЛ для отработки оборудования Су-27. А расходы на оснастку списали ВВС».

В результате всех этих событий, в «Протоколе комиссии ВВС и ПВО по рассмотрению эскизного проекта и макета истребителя Су-27», в окончательном варианте заключения, наряду с общими словами о том, что «По своим боевым возможностям, ЛТХ, составу оборудования и вооружения, средствам наземного обслуживания и контроля истребитель Су-27, в основном, соответствует Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а также ТТТ ВВС-ПВО», и замечаниями по отдельным пунктам ТТЗ, присутствовали достаточно серьезные положения, которые в обычном порядке вряд ли появились бы в этом документе. Например:

— «размещение аппаратуры подсвета ракетам К-33 и средств РЭБ в подвесных контейнерах ухудшает ЛТХ истребителя Су-27 и является неприемлемым;

— заявленный в эскизном проекте нормальный взлетный вес самолета Су-27, равный 20800 кг, по предварительной оценке технической документации на агрегаты и системы двигателя, систему управления вооружением и бортовое оборудование неполностью обоснован. Учитывая, что увеличение веса и снижение энерговооруженности самолета ведет к потере преимущества в маневренном воздушном бою с самолетом F-15, обеспечить разработку систем и агрегатов самолета в установленных весах;

— с целью дальнейшего расширения маневренных возможностей и увеличения Судоп., исследовать и при положительных результатах исследований, разработать крыло с управляемой в полете механизацией (автоматически отклоняемые носки и закрылки);

— с целью повышения эффективности вооружения самолета Комиссия считает необходимым Генеральному конструктору проработать:


Макет кабины


а) возможность увеличения одновременно подвешиваемых ракет до 10 штук;

б) применение управляемого оружия для действий по наземным целям и т. д.

Кроме этого, настоятельно подчеркивалась мысль о том, что для реализации гарантированного преимущества над F-15 и противодействия F-14 в дальнем ракетном бою с сохранением преимуществ в ближнем маневренном бою необходимо обеспечить на Су-27 комплекс мероприятий, включающий:

— выполнение для ракеты К-27Э с полуактивной ГСН заданной максимальной дальности пуска (65–70 км) за счет увеличения мощности подсвета РЛС; совершенствования контура управления УР и увеличения дальности захвата цели ГСН;

— разработку для ракет К-27/Э сменных ГСН, обеспечивающих эффективную стрельбу по групповой цели, а для ракет К-ЗЗ/М новых ГСН в диапазоне частот С-27;

— разработку нового БКО, построенного на новой элементной базе, и специализированного для борьбы с самолетами F-15 и F-14;

— реализацию групповых автономных действий истребителей Су-27;

— и т. д. и т. п.

Судя по итоговому документу, меньше всего проблем было в секциях аэродинамики и у «каркасников», зато очень много замечаний и конкретных предложений появилось по компоновке кабины и приборного оборудования самолета. По всей видимости, это было связано с участием в комиссии большого числа летчиков, активно работавших на макете кабины. Аналогичная ситуация сложилась при рассмотрении положения дел с двигателем и системами спецоборудования. Но в целом, оценки, высказанные военными, носили взвешенный характер, отмечались как сильные, так и слабые стороны представленных материалов, и общее заключение военных по результатам проекта было положительным.

При рассмотрении результатов работы комиссии, Е.А. Иванов вновь оказался перед выбором. По всей видимости, на этом этапе он все еще не принял для себя окончательного решения о том, как следует дальше поступать с Су-27.

С одной стороны, ему явно не хотелось окончательно «сжигать мосты» в отношении строящегося самолета, и он старался, по возможности, «отбивать атаки» военных, направленные на серьезную переработку проекта. Именно поэтому он требовал для протокола таких формулировок, которые ОКБ могло реализовать с наименьшими для себя потерями. С другой стороны, у него не было серьезных аргументов для того, чтобы протестовать против рекомендаций, направленных на улучшение ТТХ самолета, поскольку от ОКБ в данной ситуации требовалось лишь «исследовать» или «проработать» определенные вопросы, а решение о том, применять их на практике или нет, в любом случае оставалось за КБ. В результате, в последнем пункте заключения по настоянию ОКБ акцент был все же немного смягчен и в окончательном виде фраза выглядела следующим образом: «Макет самолета, принятые в эскизном проекте направления разработки и способы достижения заданных характеристик одобрить и положить в основу дальнейшего создания самолета Су-27 и его систем».

Такой вариант устроил всех, и 18 октября в последний день работы комиссии состоялось подписание итогового документа. 1 ноября протокол согласовал Е.А. Иванов, а 4–5 ноября 1977 г. его утвердили Главком ПВО П.Ф. Батицкий, Главком ВВС П.С. Кутахов и Министр авиапромышленности В.А. Казаков.

Тем не менее, результаты защиты эскизного проекта стали для Е.А. Иванова и всего остального руководства ОКБ последним доводом в пользу необходимости переработки проекта. Предварительные проработки по отдельным направлениям велись и раньше, а с ноября 1977 г. в ОКБ началась полномасштабная подготовка к выпуску директивной документации по новому варианту компоновки самолета, на котором предполагалось реализовать целый комплекс мероприятий по существенному повышению подъемной силы и снижению волнового сопротивления. В январе 1978 г. это предложение было впервые озвучено перед министром авиапромышленности и после соответствующих консультаций со всеми заинтересованными ведомствами и организациями, официально утверждено весной 1978 г.

С этого момента работы по теме Су-27 велись в направлении существенного пересмотра компоновки самолета. Фактически это было началом создания нового самолета…

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».


Михаил Никольский


«Зулу» — нестареющая «Кобра»

Боевой вертолет АН-1Z

Первый в мире боевой вертолет АН-1 «Кобра» принял боевое крещение в 1960-е гг. во Вьетнаме. Полвека назад. Армейские однодвигательные модификации «Кобра» в США уже стали историей, в то время как его двухдвигательный флотский родственник на пенсию отнюдь не собирается.

Вся долгая история вертолетов семейства АН-1 концептуально, если не затрагивать бортовое оборудование, идет по кругу: повышение мощности силовой установки, увеличение площади ометаемой поверхности несущего винта, повышение мощности силовой установки и т. д. Стремление увеличить мощность силовой установки логичным образом привело к появлению на вертолете двух двигателей. Изначально, исходя из соображений повышения безопасности полетов над морем, установить два ТВД вместо одного потребовали ВМС и КМП США. Двухдвигательные «Кобры» приглянулись многим. К примеру, шахский Иран закупил для своей армии именно двухдвигательную морскую модификацию.

Увеличить площадь, ометаемую несущим винтом (самолетный аналог данного параметра — площадь крыла) можно или увеличив длину и хорду лопасти, или увеличив количество лопастей. Фирменной изюминкой ранних вертолетов фирмы «Белл» являлся двухлопастный несущий винт со стабилизирующими стержнями. К концу 1970-х гг. конструкторы выжали из этого винта все, что было можно. Лопасти винта «Кобры», изящные на первых модификациях, стали напоминать лопату. Из-за увеличения длины лопастей пришлось увеличить длину хвостовой балки. Ладно бы проблемой стал только боевой вертолет АН-1 «Кобра», ан нет — в той или иной степени двухлопастные винты исчерпали себя на всех вертолетах фирмы «Белл». Фирма начала масштабные исследования по созданию нового четырехлопастного бесшарнирного несущего винта нового поколения 4BW, разработка которого затянулась на многие годы.

Впервые четырехлопастный винт установили на «Кобре» в 1979 г. Вертолет Model 249 «Кобра II» представлял собой AH-1S с четырехлопастным винтом от гражданского Белл 412. В 1980 г. машину впервые показали публично на авиашоу в Фарнборо. Разработчики не ограничились установкой нового винта. СУВ вертолета «Кобра II» модернизировали под использование ПТУР «Хеллфайр», доработали целевое оборудование и силовую установку. Летные характеристики вертолета резко улучшились: в ходе летных испытаний летчики совершали бочки, ранее на «Кобрах» не выполнявшиеся. Уровень вибраций, создаваемых четырехлопастным винтом оказался на 70 % меньше.

Лопасти винта были выполнены из КМ и рассчитаны на срок службы около 10000 ч, что примерно соответствует 37 годам эксплуатации вертолета в корпусе морской пехоты США. Фирма «Белл» считала возможным модернизацию до уровня «Кобра II» вертолетов AH-1S армии США. Армия, однако предпочла инвестировать в монстра — разведывательно-ударный вертолет Боинг-Сикорский RAH-66 «Команч», в результате не получив ни «Команча», ни «Кобры II». Кстати, фирма «Белл» представляла Model 249 и в конкурсе на перспективный разведывательный вертолет для армии США, но здесь закономерно победила другая машина «Белл» — OH-58D.



Первый опытный AH-1Z


Следующим шагом на пути к «Зулу» стала «Кобра 2000» с четырехлопастным винтом и двумя ТВД Дженерал Электрик Т700. Вертолет сильно заинтересовал КМП США. Однако тогда финансовых ассигнований на его полномасштабную разработку и закупку морская пехота не нашла. «Белл» пыталась пристроить «Кобру 2000» в Германии, но не получилось: немцы приступили к реализации собственной программы разработки боевого вертолета РАН-2, которые эволюционировал в германо-французский «Тигр».

Непосредственным предшественником AH-1Z стал вертолет «Кобра Веном» (CobraVenom), спроектированный под требования авиационного корпуса армии Великобритании. «Кобра Веном» представлял собой развитие AH-1W с заново разработанным британской фирмой «GEC-Маркони Авионике» цифровым комплексом БРЭО. Управляемое вооружение могло подвешиваться на любой из четырех пилонов вертолета «Кобра Веном» (на «Супер Кобре» для подвески управляемых ракет используется только два пилона из четырех). Изначально на вновь построенном прототипе «Кобра Веном» стоял двухлопастный винт от «Супер Кобры», но в июне 1995 г. было принято решение установить винт 4BW. В британской армии у вертолета фирмы «Белл» имелось много сторонников, однако правительство Великобритании приняло решение о закупке давнего конкурента «Кобры» — вертолета AH-64D «Апач Лонгбоу». Тем не менее, старания разработчиков «Кобры Веном» не прошли даром — вертолет в качестве основы для будущего варианта «Кобры» выбрал КМП США. Официально программа разработки вертолета АН-1Z стартовала в 1996 г.

Годом раньше командование КМП США отказалось от реализации программы Integrated Weapon System («объединенная система вооружения»), предусматривавшую модернизацию бортового радиоэлектронного оборудования боевых вертолетов Белл AH-1W «Супер Кобра» в пользу глубокой комплексной модернизации вертолета, которая затрагивала не только БРЭО, но и динамические системы.

КМП США также остро нуждался в транспортных вертолетах для замены парка стареющих UH-1N. Не стоит забывать, что вертолеты UH-1 и АН-1 в значительной степени унифицированы. Основными недостатками считались недостаточная мощность силовой установки обоих вертолетов, малая масса полезной нагрузки, большая утомляемость летчиков, отсутствие безопасноразрушаемых сидений членов экипажа и пассажиров. Рассматривалось два пути решения проблем:



Оборудование кабины экипажа вертолета AH-1Z


Боевой вертолет АН-1W «Супер Кобра» легко отличить по двухлопастному несущему винту


— принятие на вооружение корпуса морской пехоты специализированных вариантов боевого вертолета АН-6А «Апач» (опять!) и транспортного Сикорский UH-60A «Блэк Хок»;

— глубокая модернизация вертолетов Белл АН-1 «Кобра» и UH-1 «Хью».

Можно только догадываться какие сражения велись «под ковром». Фирма «МакДоннел Дуглас» предпринимала попытки продать «Апач» флоту еще на ранних стадиях разработки вертолета. К середине 1990-х гг. АН-64 достиг зрелости и имел немало преимуществ перед «Супер Коброй». В первую очередь, обладая более совершенным целевым оборудованием. По маневренности «Апач», как минимум, не уступал конкуренту, хотя по максимальной скорости «Супер Кобра» превосходила AH-64A/D. Интересен вопрос о цене. Принято считать, что все варианты «Кобр» дешевле «Апача». Этот аргумент фирма «Белл» умело использовала, хотя в ценах 2010 г. один AH-64D оценивался в 25 млн. долл., AH-1Z в 27 млн. долл. В 2014 г. цена AH-1Z возросла до 29–31 млн. долл. (в разных источниках приводится разная цена).

Самым весомым фактором выбора морской пехоты вертолетов фирмы «Белл» стала возможность частичной унификации парка транспортных и боевых вертолетов. В UH-60 и АН-64 взаимозаменяемы, пожалуй, только летчики, и то не всегда.

В 1996 г. командование КМП США санкционировало работы по двум отдельным программам модернизации вертолетного парка: программе модернизации боевых вертолетов AH-1W «Супер Кобра» и программе модернизации транспортных вертолетов UH-1N «Хью», но уже 15 ноября того же года КМП США подписал с фирмой «Белл» контракт на реализацию программы «Н1 Upgrade». Программа модернизации Н-1 предусматривала значительную унификацию (84 %) междуперспективными вертолетами UH-1Yh AH-1Z. Немаловажный фактор, особенно учитывая эксплуатацию вертолетов двух этих типов в одной эскадрилье! Появилась возможность сэкономить на подготовке инженерно-технического персонала, упростить логистику. Проведенные исследования показали оптимальность (согласно критерия «стоимость — эффективность») выбора для КМП пары UH-1Y/AH-1Z. Впрочем, дешевизна «оптимального варианта» весьма условна — в 2004 г. стоимость реализации программы Н1 оценивалась «всего» в 6,2 млрд. долл.

Согласно исходному варианту программы Н-1 предполагалась модернизация в вариант AH-1Z 180 вертолетов AH-1W, а 100 UH-1N планировалось доработать в UH-1Y. В части закупок вертолетов программа неоднократно пересматривалась. В 2010 г. КМП планировали закупить 189 AH-1Z, включая 58 вновь построенных, со сроком окончания поставок в 2019 г. Но данный вариант программы пересмотрели в сторону увеличения закупок новых вертолетов (вместо модернизации «Супер Кобр») при сохранении общего количества заказанных AH-1Z — 189 единиц, а срок окончания поставок сдвинули на 2022 г. Новый вариант «Кобры» получил фирменное обозначение Model 409. Военное обозначение AH-1Z ему официально присвоили в 1999 г.

Разработка обоих вертолетов сильно затянулась из-за сложности отработки нового винта и бортового оборудования, кроме того обвально росла стоимость программы. Среди технических проблем, с которыми столкнулись разработчики AH-1Z, называют: появление трещин в пилоне хвостового винта, проблемы с доводкой лопастей несущего винта, гидросистемы, комплексированием бортовой электроники.

Переделанный из «Супер Кобры» прототип AH-1Z выполнил первый полет в декабре 2000 г. Первый прототип предназначался для проверки устойчивости и управляемости, снятия летных характеристик и не имел полного комплекта БРЭО. Второй и третий прототипы, Z2 и Z3, уже оснащались всем штатным оборудованием. Они полетели в октябре и августе 2002 г. соответственно. Всего в опытные АН -1Z доработал и три АН -1W.

В течение последующих после первого полета четырех месяцев летчики-испытатели фирмы «Белл» и КМП налетали на первом прототипе около 60 ч. В ходе полетов оценивалась устойчивость и управляемость машины, выявлялось как изменения в конструкции и системах отразились на летных характеристиках; были достигнуты максимальная скорость полета 354 км/ч, 56 км/ч при полете назад и 48 км/ч при полете вбок, потолок составил 3050 м. Полеты проводились с тремя различными центровками вертолета. В конце марта 2001 г. вертолет на военно-транспортном самолете ВВС США С-5А доставили на авиабазу корпуса морской пехоты Патаксен-Ривер, где на базе эскадрильи VX-9 КМП США проводились первоначальные эксплуатационные испытания. До второй половины 2003 г. летал, главным образом, только первый прототип, так на второй и третьей машинах никак не могли отладить хитрую электронику. В конце 2003 г. на АН-1Z была достигнута максимальная скорость полета 411 км/ч. Испытания на совместимость с кораблем проводились в 2005 г. на десантном корабле-доке «Батаан».

В 2006 г. два AH-1Z получила испытательная эскадрилья VX-9, дислоцированная на авиабазе Чайна-Лэйк. В 2007 г. «Зулу» появились и во второй экадрилье с базы Чайна-Лэйк — VX-31. В Чайна-Лэйк проводились эксплуатационные испытания с практическим применением вооружения.



Вертолеты AH-1Z и UH-1Yco сложенными лопастями несущего винта


Малосерийное производство AH-1Z началось в 2003 г. Финансирование на 2004 г. предусматривало доработку трех AH-1W в AH-1Z первой производственной серии (Lot 1). 2-я производственная серия, ассигнования на которую заложили в бюджет 2005 финансового года, также состояла из трех AH-1Z, переделанных из «СуперКобр».

Первый серийный «Зулу» морская пехота получила в январе 2007 г., однако полномасштабное серийное производство началось только в 2010 г., а состояние первоначальной боеготовности вертолеты AH-1Z достигли в феврале 2011 г. вместо запланированного 2006 г.

Говорить о серийном производстве применительно к модернизации вертолетов вполне обосновано. Многие эксперты в США считают «Зулу» совершенно новым вертолетом. От «Супер Кобры» он отличается стабилизатором, капотами двигателей, пилоном несущего винта, плоскостями крыла, пилонами, носовой частью фюзеляжа. Для всех вертолетов AH-1Z заново изготавливаются балки хвостового винта и хвостовой редуктор, лыжное шасси. Совершенно новыми являются несущий и хвостовой винты, электронное оборудование.

Последний, 37-й, модернизированный из «Супер Кобры» вертолет AH-1Z фирма «Белл» передала КМП США в феврале 2014 г. Все остальные «Зулу» будут новыми, на 2014 г. запланирована постройка 11 новых «Зулу».

На AH-1Z установлен четырехлопастный бесшарнирный несущий винт, количество деталей которого на 75 % меньше, чем у аналогичного винта с шарнирами. Лопасти винта изготовлены из композитов на основе углепластика и, как сообщается, выдерживают попадания 23-мм снарядов. Винт оборудован полуавтоматической системой складывания лопастей, так как вертолет предназначен, в том числе, для базирования на кораблях. Хвостовой винт также четырехлопастный.

Размах крыла «Зулу» по сравнению» с крылом «Супер Кобры» увеличен. На законцовках крыла установлены пилоны для подвески УР «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер». Кроме того, на торцевом пилоне возможна установка РЛС «Лонгбоу», той самой, которая на вертолете AH-64D стоит над втулкой несущего винта. Под каждой плоскостью имеется по два пилона для подвески вооружения.

Силовая установка вертолета включает два ТВД Дженерал Электрик Т700-401С мощностью по 1830 л.с. (на «Супер Кобре» установлены ТВД Т400-401 мощностью по 1680 л.с.). Главный редуктор способен передавать мощность 2350 л.с.

Комплекс цифрового электронного оборудования IAS (Integrated Avionics System) разработан фирмой «Нортроп Грумман», он включает две БЦВМ и автоматическую систему управления полетом.

Отработке приборного оборудования кабин на этапе НИОКР уделялось особое внимание. Его проектировщикам удалось сделать огромный шаг вперед. В 2004 г. менеджер программы Н1 от КМП США полковник Даг Айслиб отмечал: «Величайшей проблемой АН-1W является кабина, слишком много внимания приходится уделять приборам и пилотированию в ущерб боевому применению. На «Зулу» с его цифровыми кабинами и нашлемной системой «Топ Оул» летчикам не нужно отвлекаться на осмотр приборных досок».

Обе кабины вертолета AH-1Z полностью идентичны. Распределение ролей между членами экипажа, летчик — оператор вооружения, можно изменять прямо в полете. В каждой кабине установлено по два многофункциональных ЖК индикатора размером 152x203 мм и по одному индикатору размером 102x102 мм. Большие МФИ предназначены, в первую очередь, для отображения полетной информации; навигационная информация отображается на фоне движущейся карты местности, на карту накладываются радиусы поражения располагаемого вертолетом оружия и информация о работе силовой установки. За интеграцию и комплексирование ботового оборудования вертолета AH-1Z отвечала фирма «Литтон». Дисплеи и оптико-волоконные кабели шины данных поставила фирма «Коллинз». Время наработки на отказ одного многофункционального дисплея составляет 5000 ч.


Вертолет AH-1Z в полете с различными вариантами боевой нагрузки




Кабины оборудованы клавишами- кнопками с встроенными лампочками (совместимы с очками ночного видения) вместо переключателей. Рукоятки управления общим и циклическом шагом установлены по бокам кресла. На рукоятке общего шага смонтированы защелки для рукояток управления обоими двигателями, органы управления радиооборудованием, внешним освещением, многофункциональными индикаторами кабины и вертолетным переговорным устройством. На рукоятке управления циклическим шагом размещены органы управления (выбора) вооружением, нашлемным дисплеем, системой автоматического управления полетом и системой повышения устойчивости.

Специальная рукоятка, напоминающая джойстик игровой приставки, установленная перед креслом (в обеих кабинах), используется для управления обзорно-прицельной системой TSS.

Обзорно-прицельная система AAQ-30 TSS (Target Sight System) разработана фирмой «Локхид Мартин» и включает ИК подсистему обзора передней полусферы 3-го поколения, позволяющая достоверно идентифицировать цели на дистанциях, превышающих максимальную дальность пуска ПТУР «Хеллфайр». ВИК подсистеме использована оптика большого диаметра и «беспрецедентная стабилизация» за счет подвеса с пятью степенями свободы. В состав системы TSS также входят низкоуровневая цветная цифровая ТВ-система и лазерный дальномер. Система TSS полностью интегрирована в систему управления огнем вертолета AH-1Z и позволяет использовать вертолет для выполнения разведывательных заданий.

В дополнение к системе TSS возможна установка на торцевом крыльевом пилоне радиолокационной системы Cobra Radar System, представляющей собой вариант РЛС «Лонгбоу» вертолета AH-64D.

Радиосвязной комплекс включает стандартную радиостанцию ВМС США RT-1824, приемо-передающую радиостанцию диапазона UHF/VHF, систему спутниковой связи и модем. В состав навигационного комплекса входит инерциальная навигационная система с коррекцией по GPS, цифровая карта местности и система воздушных сигналов, способная работать при околонулевых скоростях полета; данная система обеспечивает выработку исходных прицельных данных для СУВ даже на режиме висения.

Системы обмена информацией на AH-1Z отсутствуют, однако в перспективе планируется установка «военного интернета», позволяющего обмениваться информацией, в том числе видеоинформацией, с другими вертолетами, самолетами, БПЛА и наземными КП.

Средства пассивной обороны вертолета АН- ^аналогичны комплекту, используемому на СВВП AV-8B и конвертоплане V-22 и включают устройства ALE-47CM разброса активных ИК ловушек и дипольных отражателей (ловушки и отражатели могут отстреливаться в автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах); приемник предупреждения об электромагнитном облучении APR-39A; приемник предупреждения о лазерном облучении AVR-2; устройство предупреждения о пусках ракет AAR-47 и снижающие ИК сигнатуру насадки на сопла двигателей.

Средства постановки активных помех в электромагнитном и инфракрасном диапазонах на вертолете не установлены, главным образом, по соображениям скрытности. По излучению этих систем легко обнаружить вертолет. Тем не менее, морская пехота предпочла бы иметь такие системы на вертолете, однако на АН-1Z отсутствуют свободные объемы для размещения антенн систем постановки помех.

В результате ряда мероприятий удалось значительно снизить ИК- и акустическую сигнатуру модернизированных вертолетов, улучшить защищенность от огня стрелкового оружия. Конструкция лопастей и втулки несущего винта способны выдерживать попадания снарядов калибра 23 мм, тяги системы управления — пуль калибром менее 14,5 мм. Топливные баки вертолета AH-1Z оборудованы системой заполнения нейтральным газом, после получения пробоины. AH-1Z способен выдерживать вертикальную перегрузку при аварийной посадке до 20G, продольную до 10G. Все сиденья энергопоглащающие, имеют бронирование.

В ударной конфигурации вертолет AH-1W имеет боевой радиус действия всего 62 км, радиус действия вертолета AH-1Z составит 200 км. Модернизированный боевой вертолет будет способен летать с большей скоростью и нести большее количество вооружения. AH-1Z сможет патрулировать в районе цели 30 мин., при сохранении навигационного остатка топлива на 20 минут полета.

Вертолет AH-1Z способен нести широкий ассортимент боевой нагрузки, в том числе: до 16 УР «Хеллфайр», 14 НАР калибра 2,75 дюйма, 650 снарядов к турельной 20-мм автоматической пушке и две УР «воздух-воздух» «Сайдуиндер». В отличие от «Виски», «Зулу» способен одновременно с двумя УР «Сайдуиндер» нести еще и другую полезную нагрузку: блоки НАР, УР «Хеллфайр», подвесные топливные баки. Трехствольная 20-мм пушка на носовой подфюзеляжной турели на АН-^сохранена.

Поставки AH-1Z в строевые подразделения КМП США начались в октябре 2010 г., когда три «Зулу» получила 367-я легкая ударная вертолетная эскадрилья (HMLA-367, Marine Helicopter Light Attack Squadron), дислоцированная на авиабазе Кэмп-Пендлетон.


АН-1Z сопровождает транспортный UH-1Y


AH-1Z и UH-1Y


Перевооружение на новую технику отразилось на штатах эскадрилий. Ранее эскадрильи HMLA имели на вооружении по 18 AH-1W и девять UH-1N, согласно новому штату — по 15 AH-1Z и 12 UH-1Y. На вооружении Корпуса морской пехоты США не имеется вертолетов, способных работать в паре, подобно разведывательному вертолету Белл OH-58D «Кайова» и боевому вертолету Боинг АН-64 «Апач» армии США. Оснащение вертолетов UH-1Y и AH-1Z обзорно-прицельными системами с встроенными лазерными дальномерами позволяет применять их в составе одной разведывательно-ударной «команды». Вертолет UH-1Y при этом будет выполнять функции разведывательного, АН-1 Z — ударного.

Сертификационные испытания вертолета на совместимость с кораблем проходили на десантном корабле «Нью Орлеан» и успешно завершились в 2001 г. Первый дальний поход четыре вертолета AH-1Z из эскадрильи HMLA-367 совершили в первом полугодии 2012 г. в составе 11-го экспедиционного отряда морской пехоты на борту десантного корабля «Макин Айленд». Дальний поход к берегам Южной Африки и региона Персидского залива продолжался шесть месяцев.

К весне 2014 г. в КМП США имелось три эскадрильи, имеющих на вооружении AH-1Z — HMLA-267 «Stingers» (код на вертолетах UV, дислоцирована в Кэмп- Педлетоне), HMLA-367 «Scarface» (VT, Гавайские острова) и HMLA-369 «Gunfighters» (SM, Кэмп-Пендлетон).

Экспортными успехами «Зулу» пока похвастаться не может, хотя еще на ранней стадии реализации программы Н1 привлек внимание потенциальных покупателей из третьих стран. В 2000 г. армия Турции приняла решение о закупке 50 вертолетов АН- 1Z с возможным увеличением количества закупаемых машин до 145. Турецкий конкурс на боевой вертолет — история своеобразная. За долгие годы проведения конкурса в фаворитах перебывали, наверное, все основные боевые вертолеты мира, включая двухместный вариант Ка-50 с расположением членов экипажа тандемом — Ка-50-2 «Эрдоган». В какой-то момент турки пересматривали уже принятое решение — от «Кобры Веном» они отказались в мае 2004 г. В 2007 г. армия Турции окончательно определилась с перспективным боевым вертолетом — Агуста Уэстленд А-129 «Мангуста». Перед AH-1Z у А-129 только одно преимущество — цена.

В 2009 г, появлялись сообщения о намерении Пакистана закупить 20 AH-1Z (стоимость вертолетов 500 млн. долл., стоимость всего контракта — порядка 1 млрд. долл.). Контракт не подписан до сих пор. Пакистан выбирает между турецкой «Мангустой» Т-129 и AH-1Z. Подведение итогов тендера намечено на 2015 г. и, вероятнее всего, победителем станет «Мангуста», поскольку Пакистан очень тесно сотрудничает с Турцией, а Т-129 собираются в Турции по лицензии.

Правительство Кореи направило США запрос на предмет возможной покупки 36 «Зулу» в 2012 г. Сумма сделки с учетом поставки запасных частей, вооружения, тренажеров оценивалась в 2,6 млрд. долл. В 2013 г. Корея приняла решение о закупке «Апачей».

Интерес к AH-1Z проявлял Ирак, но в результате принял решение о покупке партии российских Ми-28.

Фирма «Белл» продвигает AH-1Z и в Малайзию, где главными конкурентами новейшей «Кобры» являются «Апач» и европейский «Тигр».


Дмитрий Пичугин


Авиационный музей в Бангкоке

Строительство музея Королевских военно-воздушных сил Таиланда началось 26 марта 1968 г. и закончилось почти через 8 месяцев в ноябре. Для его создания в международном аэропорте Бангкока Донг Муанг был отведен специальный сектор. Затраты по тайским меркам были колоссальные. Торжественное открытие состоялось 24 января 1969 г.

Для искушенного ценителя на первый взгляд музей покажется достаточно компактным и с небольшим количеством экспонатов. Безусловно, он далек от знаменитых авиационных музеев Франции, Англии и США. Но это только на первый взгляд. На самом деле среди представленной техники здесь есть уникальные образцы, которые вы больше нигде не увидите. Многие из них были обнаружены пролежавшими в земле со времен проведения различных военных кампаний, которые сыграли важную роль в истории тайской военной авиации.

Но в начале давайте немного углубимся в историю.

Зарождение тайской авиации началось во времена правления короля Рамы VI, когда страна еще называлась Сиамом.

6 февраля 1911 г. бельгийский летчик Чарльз Ван Ден Борн на ипподроме Sra Pathum провел первый демонстрационный полет биплана «Генри Фарман IV» Полет проходил в присутствии высокопоставленных королевских особ и командующего армией, которые осознав важность военной авиации, подтвердили необходимость иметь в Таиланде самолет, как военный инструмент.



На ипподроме было создано военное авиационное подразделение и три офицера было отобрано для прохождения обучения во Франции. После обучения тайские летчики, совершив первые полеты, вернулись к себе на родину. В это же время в Таиланд из Франции были поставлены первые бипланы «Ньюпорт» и «Бреге».

2 ноября 1913 г. в армии Таиланда как самостоятельное подразделение был создан отдел воздушных перевозок, командиром которого был назначен главный инспектор Пурачатра Джайакара.

Таким образом, три офицера прошедших подготовку во Франции заложили основы обучения летного состава и подготовки авиационной техники. Они считаются отцами-основателями авиации в Таиланде.

29 декабря 1913 г. на аэродроме Pathum Sra был совершен первый тестовый полет. На мероприятии присутствовали высокопоставленные лица и большое количество зрителей. Через полтора года аэродром перестал удовлетворять требованиям для использования авиации в виду недостаточной площади. Кроме того, он находился в болотистой местности и часто затапливался. Было принято решение перебазировать авиацию на новое место в Донг Муанг. В начале 1915 г. здесь началось строительство ангаров, жилых и вспомогательных помещений. В марте того же года перебазирование было полностью завершено и авиационное подразделение возобновило свою деятельность.

По приказу военного министерства от 27 марта 1915 г. подразделение получило статус воздушного корпуса, в состав которого вошли летное подразделение, школа летной подготовки и авиационная мастерская.

Король Вачиравудх 2 декабря 1916 г. посетил с визитом воздушный корпус, в ходе которого были организованы демонстрационные полеты. Также были осмотрены аэродромные объекты и организованная школа летной подготовки. Прежде чем вернуться в Бангкок король выразил признательность всему составу корпуса, сказав:

«Сегодня я стал свидетелем замечательного прогресса в нашей авиации. Общепризнанным фактом является то, что авиация одна из областей техники, в которой требуются исключительные способности. То, что сегодня было продемонстрировано, было сделано исключительно силами тайцев без привлечения иностранной помощи и это является источником гордости для всего Таиланда».

Все же тайский авиационный парк был недостаточен, регулярно возникали проблемы с запасными частями и техническим обслуживанием. Несмотря на слабую техническую базу и нехватку необходимого оборудования, было принято решение о постройке самолета на территории страны собственными силами. В мае 1915 г. биплан «Бреге» совершил первый испытательный полет.


«Бреге» 14 В2


«Paribatra»


Р-12 «Боинг-100Е»


V-93S


В 1916 г. можно отметить участием Сиама в первой мировой войне. В ранний период конфликта король Вачиравудх пожелал сохранить нейтралитет, но в последующем после тщательного рассмотрения национальных интересов было решено, что на стороне Союзников будет воевать тайский экспедиционный корпус. Корпус состоял из смешанного воздушного и транспортного корпусов общей численностью 1250 человек. 11 ноября 1918 г. в результате победы союзников был подписан мирный договор. После окончания войны было принято решение о закупке 15 самолетов «Ньюпорт», «Спад» и «Бреге 24», ставших фундаментом для тайских военно-воздушных сил. Приказом Министерства Обороны от 19 марта 1918 г. была сформирована авиационная дивизия, в состав которой вошли авиационное крыло, школа летной подготовки и авиамастерская.

Тем временем продолжается строительство самолетов. В период с 1922 по 1929 гг. были построены истребители типа F-2 («Ньюпорт»), F-3 («Спад»). Собственными силами были разработаны и построены бомбардировщики В-2 «Paribatra», использовавшиеся для дипломатических миссий и истребители F-5 «Prachatipok».

Октябрь 1922 г. стал началом полетов тайской авиации во французский Индокитай. Правительством страны с дружественной миссией были направлены 4 самолета «Бреге», в ходе которой в Хайфоне авиаторы возложили венок у монумента памяти французских солдат, погибших в первой Мировой войне. 31 декабря 1930 г. 3 самолета «Paribatra» снова прилетают с миссией дружбы. В этот раз Министр Обороны Таиланда доставляет в Ханой правительственное коммюнике для французского правительства в Индокитае.

В ноябре 1929 г. Британское правительство в Индии направило официальное приглашение направить тайские военные самолеты с официальным визитом. Ровно через месяц 3 самолета «Paribatra» поднимаются в воздух и начинают дальний перелет. В скором времени в ходе полета возникли трудности, и один из самолетов совершает вынужденную посадку в джунглях. Два других самолета были вынуждены вернуться назад в Донг-Муанг, чтобы доложить о случившемся. Все же через несколько дней 2 тайских «Paribatra» снова взлетают и с посадкой в Рангуне (Бирма) в январе 1930 г. приземляются в Индии.

9 апреля 1937 г. авиационная дивизия получает статус королевских тайских военно-воздушных сил с подчинением Министру Обороны.

За время своего существования ВВС Таиланда принимали участие во всех военных конфликтах в регионе юго-восточной Азии. В ходе войны во французском Индокитае тайская авиация участвовала в воздушных боях, морских сражениях, наносила удары по наземным целям. За достигнутое превосходство в воздухе и храбрость 24 тайских офицеров были удостоены медалей и правительственных поощрений.

8 декабря 1941 г. японские силы вторглись на восточное побережье Таиланда. Японские истребители «Sentoki» атаковали аэродром Ваттана Нахон, уничтожив башню управления, взлетную полосу и несколько зданий. В соседней провинции в районе расположения пятого авиационного крыла, оборону держали 120 военнослужащих, проявив мужество и храбрость и уничтожив более 400 японских солдат.


F-8F-1 «Биркэт»


Тачикава Ki-36.|


Супермарин «Спитфайр»


SВ2S «Хеллдайве»


22 сентября 1950 г. правительство Таиланда принимало участие в оказании помощи силам ООН в проведении военных операций в Корее. Привлекались офицеры, обеспечивающие воздушное управление и связь, а также проводились транспортные перевозки.

В июле 1964 г. в регионе разгорелся новый конфликт и было принято решение оказать военную помощь правительству Вьетнама. Для проведения военных миссий в сентябре 1964 г. во Вьетнам было отправлено 17 военных летчиков, а позже была отправлена дополнительная группа. Все они действовали совместно с американской и вьетнамской авиацией.

Участие в военных миссиях в Корее и Вьетнаме положительно сказалось для тайских ВВС. В октябре 1970 г. Премьер- министр Таиланда и посол США подписывают документ об американской военной помощи Таиланду, в результате которого тайские ВВС получили различные типы военных самолетов Т-33, F-84G и F-86F. Помимо этого была оказана помощь в образовании и подготовки тайских военноелужащих, персонал которых отправлялся в различные учебные заведения в США, Англии, Германии, Австралии, Японии.

В 1974 г. аэродром Донг-Муанг получает статус международного аэропорта. Для ВВС отводится восточный сектор, где и располагается их штаб-квартира.

В настоящее время военно-воздушные силы Таиланда помимо приоритетных задач по защите суверенитета монархии, национальных интересов и защиты граждан выполняют и множество других функций. Прежде всего, это выполнение полетов для изучения топографических условий и аэрофотосьемки пригородов Бангкока в интересах решения проблемы наводнений, а также полеты в целях экологической защиты лесов и коралловых рифов. ВВС тесно сотрудничает с министерством сельского хозяйства, регулярно предоставляя для наблюдения самолеты.

Номинально музей состоит из главного здания, расположенного прямо у входа и включающего в себя несколько залов и одну площадку, а также двух открытых площадок и нескольких ангаров. Начнем все по порядку. В левом крыле главного здания расположены 2 больших зала, в которых вы можете ознакомиться с историей зарождения тайской авиации, хроникой событий всех военных конфликтов, в которых принимал участие Таиланд. Все это отображено на стендах и в ящиках под стеклом с дополнением ряда исторических фотографий. Кроме того, здесь находятся макет «Ньюпорт II N» в натуральную величину, Воут V-93S «Корсар», использовавшийся как штурмовик и разведчик в 1934–1950 гг. Особое внимание стоит уделить самолету Кертисс «Хок III». Это одноместный истребитель эксплуатировался в 1935–1949 гг. и остался лишь в одном экземпляре. По соседству в небольшом соседнем зале находится экспонат самолета Грумман F8F-1 «Биркэт», а также учебно-боевой Локхид Т-ЗЗА и истребитель F-86F «Сейбрджет». При входе в главное здание справа имеется совсем небольшой зал, где расположены всего лишь 4 экспоната. Прежде всего, это шведский истребитель «Грипен» и американский F-16 «Файтинг Фалкон», которые в настоящее время составляют основу тайских ВВС и два F-5 «Тайгер». Один из них модификации F-5B является самым первым самолетом в серии, находившемся в эксплуатации 44 года. Самолет соответственно этому и раскрашен.


WS-51 «Дрэгонфлай»


Сикорский S-58T


Фейри. «Файрфлай»


Каман H-43B «Хаски»


Также перед главным зданием на открытой площадке находятся еще 4 экпоната. Это пикирующий штурмовик Curtiss SB2C 5 «Хеллдайвер», поставленный из США в 1950 г. в количестве 6 единиц, английский истребитель Фейри «Фэйрфлай», 12 самолетов были получены в начале 1950-х гг. Легкий многоцелевой самолет Helio U-10B «Courier», полученные в количестве 12 единиц. В ВВС Таиланда они использовались для связи и доставки легких грузов, а также для разведки и целеуказания и в качестве средства ведения психологической войны (проводилось пропагандистское радиовещание и разбрасывание листовок). А также учебно-боевой Т-6 «Техап». В 1948 г. в США было закуплено 30 таких самолетов, получивших наименование «Тип 8».

Далее переходим в соседнее здание, в котором продолжена историческая экспозиция, расположенная в два ряда. В первом находятся биплан «Бреге 14 В2», который первым наряду с «ньюпорами» появился в Таиланде, представлена еще одна модификация истребителя «Curtiss Hawk 75N», а также тайская версия истребителя Р-12 — «Боинг 100Е». Во втором ряду показаны: учебный самолет De Haviland DH-82 «Tiger Moth», полученные из Англии в 1951 г. для подготовки летного состава, и легкий многоцелевой Fairhild 24 «Argus». Особое внимание стоит уделить самолету Tachikawa Ki-36, единственному сохранившемуся экземпляру тайских ВВС. В период тесных взаимоотношений с Японией в 1954 г. в Японии было заказано 24 самолета в вариантах Ki-36 и Ki-55. Большая часть самолетов использовалась для подготовки летчиков в Донг Муанг, но также упоминается их участие в военных столкновениях с французами в Индокитае в период второй Мировой войны. Здесь же находится и первый тайский самолет «Paribatra», сконструированным и собранным полковником тайских ВВС в 1927 г. В этой части музея довольно просторно, а также можно по лестнице подняться на 3 этажа вверх и увидеть самолеты совсем с другого ракурса. Слева находится прохладная оранжерея, в которой стоит легкий вертолет КН-4, производившихся японской фирмой Кавасаки по лицензии США.


F-86L «Сейбр»


F-84C «Тандерджет»


OV-1 °C «Бронко»


Далее выходим на следующую открытую площадку, которая тоже расположена у главного входа. В данной экспозиции представлены различные учебно-тренировочные самолеты, использовавшиеся для подготовки летного состава тайских ВВС. Это американские Cessna Т-37А «Tweet», Beechcraft «Bonaza 35», Пайпер L-4 и еще одна модификация Т-6 «Texan», английский DHC-1 «Chipmunk». Исключение составляют разведывательный самолет RT-33A, который поставлялся из США в 1955 г. и самолет-амфибия Грумман G-44A «Widgeon» в поисково-спасательном варианте.

Далее мы перемещаемся во внутренний двор музея, где расположены два ангара и еще одна открытая площадка. В первом ангаре представлено оружие различного типа, состоявшее на вооружении Таиланда начиная от переносных зенитно ракетных комплексов, авиационных бомб и ракет и заканчивая стрелковым оружием. Здесь же находится тренажер для подготовки летчиков-истребителей, который использовался в 1970-1980-е гг. и беспилотный летательный аппарат. Также вы можете ознакомиться с образцами формы, использовавшейся в авиации.

А вот соседний ангар настоящий подарок для всех любителей вертолетов. Здесь находятся все типы винтокрылых машин, которые состояли на вооружении в Таиланде. Осмотр начинаем с левой стороны. Открывает экспозицию английский WS-51 «Dragonfly», получивший наименование «вертолет Тип 1». Далее представлены 3 вертолета американской фирмы Сикорский — это Н-19 «Chickasaw», Н-34 «Choctaw», 52 единицы которых было поставлено в Таиланд в период с 1963 по 1969 г. и S-58T. В центре ангара вашему взору предстает еще один уникальный экспонат — вертолет Kaman Н-43В «Huskie» в варианте тайской поисково-спасательной службы, поставленные из США всего в четырех экземплярах. По соседству с ним находится Белл 206 «Jet Ranger III». Четыре такие машины были закуплены в Канаде, одна из которых в дальнейшем была потеряна. Переходим в правую часть ангара. Здесь нас ждут американские Белл UH-1N «Twin Huey», Белл ОН-13Н «Sioux», Сикорский YR-5A, Hiller UH-12 «Raven» и единственный (зато какой) самолет представленный в данной экспозиции — это истребитель Супермарин «Спитфайр». Два вертолета Н-34 и два UH-1 использовались в качестве салонов для перевозки королевских особ. Кстати, данные экспонаты открыты и все желающие могут забраться в кабину любого вертолета.

Вот мы почти и осмотрели весь музей. Осталась одна открытая площадка, расположенная в заднем дворе около ангаров. Здесь доступно для осмотра больше десятка самолетов. Около одного из ангаров стоят истребители — участники вьетнамской войны F-84G «Тандерджет» и F-86L «Сейбр». Самолеты находятся в идеальном состоянии. Рядом можно заметить фюзеляж ВАС-111 с тайскими опознавательными знаками, который собирается и приводится в нормальный вид и вскоре тоже войдет в состав экспозиции. Напротив ангаров находится внушительная линейка самолетов, преимущественно эксплуатировавшаяся с середины 1960-х гг. Это штурмовики А-37 «Dragonfly» и А-1J «Skyraider», транспортные С-45 “Expediter”, С-47 «Skytrain» и С-123В «Provider», тактический разведчик RF-5 «Тайгер» и многоцелевой самолет OV-ЮС «Бронко». Также здесь представлено несколько учебно-боевых самолетов, таких как T-28D «Trojan», Т-ЗЗА, SF-260MT, а также нескольких самолетов тайского производства.


G-44A «Виджеон»


С-123В «Провайдер»


RT-33A


F-5B


Слева в самом дальнем конце музея можно заметить большое количество фюзеляжей, двигателей и различных секций самолетов, которые восстанавливаются и собираются. Большую часть того хлама составляют экспонаты, пострадавшие в результате сильного наводнения в Бангкоке в 2011 г. Усилиями местных властей и работников технику восстанавливают, так что музей ждет еще не одно пополнение.

После осмотра музея в моих планах было посещение аэропорта Донг Муанг, но беспощадное солнце отняло у меня все силы и к тому же за все время я ни разу не услышал шум самолетов. Эту идею пришлось оставить на следующий раз и я вернулся обратно в гостиницу.

Всем любителям авиации я рекомендую обязательно посетить музей. Есть на что посмотреть, да и состояние техники просто радует. При входе, который, кстати, бесплатный, вас приветливо встречает охранник. Но людей здесь почти совсем нет, да и персонал совсем на глаза не попадается. Так что складывается ощущение, что ты здесь совсем один. Слева от главного входа расположено небольшое кафе, где всегда можно утолить жажду и сувенирный магазин, в котором посетители могут приобрести одежду и различные предметы с символикой тайских ВВС, модели самолетов и авиационную литературу. Ко всему этому надо добавить только одну проблему, почти никто из местных жителей не знает о существовании этого музея, поэтому подсказать дорогу вам вряд ли кто- то сможет.


Владимир Ильин


Стратегический бомбардировщик B-2A «Спирит»

Эксплуатация и боевое применение самолетов В-2А

По мнению наземного персонала, особенностью самолета В-2А является логичная, хорошо организованная компоновка панелей технического обслуживания.

«Спирит» спроектирован таким образом, чтобы обеспечивать проведение всех операций по техническому обслуживанию самолета с открыванием минимального числа панелей. Например, блоки БРЛК доступны при выполнении практически всех работ через нишу передней стойки шасси.

При внешнем осмотре самолета обращает на себя внимание отсутствие характерных пятен подтекающей гидравлической жидкости и топлива под самолетом, равно как и их следов на нижней поверхности планера (большинство американских боевых самолетов, которые автор этих строк видел в «естественной среде», а не на международных авиасалонах, текут).

В то же время большие проблемы первоначально возникли у американских «технарей» при проведении ежедневной рутинной работы с новыми радиопоглощающими материалами, обеспечивающими снижение радиолокационной заметности самолета (лентами, специальными клеями и т. д.). В конце 1990-х гг. ремонт не очень долговечного радиопоглощающего покрытия проводился через каждые 200 ч налета. Трудоемкие осмотры и работы по восстановлению свойств малой заметности самолета В-2А в конце 1990-х гг. составляли, в среднем, около 44 рабочих дней в год на один самолет. В дальнейшем, по мере накопления опыта по работе с РПМ, это время было уменьшено. В дальнейшем время между проведением КТО и ремонтом было доведено до 400 н, а в перспективе ставилась задача уменьшить его до 600 ч. Интервал между проверками степени ухудшения свойств малой заметности составлял первоначально 18 месяцев (вероятно, к настоящему времени он увеличился).

Что касается летных характеристик самолета, то тут лучше всего обратиться непосредственно к пилотам В-2А. Приведем отзывы одного из летчиков: «Начальный набор высоты происходил на скорости 520 км/ч до 2750 м. В процессе набора на режиме максимальной крейсерской тяги скороподъемность составляла 10,2-13,3 м/с. На высоте 2750 м я перевел В-2 А в горизонтальный полет и зафиксировал скорость, равную 550 км/ч. Первый маневр, которой, пожалуй, захотел бы сделать любой летчик на В-2А, — резкий разворот с креном. Я поднял нос примерно на 10° и ввел самолет в крен — сначала на 30°, а затем — на 60°. Угловая скорость крена была впечатляющей для самолета такого размера и примерно соответствовала скорости крена тяжелого истребителя. При крене 30° я создал перегрузку 1,5 для выполнения установившегося виража, а при крене 60° — максимально допустимую перегрузку 2. В ходе выполнения виража тенденция к опусканию носа не наблюдалась, и я легко выдерживал заданную высоту полета.



Характеристики устойчивости бомбардировщика позволяют летчику установить заданную высоту полета и самолет сам будет оставаться на этой высоте. При выполнении разворотов как при крене 60°, так и при более пологих маневрах, усилия на РУС остаются без изменений. Одной из характерных особенностей самолета В-2А, которую я ощущал в процессе всего полета, является медленное торможение даже при полете с большими углами крена, что свидетельствует о малом аэродинамическом сопротивлении самолета.

При полетах строевых летчиков сейчас (речь идет о второй половине 1990-х гг.) действует ограничение максимального угла крена — 60°.

…Реакция самолета по тангажу также была хорошей, но не давала того ощущения быстроты, как при выполнении маневров по крену. При «полете» на тренажере на высоте 3000 м и скорости 550 км/ч я резко взял РУС на себя и тут же ощутил предупреждающий сигнал в виде «тряски» РУС.

В контур управления самолетом включен эффективный ограничитель предельных режимов, связанных с углами атаки. На В-2А есть, также, ограничитель углов атаки, аналогичный используемому на истребителе F-16, который не позволяет летчику превысить максимально допустимый угол атаки.

Я дал правую педаль вперед и увидел, что электронный шар-индикатор рыскания оставался зеленым до достижения угла рыскания 5°, после чего он сделался красным, показывая наступление предельного режима. Аналогичная картина наблюдалась и при даче левой педали. Когда я отпустил педаль, заброс в противоположную сторону составил менее 2° и был быстро сдемпфирован. Это были действительно резкие маневры по тангажу и крену, а реакция самолета продемонстрировала мощное демпфирование возмущений системой управления полетом.

… Выпуск тормозных щитков, конструктивно объединенных с элевонами, на скорости 600 км/ч и высоте 2800 м привел к незначительной тряске самолета, но не вызвал изменения тангажа. В-2 быстро снизил скорость до 370 км/ч. На этой скорости усилия на РУС и реакция самолета на ее отклонения остались без изменений. Приемистость двигателей при последующем разгоне была хорошей, равно как и сам разгон — правда, с учетом того, что полетная масса была невелика…».

В целом, насколько можно судить по имеющимся публикациям, с точки зрения летчика, фирма «Нортроп» сделала хороший самолет, который оказался не только надежен, но также легок и приятен в пилотировании. Хотя несколько экзотическая схема «летающее крыло», в соответствии с которой был выполнен В-2, заставляла пилотов ожидать, что самолет будет отличаться какими-то необычными пилотажными характеристиками, но в действительности по своему поведению в воздухе «Спирит» оказался очень близок к другим современным самолетам подобного класса.

На рубеже 1990-2000-х гг. рассматривались весьма экзотические сценарии применения В-2А в роли ударного самолета, несущего неядерные средства поражения. В частности, было выдвинуто предложение использовать «Спирит» для борьбы с… танковыми группировками противника! Предполагалось, что бомбардировщик, несущий перспективные малогабаритные высокоточные боеприпасы (например, УПАБ класса перспективных SDB), сможет в ходе одного вылета уничтожить до 350 единиц бронетанковой техники. Однако при этом забывалось, что стоимость одного «Спирита» (который вблизи линии фронта мог стать легкой добычей войсковой ПВО или фронтовых истребителей) была выше, чем суммарная стоимость этой танковой армады (даже в том случае, если бы последняя состояла исключительно из самых современных и дорогостоящих единиц БТТ).

Позже появилась идея совместного применения самолетов В-2Аи В-1В. Предполагалось, что «Спирит», выполняя роль лидера, при помощи ракет AGM-88 HARM будет «прорубать просеку» в системе ПВО противника, а за ним будут следовать «Лансеры», поражающие основные цели неядерными боеприпасами.

В качестве другого сценария боевого применения В-2А предполагалось, что этот бомбардировщик совместно с малозаметным истребителем F-22A будут действовать в рамках единой группировки GSTF (Global Strike Task Force), которая в короткое время может быть развернута в любом районе Земного шара. При этом роль «Рэпторов» должна была сводиться не только к защите «Спиритов» от воздушного противника, но и к подавлению наземных средств ПВО при помощи КАБ типа JDAM, а в перспективе — и УПАБ малого диаметра. В качестве источников получения информации о неприятельских РЛС планировалось использовать мощную бортовую систему радиоэлектронной разведки истребителя F-22A AN/ALR-94, способную обнаруживать источники радиолокационного излучения на дальности до 350–400 км, а также другие летательные аппараты (пилотируемые или беспилотные), наземные, морские и космические системы. Однако характеристики дальности самолета F-22A (2300 км без ПТБ) поставили под сомнение способность этого самолета длительное время находиться в зоне действия современных зенитных средств, прикрываясь радиолокационной малозаметностью. Все это делало сомнительной и саму идею миссии GSTF.


В полете В-52Н и B-2A


Прорабатывались (или обсуждались) разведывательный, а также противокорабельный (с перспективными бомбами типа JDAM, снабженными системой коррекции в полете с борта самолета-носителя) варианты В-2А.

Однако, несмотря на наличие полуфантастических прожектов по использованию «Спиритов», первое боевое применение нового бомбардировщика, состоявшееся в ходе балканской войны (март-июль 1999 г.), мало отличалось от «классического» сценария использования стратегических бомбардировщиков США в неядерных конфликтах (Вьетнам, Ирак). В-2А наносили удары по исключительно стационарным целям с заранее известными координатами.

В боевых действиях против Югославии приняли участие три из шести имевшихся к тому времени в распоряжении ВВС самолетов В-2А уровня Block 30. Хотя бомбардировщики типа «Спирит» выполнили лишь 50 боевых вылетов (0,17 % от всего числа боевых вылетов авиации НАТО), они сбросили почти 11 % всех использованных в этой войне авиационных боеприпасов.

Основным оружием самолетов В-2А в ходе балканского конфликта были новейшие (официально еще не принятые на вооружение) корректируемые авиабомбы с инерциально-спутиниковым автономным наведением GBU-31 типа JDAM (калибр 910 кг). В ходе боевых действий бомбардировщики «Спирит» сбросили, в общей сложности, более 600 авиабомб типа JDAM.

Бомбометание выполнялось с высот порядка 12 км. Самолеты подходили к цели, маневрируя по курсу. При этом они несколько раз кратковременно включая свои БРЛС, осуществлявшие картографирование местности по курсу в секторе 30°. Это позволяло экипажу более точно привязаться к местности, уточнить истинную высоту полета и местоположение цели (если она была достаточно радиолокационноконтрастна). После этого при помощи системы управления вооружением GATS летчики непосредственно перед бомбометанием вносили коррекцию в системы наведения КАБ. В результате точность бомбовых ударов боеприпасами JDAM, по утверждению представителей ВВС США, удалось повысить с 13–14 до 6 м.

Продолжительность боевого вылета В-2А составляла, в среднем, 33 ч. При этом выполнялось три-четыре дозаправки в воздухе. В ходе подготовки к операции «Союзническая сила» один из самолетов «Спирит» совершил экспериментальный беспосадочный перелет по маршруту Уайтмен-Гуам-Уайтмнен протяженностью 26600 км и продолжительностью 37 ч (средняя скорость на маршруте — 720 км/ч), а на тренажере был выполнен «беспосадочный полет» продолжительностью 44,5 ч.

Был сделан вывод, что в случае необходимости бомбардировщик сможет находиться в воздухе 50 ч. Переносить столь длительные полеты экипажу В-2А, состоящему всего из двух человек, помогал высокий уровень автоматизации, хорошо продуманная эргономика кабины, а также специальное оборудование, включающее такие «маленькие радости», как биохимический туалет, спинки катапультных кресел, оборудованные вибромассажерами, а также меню бортпайка, составленное с учетом вкусов конкретного члена экипажа. В то же время специалисты конгресса США, подготовившие доклад об использовании самолета В-2А в боевых действиях на Балканах, на основе опроса летчиков отметили, что приборное оборудование кабины этого самолета не лишено ряда недостатков, повышающих утомляемость экипажа и затрудняющих его ориентирование в боевой обстановке.


B-2A в сопровождении истребителей F-22



Следует отметить тот факт, что В-2А имели над Сербией весьма солидное авиационное прикрытие, включавшее наряд самолетов радиоэлектронной борьбы ЕА-6В и истребителей F-15C. При этом мощнейшая информационная поддержка обеспечивалась самолетами ДРЛО Е-3 и самолетами радиолокационной разведки и управления Е-8. Такая тактика противоречила основным принципам использования самолетов steals действовать в одиночку, без привлечения самолетов других типов, не обладающих свойствами малозаметности и способных демаскировать бомбардировщик. Кроме того, как минимум, на порядок возрастала цена одного боевого вылета В-2А.

Требовалась и весьма «тонкая» работа по согласованию совместных действий множества разнотипных летательных аппаратов, базировавшихся на разных континентах (Европа, Африка, Америка) и принадлежащих различным родам войск (к примеру, «хозяином» палубных самолетов ЕА-6В, прикрывавших «Спириты», являлись моряки). Это не могло сказаться на оперативности боевого применения бомбардировщиков, а также на обеспечении требуемого режима секретности. Однако американцы (особенно после потери в небе Югославии первого «малозаметного» самолета F-117), вероятно, в большей мере полагались на мощь авиационного прикрытия, а не на скрытность самого «Спирита».

В американской печати приводились кадры съемки с борта разведывательного ЛА, на которых было изображено восемь капониров на одном из аэродромов в Косово, каждый из которых после удара самолета В-2А, сбросившего восемь КАБ, имел по «черному пятну» (т. е. пробоине). На другом кадре можно было видеть бетонное укрытие на аэродроме в Приштине, разрушенное со стороны передних и задних ворот двумя попаданиями (якобы тоже работа В-2А). Однако тот факт, что большинство боевых самолетов ВВС Югославии благополучно покинуло Косово (в том числе и с аэродрома Приштина) после достижения перемирия, свидетельствовал о том, что боевые успехи «Спиритов» оказались несколько преувеличенными. Скорее всего, причины этого кроются не в недостатках собственно самолета и его комплекса вооружения, а в несоответствии возможностей ударных и разведывательных средств (как это имело место и во время «Бури в пустыне»).

К одному из весьма сомнительных «успехов» самолетов В-2А (в значительной степени обусловленному «четкой» работой разведки) следует отнести бомбовый удар по зданию китайского посольства в Белграде, нанесенный тремя КАБ JDAM.

В докладе, подготовленном по заданию конгресса США, отмечалось, что радиопоглощающие покрытия, примененные в конструкции бомбардировщика «Спирит», имеют относительно низкую износостойкость. Указывалось и на высокую трудоемкость наземного обслуживания этого самолета, проявившуюся в ходе боевых действий. Это, по мнению авторов доклада, «снижало возможности ВВС по использованию бомбардировщиков так часто, как того требовала обстановка». Подверглась критике и низкая крейсерская скорость самолета (в реальной обстановке оказавшаяся, очевидно, меньше расчетной).

Нужно сказать, что боеготовность парка бомбардировщиков В-2А к началу операции «Союзническая сила» в Югославии не превышала 30 %. Фактически после каждого вылета самолет нуждался в ремонтно-восстановительных работах по компенсации износа РПМ на отдельных участках обшивки, что занимало 39 % трудозатрат, отведенных на наземное техническое обслуживание «Спиритов».

7 октября 2001 г. «Спириты» вновь отправились на войну. На этот раз их целью стал Афганистан. В первом воздушном ударе по этой стране (вовсе не имевшей никакой ПВО) приняло участие 15 стратегических бомбардировщиков ВВС США В-52Н и В-2А, а также 25 палубных истребителей F-14 и F/A-18, действующих с авианосцев «Карл Винсон» и «Энтерпрайз».

Если бомбардировщики В-52Н (наносившие удары 225-кг свободнопадающими авиабомбами) действовали с авиабазы Диего-Гарсия в Индийском океане, то В-2А летали с территории Соединенных Штатов (единственной авиабазой, приспособленной для эксплуатации «Спиритов», являлась в 2001 г. АВБ Уайтмен). «Спириты» без посадки пролетали почти половину Земного шара, выполняя при этом многочисленные дозаправки в воздухе. В ряде случаев они находились в воздухе более 70 ч, что стало своеобразным рекордом для самолетов стратегической авиации США. «Спириты» несли КАБ типа JDAM калибром 910 кг. Бомбометание выполнялось со средних высот, хотя угрозы со стороны ПВО талибов опасаться не приходилось.

Использование самолетов В-2А лишь с аэродрома на территории США свидетельство того, что ВВС так и не смогли решить проблему базирования этих машин на авиабазах, не имеющих специальной инфраструктуры




8 октября 2001 г. в налетах на Афганистан приняло участие 10 стратегических бомбардировщиков — на этот раз В-2А и В-1В (последние действовали с Диего- Гарсия). Цели были сугубо «бутафорскими» — мифические «средства ПВО», а также «объекты связи и управления» в Кабуле, Кандагаре, Герате и Мазари-Шарифе.

9 октября число стратегических самолетов, участвующих в очередном ударе, сократилось до пяти: три В-1 В и два «Спирита». А 11 октября шесть «Спиритов» нанесли удары по укрепленным объектам противника, применив, по некоторым данным, КАБ повышенной мощности GBU-28 (2270 кг). Ранее отсутствовала информация об оснащении «Спиритов» этими боеприпасами, однако позже появились сообщения, что В-2А может нести до восьми GBU-28 (по четыре в каждом грузоотсеке).

В обеспечении удара 9 октября 2001 г. (по сообщениям СМИ) принимали участие наземные авиационные наводчики, оснащенные приборами лазерной подсветки. А всего за первые пять дней бомбардировок самолеты В-2А сбросили приблизительно 500 высокоточных боеприпасов.

«Спириты» были вновь задействованы в Афганистане 19 октября 2001 г., когда в бой были впервые введены сухопутные войска США. Этой операции придавалось большое пропагандистское значение. Самолеты В-2А должны были нанести бомбовые удары по предполагаемому местонахождению Бена Ладена — гористому малонаселенному району размером 30x30 км недалеко от города Кандагар. Однако, судя по комментариям в американских СМИ, цель рейда достигнута не была.

Во время военной операции в Ираке весной 2003 г. самолеты В-2В уже совершали боевые вылеты с атолла Диего Гарсиа и другой «передовой авиабазы», название которой американцами не разглашалось. С двух этих точек было выполнено 22 боевых вылета, а с авиабазы Уайтмен на территории США было совершено еще 27 боевых вылетов. В ходе 49 вылетов было сброшено более 300 т боеприпасов, в том числе 583 КАБ типа JDAM. Продолжительность боевых вылетов составила, в среднем, более 30 ч. Во время одного из таких вылетов один из В-2А вернулся на авиабазу Уайтмен, проведя в воздухе более 50 ч.

1 февраля 2010 г. самолеты В-2А «сменили хозяина»: они, а также бомбардировщики В-52Н и межконтинентальные баллистические ракеты шахтного базирования «Минитмен» III были включены в состав Глобального ударного командования ВВС США (Air Force Strike Command).

19 марта 2011 г. во время операции «Одиссея. Рассвет» (Odyssey Down) с базы ВВС США Уайтмен (штат Миссури) стартовали три самолета В-2А. Совместно с двумя бомбардировщиками В-1В из Южной Дакоты они совершили налет на Ливию. В ходе операции, по утверждению американского командования, «Спириты» сбросили 40 бетонобойных авиабомб на ливийский аэродром, находящийся в «запретной для полетов зоне», установленной ООН. При этом каждый «Спирит» дважды дозаправлялся в воздухе над Атлантикой при полете из США в Ливию, и дважды — при полете обратно.

В мае 2011 г. ВВС США рассматриали различные варианты проведения рейда на город Абботтабад (Пакистан), где якобы, скрывался неуловимый Усама бен Ладен. При этом в качестве одного их вариантов устранения «террориста № 1» рассматривался бомбовый удар по вилле, где жил «главный враг Америки», одного или нескольких бомбардировщиков В-2А, снаряженных мощными бетонобойными авиабомбами. Однако американцев остановило отсутствие уверенности в требуемой точности бомбометания. Промах мог привести к гибели мирных пакистанцев и непредсказуемому осложнению отношений с этой ядерной державой. В результате Бен Ладена было решено захватить или уничтожить силами американского спецназа.

27 октября 2011 г. бомбардировщик В-2А выполнил полет на Северный полюс и обратно. Общая продолжительность перелета составила около 18 ч. Предполагается, что целью столь длительного полета над Арктикой могла стать проверка боевых возможностей самолетов типа «Спирит», прошедших модернизацию, в высоких широтах.

Во время перелета американский бомбардировщик дважды производил дозаправку в воздухе: один раз по пути на Северный полюс над Канадой и второй раз — при возвращении обратно. После пролета Северного полюса бомбардировщик сбросил на полярные льды четыре учебных свободнопадающих бомбы BDU-38.

А 28 марта 2013 г., во время резкого обострения отношений между КНДР и Республикой Корея, поддерживаемой США, два самолета В-2А выполнили беспосадочный перелет с несколькими дозаправками в воздухе общей протяженностью 20800 км с авиабазы Уайтмен в Южную Корею и обратно. При этом было выполнено учебное бомбометание на южнокорейском полигоне.




Сравнение В-2А с другими стратегическими бомбардировщиками

Собственно, выражение «зарубежные аналоги самолета В-2А» лишено смысла: у «Спирита» попросту нет прямых летающих аналогов. Сравнение американского дозвукового малозаметного бомбардировщика с российским (советским) межконтинентальным сверхзвуковым бомбардировщиком-ракетоносцем Ту-160 не совсем корректно ввиду совершенно различных концепций применения этих авиационных комплексов. Пожалуй, объединяет самолеты В-2А и Ту-160 лишь «флагманское» место, которое они занимают в группировках стратегической авиации Соединенных Штатов и России, а также тот факт, что в строевых частях ВВС США и ВВС РФ боевую службу несут по 16 самолетов того и другого типа.

Почти совпадают и циклы модернизации самолетов В-2А и Ту-160. Комплекс вооружения обоих самолетов развивается в направлении дальнейшего расширения номенклатуры неядерных высокоточных средств поражения (аналогичных применяемым тактической (фронтовой) авиацией). Однако продолжает активно развиваться и ядерная составляющая вооружения российской машины (которая получает новые стратегические КР большой дальности). В свою очередь, В-2А должен получить новое поколение стратегических ракет и ядерных бомб не ранее 2020-х гг.

Говоря об аналогах В-2А, нельзя обойти стороной его предшественников. Достаточно вспомнить опытный реактивный бомбардировщик Нортроп YB-49, совершивший первый полет в 1947 г. (в 1945–1948 гг. два поршневых четырехмоторных опытных самолета Нортроп YB-35 были переоборудованы в реактивные бомбардировщики YB-49, а один — в реактивный разведчик YRB-49A).

Разумеется, самолет YB-49, оснащенный восемью ТРД (8x1815 кгс), нельзя назвать прямым прототипом самолета В-2, хотя, безусловно (и это не отрицают сами американцы) он оказал заметное влияние на конструкцию последнего. Хотя габаритные размеры обоих самолетов практически одинаковы, В-2А значительно тяжелее (масса пустого 71700 кг по сравнению 40120 кг у YB-49) и берет на борт больший объем топлива. За счет лучшей аэродинамики, более экономичных двигателей и большей отдачи по топливу дальность полета В-2А значительно выше (у YB-49 — она не превысила 6440 км).

Нужно сказать, что «Летающее крыло» Нортропа показало несколько худшие характеристики в сравнении с реактивным бомбардировщиком Боинг В-47, который и был в 1949 г. выбран в качестве основного дальнего бомбардировщика ВВС США. На вопросы радиолокационной заметности тогда никто не обращал внимание.

Ближайшим зарубежным аналогом В-2 стал английский бомбардировщик Авро «Вулкан» — первый в мире серийный самолет этого класса, выполненный по схеме «летающее крыло». Работы по созданию «Вулкана» начались в 1947 г., а его первый полет состоялся в 1952 г. Начиная работу над проектом, специалисты фирмы «Авро» уже получили в свое распоряжение трофейные германские материалы по аэродинамике больших скоростей, которые были широко использованы и при формировании облика новой машины.


Бомбардировщик Авро «Вулкан»


YB-49


Собственно, создавая этот сам самолет его конструкторы (также, как и конструкторы YB-49) вовсе не стремились к достижению малой радиолокационной заметности планера: просто схема «летающее крыло» с треугольными плоскостями обеспечивала достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные характеристики машины и хорошая маневренность на большой высоте. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики (Королевские ВВС требовали, чтобы новый тяжелый бомбардировщик базировался на стандартных английских аэродромах, чего не мог делать американский В-47, требующий специальных ВПП, которых на Британских островах было мало, а также стартовых ракетных ускорителей, усложнявших эксплуатацию «Стратоджетов»).

Однако уже после поступления «Вулканов» на вооружение (1956 г.), было отмечено, что радиолокационная заметность этого крупного самолета приблизительно соответствует уровню заметности значительно меньшего по размерам истребителя. Этому способствовала как аэродинамическая компоновка «Вулкана», лишенного горизонтального оперения, так и нахождение его силовой установки внутри планера.

Как и «Спирит», «Вулкан» был выполнен по схеме «летающее крыло» и оснащен четырьмя ТРД. Крыло «Вулкана» в плане имело форму, близкую к треугольной. Последняя модификация бомбардировщика — «Вулкан» В.Мк2 — оснащалась четырьмя ТРД «Олимпус» Мк.201 (4x7720 кгс) с удельным расходом топлива 0,75 кг/кгс-ч.

Бомбовая нагрузка массой до 9500 кг (нормальная — 4500 кг), размещенная в фюзеляже, включала одну свободнопадающую ядерную бомбу или до 21 обычных свободнопадающих авиабомб калибром 450 кг. Кроме того, самолеты «Вулкан» В.Мк2 могли нести одну сверхзвуковую КР «Блю Стил» Мк.1 или Мк.1А, размещенную в полуутопленном положении под фюзеляжем.

Английский самолет был в полтора раза легче американского (максимальная взлетная масса составляла 93000 кг) и имел крыло площадью 368 м2 (приблизительно на 25 % меньше, чем у американского самолета). Практическая дальность «Вулкана» В.Мк2 (7400 км) была значительно меньше, чем у «Спирита» (10000-11000 км), но скорость несколько больше: «Вулкан» В.Мк2 развивал максимальную скорость 1038 км/ч и имел крейсерскую скорость 1006 км/ч (у В-2А эти показатели, соответственно, равняются 970 и 760 км/ч). Значительно лучше, чем у «Спирита», у английского самолета были и высотные характеристики (практический потолок «Вулкана» В.Мк2- 17000-18000 м).

Планировалась дальнейшая модернизация английского самолета, направленная на установку на «Вулкан» модернизированного крыла, удлинение фюзеляжа и увеличение запаса топлива. Однако серийное производство «Вулканов» завершилось в 1965 г. (в общей сложности, построено 136 машин различных модификаций), а в марте 1984 г. последний «Вулкан» В.Мк2 покинул строй британских ВВС.

Как уже говорилось, «Спирит» оснащен четырьмя ТРДД Дженерал Электрик F118-GE-100 максимальной тягой по 8600 кгс каждый. Это обеспечивает бомбардировщику тяговооруженность при максимальной взлетной массе, незначительно превосходящую величину 0,20-0,22 (в зависимости от тяги двигателей, которая точно не известна). Нужно сказать, что это гораздо меньше, чем у других самолетов подобного класса. Так, у бомбардировщиков В-1 В и Ту-160, оснащенных ТРДДФ, взлетная тяговооруженность при работе двигателей на форсаже составляет 0,36-0,38, у самолета В-52Н (имеющего, как и В-2А, бесфорсажные двигатели) — 0,30. Лишь первые предсерийные бомбардировщики М4 и В-52А уступали «Спириту» по показателю тяговооруженности при максимальной взлетной массе (0,19), ayYB-49 этот параметр составлял всего 0,17. Наиболее соответствующий самолету В-2А по своим аэродинамическим параметрам английский средний бомбардировщик — «бесхствостка» Авро «Вулкан» В.Мк2 имел взлетную тяговооруженность (при взлетной массе 93000 кг), равную 0,33.


БПЛА Х-47



Таким образом, при существующих двигателях, обеспечивающих В-2А и без того довольно низкое отношение тяги к массе самолета, дальнейшее увеличение объема топлива (в принципе допускаемое интегральной компоновкой машины) на практике труднореализуемо. Следовательно, труднореализуемо и сколько-нибудь существенное увеличение дальности полета «Спирита». Переход же на более мощную силовую установку (например, использование двигателей F101, снабженных форсажными камерами) также затруднен по компоновочным соображениям: новые «моторы», размещенные внутри фюзеляжа, потребует внесения существенных изменений в конструкцию и конфигурацию планера. А эти изменения, в свою очередь, неизбежно скажутся на тщательно отработанной радиолокационной малозаметности бомбардировщика, являющейся главным (если не единственным) «козырем» «Спирита».

Говоря о бомбардировщике В-2А, нельзя не сказать о той роли, которую сыграл облик этого уникального самолета в формировании аэродинамических компоновок малозаметных летательных аппаратов других типов (не только в США, но и в других странах). Многие их этих работ являются в настоящее время секретными, однако в облике отдельных малозаметных беспилотных летательных аппаратов, появившихся уже в XXI веке (Боинг Х-45 и Х-48, Локхид Мартин RQ-170, Нортроп Грумман Х-47 и др, без труда можно увидеть «фамильные черты» самолета В-2А, поднявшегося в воздух еще в 1989 г.

В статье использованы фотографии с сайта МО США.


Новости мировой авиации


УКРАИНА

В день образования национальных Украинских ВВС (13 марта 1992 г.) от ВВС Советского Союза Украине перешло приблизительно 70 истребителей Су-27 и учебно-боевых самолетов (УБС) С-27УБ, а также около 240 истребителей МиГ-29. Эта наиболее современная для того времени авиационная техника и составила основу истребительной авиации Украины (которую на начало 1990-х гг. следует признать одной из сильнейших и современнейших в Европе).

Самолеты Су-27, находившиеся в пригодном для полетов и боевого применения состоянии, были дислоцированы на четырех украинских авиабазах: в Миргороде, Бельбеке (Крым), Новофедоровке и Кировское (3-е управление ГНИИ ВВС). С 1992 г., за время существования независимой Украины, число пригодных для решения боевых задач самолетов типа Су-27 существенно уменьшилось.

Хотя официальная информация о составе самолетного парка ВВС Украины в настоящее время отсутствует, представление о нем можно составить из неофициальных сообщений, имеющихся в неправительственных СМИ, а также в украинской сети интернета. Согласно имеющейся информации, к апрелю 2014 г. украинские ВВС, предположительно, располагали лишь 15 летнопригодными самолетами типа Су-27, построенными до 1991 г. и прошедшими ремонт на территории Украины.

Четыре истребителя Су-27, а также один УБС Су-27УБ размещались на аэродроме «Озерное» (близ Житомира), где располагается 9-й истребительный авиационный полк ВВС Украины.

Два Су-27, а также три УБС Су-27УБ базировались в Миргороде, где дислоцируется 831-й гвардейский истребительный авиационный полк.

В Кульбакино (близ Николаева), на аэродроме 299-го ИАП, временно разместились четыре самолета Су-27, перебазировавшиеся туда из Миргорода.

Следует сказать, что эти истребители недавно прошли капитальный ремонт и имеют оригинальный, принятый для ВВС Украины, «пиксельный» серо- сине-голубой камуфляж.

Кроме того, на авиаремонтном предприятии «МиГремонт» (аэродром «Мокрая» близ Запорожья) находился модернизированный самолет Су-27УБМ1, который в настоящее время проходит летные испытания.

К началу апреля 2014 г.

Украина располагала 40 «нелетными» самолетами типа Су-27: на аэродроме в Миргороде на хранении находилось 28 истребителей Су-27 и четыре УТС Су-27УБ, на авиабазе «Озерное» хранилось четыре Су-27, а на Запорожском авиаремонтном заводе (в ремонте или в ожидании ремонта) пребывали еще четыре машины этого типа. В других организациях и учреждениях на территории Украины (учебных центрах, музеях и т. п.) имелось четыре Су-27, также находившихся в непригодном для полетов состоянии.



С 2002 по 2009 гг. Украиной из наличия ВВС было продано за рубеж восемь самолетов типа Су-27: один — в Англию, три — в Эфиопию, два — в Эритрею и два — США. В марте 2001 г. Китай приобрел опытный, выделенный на Украине к утилизации, самолет Т10-3 (прототип истребителя корабельного базирования Су-27К, в дальнейшем легший в основу китайского палубного истребителя J-15).

Производство собственных двигателей типа АЛ-31Ф (устанавливаемых на Су-27) на Украине не ведется. Однако их ремонт осуществляется на Луцком АРЗ. Предполагается, что в будущем число летнопригодных, прошедших капитальный ремонт истребителей Су-27 ВВС Украины может достичь 20 или более единиц (хотя, по мнению ряда экспертов, оно только уменьшится в результате интенсивной эксплуатации этих самолетов в последнее время и ограниченных возможностей ремонтной базы). Закупки новых боевых самолетов на Украине в 1992–2014 гг. не производились.

Относительно другого типа украинского истребителя — МиГ-29 — следует сказать, что на конец 2013 г. по «полуофициальным» данным, ВВС Украины насчитывали приблизительно 70 самолетов этого типа. Однако количество боеспособных МиГ-29 на Украине было значительно меньше (по ряду оценок — не более 20 единиц).




ПОЛЬША

В феврале 2014 г. министр обороны Польши Томаш Семоняк объявил о том, что истребители-бомбардировщики Су-22 останутся на вооружении польских ВВС еще сравнительно длительное время (до 2024–2025 гг.), хотя осенью минувшего года польским правительством было принято решение в период 2015–2017 гг. вывести все самолеты Су-22 из эксплуатации: предполагалось, что они будут заменены ударно-разведывательными БПЛА. Однако позже руководство национальных ВВС пришло к выводу, что беспилотные летательные аппараты существующих типов (как американские, так и европейские) не смогут в полной мере стать заменой пилотируемых боевых самолетов. В результате было принято решение сохранить истребители-бомбардировщики Су-22 на вооружении ВВС Польши на срок до 10 лет.

В настоящее время на авиабазе Свидин дислоцированы две эскадрильи, укомплектованные, в общей сложности, 26 истребителями-бомбардировщиками Су-22М4К и шестью УТС Су-22УМЗК. Эти самолеты были поставлены Польше Советским Союзом в 1984–1988 гг. До настоящего времени они ни разу не модернизировались (хотя в 1990-е гг. подобные планы МО Польши и рассматривались). Плановые профилактические ремонты машин типа Су-22 традиционно (еще со времен существования ОВД) выполняет авиаремонтный завод МО Польши (завод № 2) в Быдгоще.

Планируется, что на вооружении сохранится лишь одна эскадрилья истребителей- бомбардировщиков Су-22 (16 самолетов), которые, по ряду сообщений, должны пройти ограниченную по масштабам модернизацию.

Следует отметить, что Польша является первой страной ОВД (после СССР), получившей на вооружении самолеты семейства Су-17. Ими стали истребители- бомбардировщики Су-20, которые были поставлены ВВС ПНР еще в 1974 г.

Материал подготовил В. Ильин Фото А. Гольца


Знаменательные даты мая в истории авиации

5 мая — 85 лет со дня первого полета пассажирского самолета АНТ-9.


7 мая — 30 лет со дня первого полета УТС Пилатус РС-9.


14 мая — 75 лет со дня первого полета тяжелого бомбардировщика Шорт «Стирлинг».


15 мая — 30 лет со дня первого полета самолета АМХ.


21 мая — 75 лет со дня первого полета бомбардировщика ДБ-ЗФ (Ил-4).


21 мая — 45 лет со дня полета самолета Ан-26.


22 мая — 55 лет со дня принятия на вооружение ЗРК С-75.


26 мая — 90 лет со дня первого полета первого отечественного цельнометаллического самолета АНТ-2.


28 мая — 60 лет со дня принятия на вооружение бомбардировщика Ту-16.


Также в мае мировая общественность отмечает 140-летие выдающегося французского авиаконструктора Анри Фармана, 140-летие российского конструктора Я.М. Гаккеля и 130-летие немецкого авиаконструктора Клода Дорнье.


А. Фарман (26.05.1874-18.07.1958)


К. Дорнье (14.05.1884-05.12.1969)


Фотоколлекция

13 мая — 65 лет со дня первого полета одного из первых реактивных бомбардировщиков мира — британского самолета Инглиш Электрик «Канберра».



ФотоЕ. Гордона


Фото Д. Пичугина



Оглавление

  • МиГ-31. Взгляд в будущее,
  • Су-30CМ. Начало службы в ВВС
  • О ночных таранах летчиков ПВО Москвы
  • ПТАБы — главное оружие штурмовой авиации
  • Странички из жизни генерала Мaкарычева
  • Заправка над Уралом
  • Су-27 история создания
  • «Зулу» — нестареющая «Кобра»
  • Авиационный музей в Бангкоке
  • Стратегический бомбардировщик B-2A «Спирит»
  • Новости мировой авиации
  • Знаменательные даты мая в истории авиации
  • Фотоколлекция