Авиация и космонавтика 2014 06 (fb2)

Авиация и космонавтика 2014 06   (скачать) - Журнал «Авиация и космонавтика»

Авиация и космонавтика 2014 06

ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

ИЮНЬ 2014 Г.

Научно-популярный журнал

На первой стр. обложки фото А. Бельтюкова


Знаменательные даты июня в истории авиации

1 июня -75 лет со дня первого полета истребителя Fw 190.

6 июня – 70-летие начала крупнейшей в истории десантной операции (высадка воздушного и морского десанта союзников в Нормандии).

12 июня – 20 лет со дня первого полета самолета Боинг 777.

13 июня – 70 лет со дня первого обстрела Лондона ракетами V-1.

14 июня – 100 лет со дня первого полета летающей лодки М-1 Д.П. Григоровича.

16 июня – 60 лет со дня первого полета УТС «Джет Провост».

17 июня – 55 лет со дня первого полета бомбардировщика «Мираж» IV.

17 июня – 80 лет со дня первого полета АНТ-20 «Максим Горький».

20 июня – 75 лет со дня полета первого в мире реактивного самолета с ЖРД Не-176.

23 июня – 50-летие принятия на вооружение ПКР П-6.

24 июня – 60 лет со дня первого полета штурмовика А-4 «Скайхок».

25 июня – 95 лет со дня первого полета цельнометаллического пассажирского самолета Юнкере F. 13.

25 июня – 110 лет со дня рождения заслуженного летчика-испытателя дважды Героя Советского Союза В.К. Коккинаки.

29 июня – 100 лет со дня начала исторического перелета самолета «Илья Муромец» из Петербурга в Киев.

30 июня – 30 лет со дня первого полета спортивно-пилотажного самолета Су-26.

30 июня – 100 лет со дня рождения выдающегося конструктора ракетной техники В.Н. Челомея.


9 мая 2014 г. в городах-героях Москва и Севастополь состоялись воздушные парады, посвященные 69-летию Победы в Великой Отечественной войне, в которых приняли участие основные самолеты и вертолеты, состоящие на вооружении ВВС РФ. В небе над Москвой прошли 69 летательных аппаратов, а в небе над Севастополем – 70, что было приурочено к 70-летию освобождения Севастополя от немецко-фашистских захватчиков.

Фото С. Кривчикова




Фото Е. Казеннова










Вертолеты армейской авиации участники Порада Победы в Москве


Фото А. Бельтюкова и Д. Пичугина





Е.С. Черников

Рисунок А. Жирнова


Бомбардировщики ОКБ С.В. Ильюшина

Увидевшие небо и оставшиеся в чертежах

После окончания боевых действий на фронтах Первой мировой войны споры о дальнейшем развитии бомбардировочной авиации не затихли. Одним из наиболее последовательных идеологов «воздушной» точки зрения являлся итальянский генерал Д. Дуэ, предложивший концепцию тотальной воздушной войны и утверждавший, что тяжелая авиация без помощи других родов войск может обеспечить победу, непрерывно нанося удары с воздуха по городам и жизненно важным объектам противника, деморализуя население и армию. В своей книге «Господство в воздухе», вышедшей в 1921 г., он писал: «Нельзя квалифицировать военные средства как цивилизованные или варварские. Варварской, сама по себе, является война. Средства же, которые в ней применяются, нужно различать лишь по их эффективности, по их мощи и по урону, который они могут нанести противнику. А поскольку на войне необходимо наносить противнику максимальный урон, всегда будут применяться средства наиболее пригодные для этой цели, каковы бы они не были».

К началу 1930-х гг. эти идеи еще продолжали волновать умы военных теоретиков в странах, имеющих на вооружении своих армий военно-воздушные силы. Нашли они своих почитателей и в Советском Союзе, где свое видение решения этой проблемы высказал один из виднейших теоретиков военной авиационной науки СССР комбриг А.Н. Лапчинский. В своем письме, направленном 18 июля 1931 г. начальнику ВВС РККА П.И. Баранову и озаглавленном «Соображения о развитии ВВС СССР на 2-ую пятилетку», он писал: «Требования, которые мы должны предъявить нашей авиапромышленности на вторую пятилетку, вытекают из вопроса: как я хочу воевать в воздухе? По аналогии с морской терминологией я ввожу термин «беспощадная воздушная война». Так как страны наших вероятных противников простреливаются нашей авиацией насквозь, что является нашей сильной стороной, эта возможность должна быть использована в полной мере с присущей нам настойчивостью и прямолинейностью. Беспощадная воздушная война не терпит нерешительных результатов, так же, как и подводная война. Чем грандиознее будет удар по политическим, промышленным и административным центрам, тем сильнее будет соответствующее моральное потрясение противника и нанесенный ему материальный урон, тем скорее начнется классовое расслоение его тыла со всеми последствиями этого для армии».

Подобные рекомендации военной науки не могли остаться без внимания Заказчика. Началось интенсивное проектирование и строительство тяжелых отечественных бомбардировщиков, размеры и бомбовые нагрузки которых неуклонно возрастали. Вот только скорости полета оставались на недопустимо низком уровне. Для быстро прогрессирующей истребительной авиации и средств противовоздушной обороны уже не составляло труда быстро нейтрализовать былое боевое могущество этих гигантов. Изменились и интересы военных теоретиков, сфокусировавшихся на более скоростных и высотных машинах. Разработанный план опытного строительства самолетов и моторов на 1934-1935 о.г. уже предусматривал выпуск подобных самолетов, по своим летным и техническим характеристикам не уступающих лучшим заграничным образцам, в первую очередь, по скорости и дальности полета. Планировалось создание скоростных бомбардировщиков ближнего действия со скоростью 350 км/ч и дальностью 1200 км с бомбовой нагрузкой 750-1000 кг, а также бомбардировщиков дальнего действия со скоростью до 280 км/ч, дальностью 3000-5000 км и бомбовой нагрузкой 1000 кг.

В конце 1933 г. в конструкторской группе ЦАГИ начались работы по определению облика скоростного двухмоторного фронтового бомбардировщика АНТ-40, результаты которых были направлены А.Н. Туполевым в Политбюро. Конструктор гарантировал скорость самолета 300- 320 км/ч на высоте 4000-5000 м и дальность его полета 700-1100 км с бомбовой нагрузкой 500 кг. В марте был утвержден эскизный проект, а до конца 1934 г. были построены два опытных самолета, получивших военное обозначение СБ. Возможность создания подобного бомбардировщика прорабатывалась и конструкторской группой С.В. Ильюшина в недавно созданном ЦКБ завода №39.

Инициатива конструктора была поддержана ГУ авиапрома, предложившего построить самолет и в 1935 г. передать его на государственные испытания как ближний бомбардировщик ББ-2. Приобретаемые во Франции авиационные двигатели фирмы «Гном-Рон» давали возможность значительно повысить летные характеристики машины, особенно дальность ее полета. Появилось реальное основание рассматривать проектируемый самолет не как ближний (ББ), а уже как дальний бомбардировщик (ДБ). Именно такой видел С.В. Ильюшин свою новую машину, получившую заводское обозначение ЦКБ-26. Это было началом творческого поединка конструкторских коллективов С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева за право создания скоростного, но уже дальнего бомбардировщика.

Официальное задание на постройку подобного самолета А.Н. Туполев получил еще в конце 1934 г. и одновременно с проектированием самолета СБ приступил к работам по своему дальнему бомбардировщику. Его было решено разработать путем дальнейшей модификации своего уже существующего одномоторного дальнего бомбардировщика ДБ-1, созданного на основе рекордного самолета АНТ-25, летные и боевые возможности которого уже не соответствовали новым требованиям ВВС. Модифицированный самолет А.Н. Туполева, получивший обозначение ДБ-2, строился уже с двумя двигателями. Летом 1935 г. ЦКБ-26 и ДБ-2 впервые поднялись в воздух. Использование в конструкции самолета С.В. Ильюшина ряда удачных решений, позволивших значительно повысить уровень его весовой отдачи по сравнению с ДБ-2, дало возможность не только выполнить, но и существенно превысить заданные военным Заказчиком скоростные возможности самолета. Начавшиеся испытания подтвердили заявленные в расчетах летные данные. При этом были отмечены хорошие устойчивость, управляемость и маневренные характеристики машины в воздухе, ее способность совершать полет при отказе одного двигателя. Высокие летные качества самолета были документально зафиксированы в целом ряду мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, установленных в течение 1936 г.

Однако ЦКБ-26 еще не был полноценной боевой машиной. Стараясь выиграть время, С.В. Ильюшин во время постройки самолета принял решение использовать в конструкции фюзеляжа и вертикального оперения дерево, в то время, как крыло и горизонтальное оперение выполнялись из металла. В августе 1935 г., после демонстрации самолета членам Правительства и руководителям ВВС, С.В. Ильюшину было предписано в кратчайший срок передать на завод №39 все рабочие чертежи второго опытного самолета ЦКБ-26 и представить его на государственные испытания в цельнометаллическом исполнении и полностью соответствующим всем требованиям к боевому дальнему бомбардировщику. Именно в этот период конструкторская группа С.В. Ильюшина в ЦКБ-39 была преобразована в ОКБ-39, а сам он назначен его главным конструктором. Численность сотрудников в тот момент составляла 90 человек.

Бомбардировщик ЦКБ-26

Бригада С.В. Ильюшина, 1936 г.


Второй экземпляр опытного самолета ЦКБ-26, получивший военное обозначение ДБ-3, поднялся в воздух 31 марта 1936 г., а уже 1 мая он участвовал в воздушном параде над Красной площадью. В тот же день состоялся показ самолета членам Политбюро во главе с И.В. Сталиным, на котором В.К. Коккинаки впервые в СССР выполнил на бомбардировщике три последовательные мертвые петли, решившие дальнейшую судьбу машины.

Уже в июне на заседании Комитета обороны было принято решение о немедленном начале серийного производства нового дальнего бомбардировщика ДБ-3 на заводе №39. Этим же решением авиапрому предписывалось представить свои предложения о развертывании его массового производства еще на двух заводах: №18 и №126. В заключительном акте государственных испытаний, завершившихся уже в июле 1936 г., было записано: «По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным качествам самолет ДБ-3 с двумя двигателями М-85 необходимо как можно скорее внедрить на вооружение частей РККА». Впоследствии, рассказывая о самолете, С.В. Ильюшин вспоминал: «Идея машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4000 км. Зачем такая дальность? А для того, чтобы можно было от нашей западной границы долететь, скажем, до Кельна. Это примерно 1600 км». Целый ряд контрольных перелетов в 1937- 1939 гг. на максимальный радиус действия с полной нагрузкой подтвердил боевую эффективность самолета. Самым выдающимся из них стал рекордный перелет В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко в США, выполненный в апреле 1939 г. Его протяженность по прямой составила 6516 км, которые самолет ДБ-3 «Москва» с двигателями М-88 (и естественно отсутствующим вооружением) преодолел за 22 ч 56 мин со средней скоростью 348 км/ч.

В предвоенные годы самолет ДБ-3, став основным самолетом советской дальней бомбардировочной авиации, принимал активное участие в дальневосточных конфликтах с Японией и войне с белофиннами. Применение новых более совершенных двигателей М-86, М-87А и М-88, разработанных на основе выпускавшихся в СССР моторов М-85, постоянное внимание коллектива его создателей к совершенствованию конструкции машины и расширению ее боевых возможностей, позволило советской военной авиации в июне 1941 г. иметь на вооружении дальний бомбардировщик, по своим летнотехническим характеристикам не уступающий аналогичным машинам люфтваффе. Это произошло благодаря удивительной дальновидности Главного конструктора, заложившего в расчет силовой схемы еще опытного самолета эксплуатационные перегрузки, значительно превосходящие потребные на тот момент. Это позволило в дальнейшем многократно модернизировать самолет и расширять область его применения, устанавливая новые двигатели, оборудование и вооружение. Достаточно напомнить, что за годы эксплуатации до конца 1950-х гг. самолет выдержал 14 модификаций.

ДБ-3 из состава 53-го ДБАП, зима 1939-1940 гг.

ДБ-ЗТ из состава 2-го МТАП ВВС ЧФ, весна 1941 г.

ДБ-ЗТП

ДБ-3


В 1937 г. в воздух поднялся самолет ДБ-ЗТ, спроектированный специально для военно-морской авиации. Имея стандартное для боевых серийных машин стрелковое и бомбовое вооружение, ДБ-ЗТ мог нести на наружной подвеске торпеду типа «45-36» массой 900 кг и использоваться в качестве постановщика мин или дальнего морского разведчика. Высокую боевую эффективность эти торпедоносцы продемонстрировали в годы войны на морских акваториях театра военных действий. Предпринималась попытка создания этой машины и в качестве гидросамолета на поплавках, окончившаяся постройкой всего двух экземпляров торпедоносца ДБ-ЗТП с двигателями М-86. Громадный размер поплавков, стойки их крепления и специальное оборудование, необходимое для нормальной эксплуатации любого плавающего объекта, резко снизили скорость, скороподъемность и дальность полета этого торпедоносца. Заметно усложнилось обслуживание и подготовка к вылету самолета, находившегося на плаву, поэтому все работы по этой машине вскоре были прекращены.

Еще одной довольно интересной модификацией стал самолет ДБ-4 с двигателями М-87А. Подобный тип самолета, предназначенный для сопровождения дальних бомбардировщиков и защиты их от истребителей противника, в то время называли «воздушным крейсером». Имея с серийными ДБ-3 одинаковые летные данные, эта уже четырехместная машина обладала мощным стрелково-пушечным вооружением. Оно состояло из двух пушек ШВАК калибра 20 мм, установленных в передней кабине штурмана и в верхней фюзеляжной турели с боезапасом 220 и 240 снарядов соответственно, и трех пулеметов ШКАС в двух бортовых стрелковых точках и нижней люковой установке с запасом патронов по 260 шт. на каждый.

Самой массовой и наиболее известной модификацией самолета стал бомбардировщик ДБ-ЗФ с более удобной для работы кабиной штурмана, появившийся в 1939 г.

Новые двигатели М-88 с максимальной мощностью 1000 л.с., оборудованные двухскоростными приводными центробежными нагнетателями, обеспечили бомбардировщику максимальную скорость 435 км/ч на высоте 6000-7000 м и значительно подняли его практический потолок. Все находившиеся в строю самолеты ДБ-ЗФ, вскоре получившие новое наименование Ил-4, с первых дней войны участвовали в боевых операциях.

ЦКБ-56 (ДБ-4)

ДБ-ЗФ (Ил-4)


Самолеты Ильюшина бомбили нефтяные промыслы в Румынии и базы противника в Кенигсберге, совершали налеты на скопления войск на крупных железнодорожных центрах в тылу противника. В ночь с 7 на 8 августа группа бомбардировщиков Балтийского флота впервые нанесла бомбовый удар по Берлину. После выполнения задания все самолеты благополучно вернулись на свою базу.

Огромные потери советских ВВС в первые дни войны вынудили командование использовать дальние бомбардировщики не только по своему прямому назначению, но и для поддержки действий своих войск в качестве фронтовых бомбардировщиков при сильнейшем противодействии вражеских истребителей и ПВО. Еще до начала войны С.В. Ильюшин предвидел, что: «Дальним бомбардировщикам придется наносить удары по стратегическим объектам в глубоком тылу противника и наряду с этим поражать цели в оперативной и тактической глубине вражеских войск».

Генерал-полковник, Герой Советского Союза В.В. Решетников, в годы войны летавший на этих машинах, рассказывал автору:«Рожденный накануне войны Ил-4 ничем не уступал немецким бомбардировщикам, а во многом и превосходил их. Во всяком случае, у немцев не было поводов для снисходительного к нему отношения. Он становился «моложе» и крепче и в ходе самой войны. Подвесные баки значительно увеличили, изрядно оттеснив своих фашистских «соперников», боевой радиус действия, новое стрелковое вооружение укрепило оборону, а бомбовая нагрузка возросла в два раза. Ее первоначальной нормой считалась одна тонна. На фронте летчики «от себя» сразу же добавили еще полтонны. Потом довели до двух. Сергей Владимирович Ильюшин встревожился, стал проверять прочность самолетных узлов, но их запасы, как оказалось, не оскудели. Тогда самые заядлые пошли дерзать дальше».

Несмотря на успехи авиапрома, достигнутые за годы второй пятилетки, в 1939 г. появилась необходимость приступить к созданию новых еще более совершенных самолетов различных типов, которые в ближайшие годы должны были заменить машины, находящиеся на вооружении советской авиации. Так получилось, что практически одновременно с решением вопросов по запуску в серию бомбардировщика ДБ-ЗФ и срочными работами по бронированному штурмовику БШ-2, ОКБ С.В. Ильюшина приступило к проектированию нового дальнего бомбардировщика ДБ-4 (заводское обозначение ЦКБ-56). На самолете предполагалось установить перспективные двигатели М-120 конструкции В.Я. Климова или АМ-37 конструкции А.А. Микулина, способные обеспечить новому самолету повышенные скорость и дальность полета при той же бомбовой нагрузке. Вооружение опытной машины по сравнению с серийными самолетами ДБ-ЗФ не изменялось, а вот в составе экипажа появился воздушный стрелок нижней люковой установки.

В 1940 г. было построено два опытных самолета, заводские летные испытания которых не оправдали возлагавшихся на них надежд. Возникающие в полетах колебания хвостовой части фюзеляжа из-за недостаточной жесткости конструкции, и неудовлетворительная путевая устойчивость самолета прервали ход испытаний. Несмотря на скорое успешное решение возникших проблем, все дальнейшие работы по этим машинам были прекращены. Надвигавшаяся война потребовала максимального внимания конструкторов к уже существующим серийным самолетам. А при эвакуации завода №39 обе эти машины были уничтожены.

Торпедоносец на базе ДБ-ЗФ (самолет с капотами двигателей типа «Ф»)

Ил-4 из состава 10-го ГвАП ДД, 1944 г. (самолет с капотами двигателей типа «Б»)

Подвеска торпеды под ДБ-ЗФ


Череду последовательных модификаций ДБ-3 завершил в 1942 г. самолет Ил-4ТК. Его появление было вызвано серьезными потерями бомбардировщиков от действий истребителей и ПВО противника на боевых высотах того периода. Приказом Наркома авиапрома С.В. Ильюшину предписывалось спроектировать и построить высотный бомбардировщик- разведчик путем модификации серийного самолета Ил-4 с моторами М-88Б, оборудованными турбокомпрессорами ТК-3, и герметичной кабиной для экипажа. Еще одной особенностью новой машины было отсутствие на ней оборонительного вооружения и броневой защиты экипажа, при этом бомбовая нагрузка и дальность полета по сравнению с серийными самолетами не изменялись. А вот высота полета над целью и скорость на высоте боевого применения соответственно увеличивались до 11000 м и 460 км/ч. Первый полет Ил-4ТК совершил 16 марта 1943 г. В герметичной кабине вентиляционного типа размещались летчик и штурман, сидящие один за другим. Наддув обеспечивался воздухом, отбираемым от ТК-3 и фильтруемым перед поступлением в кабину, а его температура регулировалась воздуховоздушным радиатором. Обнаруженная в полетах недостаточная эффективность новых воздушных винтов и турбокомпрессоров силовых установок надолго задержала испытания самолета, все работы по которому вскоре были прекращены. В 1943 г. в условиях завоеванного нашей авиацией к этому моменту господства в воздухе, серийные дальние бомбардировщики Ил-4 уже успешно выполняли свои задачи.

Весной 1942 г. конструкторское бюро вернулось в Москву из эвакуации, а его руководитель С.В. Ильюшин был назначен директором и главным конструктором завода №240. Стараясь воплотить в жизнь технические идеи, заложенные еще перед войной в конструкцию бомбардировщика ДБ-4, и принимая во внимание опыт первого года войны, С.В. Ильюшин предложил спроектировать и построить новый самолет, имеющий по сравнению с серийным Ил-4 более высокие летные и боевые характеристики. В процессе проектирования этого дальнего бомбардировщика, получившего обозначение Ил-6, рассматривалось применение нескольких типов двигателей, в том числе М-71 и М-90 конструкции А.Д. Швецова, имевших взлетную мощность по 2000 л.с. А уже в начале 1943 г. на заводе №39 в Иркутске началось строительство опытной машины, прерванное изменением взглядов военных на использование типа двигателей для дальнего бомбардировщика. Их внимание привлек более экономичный дизельный двигатель АЧ-ЗОБ конструкции А.Д. Чаромского с взлетной мощностью 1500 л.с. Его более высокая экономичность позволяла значительно увеличить дальность полета или массу бомбовой нагрузки. В августе 1943 г. Ил-6 с двумя двигателями АЧ-ЗОБ, совершив несколько полетов в Иркутске, продолжил испытания в Москве, которые выявили некоторые трудности управления самолетом на отдельных режимах полета и недостаточную мощность двигателей, к тому же не отличавшихся стабильной работой. Полеты были прерваны для выполнения доводочных работ.

Опытный самолет Ил-4ТК


Ил-6


Надо отметить, что аэродинамика, конструкция и оборудование дальнего бомбардировщика претерпели значительные изменения по сравнению с Ил-4. Улучшились условия работы экипажа, состоящего уже из шести человек. В длительных дальних полетах огромное физическое и психологическое напряжение, испытываемое летчиком, теперь мог разделить с ним сидящий рядом второй пилот. Введение в состав экипажа третьего воздушного стрелка позволяло с большей эффективностью использовать бортовое оборонительное вооружение, включающее в себя пять подвижных пушечных установок. Некоторое увеличение геометрических размеров самолета позволило изменить габариты бомбового отсека, в котором «со всеми удобствами» размещались уже 20 бомб по 100 кг, 8 по 250 кг или 4 по 500 кг при увеличении максимальной внутренней загрузки до 2500 кг. На наружных подвесках бомбардировщик мог нести 2 бомбы по 1000 кг или 2 торпеды. Это почти в два раза превосходило боевые возможности Ил-4. Однако испытания показали недостаточную мощность двигателей, поэтому во время доводочных работ они были заменены на более совершенные форсированные моторы АЧ-30БФ. Одновременно был проведен ряд мероприятий по улучшению устойчивости и управляемости самолета. На возобновившихся в мае 1944 г. испытаниях Ил-6 с бомбовой нагрузкой 1000 кг на крейсерской скорости 340 км/ч преодолел 5450 км, а его максимальная скорость составила 464 км/ч. К этому моменту подобные скорости уже не удовлетворяли военных, и дальнейшие вялотекущие испытания к концу года были окончательно прекращены.

Постоянно возрастающие скорости истребительной авиации и возможности систем противовоздушной обороны заставили Заказчика обратить особое внимание на необходимость создания более скоростных бомбардировщиков, способных выполнять свои задачи в условиях возросшего противодействия противника. Подобные самолеты, имевшиеся у наших союзников, уже успевшие заслужить высокую оценку. Так английский скоростной бомбардировщик фирмы Де Хевилленд «Москито» с успехом выполнял возлагаемые на него надежды не имея на борту оборонительного вооружения. В конструкторских коллективах А.Н. Туполева, В.М. Мясищева и С.В. Ильюшина проектирование подобных машин началось в мае 1944 г. после выхода Постановления Государственного Комитета Обороны о создании скоростных дневных бомбардировщиков. Уже летом эскизный проект двухместного четырехмоторного бомбардировщика Ил-14 был направлен на согласование в ВВС и НКАП. Летчик и штурман один за другим размещались в общей кабине. Четыре двигателя жидкостного охлаждения АМ-43НВ с мощностью по 4260 л.с. конструктора А.А. Микулина, два из которых имели тянущие воздушные винты, а два оставшихся – толкающие, располагались тандемно в двух крыльевых гондолах. Воздушные радиаторы систем смазки и охлаждения двигателей устанавливались в центроплане и продувались воздухом, поступавшим из заборников в его носке. Выбранная схема самолета давала возможность получить более компактную конструкцию и уменьшить ее сопротивление. Вместе с тем, возникала опасность попадания экипажа под винты задних моторов при аварийном покидании самолета.

Неожиданным для Заказчика оказалось отсутствие на бомбардировщике защитного вооружения, которое, по мнению С.В. Ильюшина, полностью компенсировалось предполагаемой расчетной скоростью около 700 км/ч. Переубедить военных не удалось, и проект с перечнем замечаний вернули на доработку. Основное требование военных предусматривало установку пушечного вооружения и, как следствие, увеличение экипажа до четырех человек. Поэтому в средней части фюзеляжа оборудовали кабину стрелка- радиста и воздушного стрелка, обслуживавших верхнюю и нижнюю подвижные пушечные установки. В носовой части фюзеляжа появилась неподвижная пушка, огонь из которой должен был вести летчик. Бомбовое вооружение, оставшееся без изменений, давало возможность разместить в бомбоотсеке до 2500 кг различных бомб, в том числе одну 2000 кг. На наружных подвесках бомбардировщик мог нести две бомбы по 1000 кг каждая. Для исключения касания земли воздушными винтами задних силовых установок на машине предусмотрели заднюю опорную стойку. Произошедшее изменение конструкции и уточненные расчеты увеличили нормальную полетную массу самолета до 22500 кг и обеспечили ему возможность на высоте 9300 м совершать полет на дальность 2000 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг и скоростью 760 км/ч. Состоявшаяся весной 1945 года макетная комиссия Заказчика дала положительное заключение по представленному макету, в то же время, сопроводив его целым рядом новых пожеланий по изменению компоновки кабины летчиков и усилению оборонительного вооружения.

Ил-6

Ил-14


В первые послевоенные годы вдоль границ Советского Союза началось интенсивное развертывание американских военных баз, на которых концентрировались тяжелые дальние бомбардировщики и только что появившееся ядерное оружие. Отсутствие аналогичных средств боевого воздействия опять вызвало серьезное беспокойство военного и политического руководства нашей страны. Было бы непростительной ошибкой в создавшихся условиях недооценить возникшую угрозу безопасности СССР. Весь научно-технический потенциал страны был задействован для скорейшего достижения паритета в этих областях. Не стало исключением и ОКБ С.В. Ильюшина. Несмотря на загруженность конструкторов работой по уже существующим планам, весной 1947 г. правительство поставило перед ним задачу немедленно приступить к исследованиям возможности создания сверхдальнего высотного бомбардировщика, необходимого стране как средство доставки новых видов вооружения. Такой самолет, получивший наименование Ил-26, предлагалось спроектировать в двух вариантах: с поршневыми и турбовинтовыми двигателями. В варианте с поршневыми двигателями АШ-2ТК самолет должен был иметь дальность полета 6000 км, а с турбовинтовыми двигателями ВК-2 – 9000 км. Подобное задание получило и ОКБ А.Н. Туполева. Самолеты предполагалось использовать для нанесения ядерных ударов по военно- промышленным объектам на территории предполагаемого противника.

Развернувшиеся в ОКБ работы позволили в конце 1948 г. предъявить Заказчику эскизные проекты сразу трех вариантов самолета с силовыми установками разных типов, каждый из которых был разработан с четырьмя и с шестью двигателями. Для применения на самолете рассматривались турбовинтовые двигатели ТВ-2 конструкции В.Я. Климова с взлетной мощностью 5000 кгс, дизельные двигатели М-501 конструкции В.А. Добрынина мощностью 6000 л.с. и поршневые двигатели АШ-2ТК конструкции А.Д. Швецова мощностью 4000 л.с. Выполненные расчеты показали, что наиболее выгодные результаты можно получить на бомбардировщике с шестью турбовинтовыми двигателями. Имея взлетную массу 190000 кг и площадь крыла 475 м2 , эта машина могла пролететь 11560 км со средней крейсерской скоростью 504 км/ч. Максимальная высота и скорость полета над целью соответственно были 12400 м и 560 км/ч. Экипаж самолета состоял из 12 человек. Оборонительное вооружение включало в себя четыре стрелковые башни со сдвоенными пушками Ш-3 с общим боезапасом 2200 снарядов и кормовую установку с двумя пушками Ш-3 с запасом 1000 снарядов. Два бомбовых отсека самолета допускали подвеску различных бомб с максимальной массой до 20000 кг.


Варианты гондол Ил-26 с двигателями М-501 (вверху), ТВ-2 и АШ-2ТК

Ил-26 с четырьмя двигателями ТВ-2


Большая взлетная масса самолета привела к необходимости ввести в конструкцию две дополнительные стойки основных опор шасси, сбрасываемые после взлета самолета. Для уверенного выполнения полетов в любых сложных метеорологических условиях на борту предусматривался комплекс навигационного и радиотехнического оборудования включающий в себя: связную и командные радиостанции (РСБ-70, РСБ-5 и РСИУ-3), автоматический радиокомпас, радиолокационный прицел (Рубидий), аппаратуру дальней навигации (Меридиан), аппаратуру слепой посадки (Материк), приемник маркера переднего края (Луч) и другие устройства. Одновременно работы по проектированию подобного самолета Ту-85 проводились и в ОКБ А.Н. Туполева. Огромный опыт, полученный за два послевоенных года при освоении производства в СССР самолета Ту-4 – аналога американского бомбардировщика В-29, позволил коллективу за этот период спроектировать, построить и начать летные испытания уже отечественного бомбардировщика Ту-80, более совершенного чем американский. Успешное завершение этих работ и полученный опыт позволили правительству нацелить деятельность ОКБ А.Н. Туполева на дальнейшее совершенствование тяжелых бомбардировщиков. Эскизные проекты по дальнему бомбардировщику Ил-26 стали завершающей фазой проектирования этого самолета, а творческие силы ильюшинского коллектива были направлены на создание новых образцов фронтовых бомбардировщиков.

Ил-26 с шестью двигателями М-501

Окончание следует


Владислав Морозов

Рис. Максима Былкина


Последний поршневой Як

Советские конструкторы еще в 1940 г. планировали установку на перспективные истребители новых двигателей М-106 и М-107. Но начавшаяся война внесла свои коррективы. В итоге, мотор М-106 вообще не удалось довести до мало-мальски пригодного к производству состояния, и к 1943 г. всякие работы по нему прекратили.

С М-107 (впоследствии ВК-107) также возникли проблемы. Этот двигатель создавался на базе М-105, но, по сути, это был новый мотор, V-образный с 12 цилиндрами, блоки которых были существенно доработаны (каждый цилиндр имел не 3, как на М-105 и М-105ПФ, а 4 клапана – 2 впускных и 2 выхлопных). Двигатель отличался измененным картером, коленчатым валом, шатунами и рядом других деталей из-за увеличения нагрузки на них. Другим отличием от М-105 было то, что часть воздуха на выходе из нагнетателя шла в цилиндры мотора, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндры, в виде сильно обогащенной смеси. Такая система питания требовала хорошо отлаженных и доведенных карбюраторов, а также системы всасывания и зажигания.

М-107 имел многообещающие данные, но даже на стенде первые моторы этого типа не могли пройти 100-часовые ресурсные испытания (первые ВК-107 имели всего 50-часовой ресурс). Имели место поломки коленвалов и шатунов, появлялись трещины на всасывающих патрубках, карбюраторы были очень низкого качества, а крайне напряженный тепловой режим нового двигателя, сопряженный с дымлением, выбиванием масла и тряской винтомоторной группы, стал и вовсе «неизлечимым» явлением.

Тем не менее, еще в конце 1942 г. планировалось начать выпуск истребителей Яковлева с М-107. Производственников подгоняли военные – ввод немцами в действие очередных новых модификаций Bf 109 и Fw 190 неизменно порождал панические донесения с фронтов, о том, что «превосходство немцев проявляется в резкой форме». Однако в течение 1943 г. ни М-107, ни предназначенный под него истребитель Як-9У до серийного производства доведены не были. В какой-то мере ситуацию выровняли, запустив в производство истребитель Ла-5 с М-82 и доработанные Як-1 и Як-9 с М-105ПФ. В остальном, из-за отсутствия квалифицированных рабочих (а их в авиапромышленности СССР не хватало и до войны) и современного станочного парка, из-за брака (неизбежные при массовом производстве в военное время большие допуски при изготовлении деталей) и постоянного дефицита в металлургии (например, почти весь хром и марганец во время войны уходили в танкостроение) обеспечивать приемлемое качество авиадвигателей не удавалось. А уж тем более это касалось такого нового изделия, как М-107, который проектировали и пытались запустить в производство в условиях военного аврала.

Кстати, неверно было бы перекладывать всю вину за проблемы с М-107 только на моторостроителей. ОКБ Яковлева, которое не смогло обеспечить при установке нового мотора на Як-9У надежную систему охлаждения, не меньше них виновато в том, что фронт не получил новые самолеты вовремя. И если на стендах двигатели М-107 еще кое-как работали, то будучи установленными на самолет, они перегревались и горели.

В итоге, первые прототипы Як-9У попали на испытания только в начале 1944 г. и… закономерно их не выдержали. Более того, первый прототип Як-9У разбился из-за пожара двигателя в апреле 1944 г., при этом погиб летчик-испытатель А. Кокин. На втором прототипе Як-9У в феврале 1944 г., после всего 9 часов работы разрушились подшипники нагнетателя, и двигатель заклинило. Летчик-испытатель А. Прошаков с большим трудом посадил аварийную машину. В отчете о дальнейших испытаниях аккуратно говорилось о том, что, хотя Як-9У, по идее, должен превосходить основные немецкие истребители (была достигнута максимальная скорость 700 км/ч), все же «большое количество серьезных дефектов, особенно по винтомоторной группе, не позволяет нормально эксплуатировать этот самолет на всем диапазоне высот».

Однако ожидаемые боевые возможности самолета были столь высоки, что уже в мае 1944 г. его запустили в массовое производство.

Як-9УТ с 37-мм пушкой НС-37


Соответственно, только в мае 1944 г. первые Як-9У передали в 42-й гв. ИАП для фронтовых испытаний. К сожалению, из-за все еще нерешенных проблем с двигателями, полк оказался фактически небоеспособен и его оставили в резерве Ставки ВГК, так и не решившись отправить на фронт. В итоге, войсковые испытания Як-9У проходили уже в октябре 1944 г. в Прибалтике, в составе 336-й ИАД 163 ИАК 3-й ВА. К декабрю 1944 г. характеристики Як-9У были признаны «в целом удовлетворительными», но, опять-таки, с массой оговорок. Отмечался крайне напряженный тепловой режим, вибрация и дымление двигателя, постоянный выход из строя свечей (после 10-12 ч работы) и отставание обшивки крыльев (производственный дефект, свойственный не только Як-9У, но и другим Якам смешанной конструкции) из-за чего в приказном порядке были введены ограничения по скорости (особенно по скорости пикирования). При эксплуатации в частях боевой режим работы мотора на всех серийных Як-9У был исключен. В результате все летные характеристики самолета снизились. Но вот что интересно: Самолет все равно оставался одним из самых скоростных и маневренных советских истребителей и по своим летным данным был близок к более легкому Як-3, имея полное превосходство над истребителями противника. Это превосходство подтвердили войсковые испытания: в 19 воздушных боях летчики Як-9У сбили 27 Fw 190 и один Bf 109, потеряв лишь два самолета. Всего до конца 1944 г. ВВС Красной армии получили 1134 Як-9У.

С начала 1945 г. Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать в строевые части. А всего до августа 1945 г. промышленность произвела 3921 самолет этого типа, включая две сотни Як-9УТ с усиленным вооружением.

Як-9 командира 2-й эскадрильи 6-го ГИАП ВВС ЧФ Героя Советского Союза старшего лейтенанта М.И. Гриба (17 побед). Аэродром Саки, апрель-май 1944 г.

Як-9У С.А. Морозова из 163-го ИАП. Прибалтика, 1944-45 гг.

Первый опытный Як-9П смешанной конструкции


К сожалению, все недостатки винтомоторной группы в условиях военного времени устранить так и не удалось. Впрочем, с этим тогда мирились, хотя были даже случаи «обратного перевооружения», когда командование принимало решение переоснастить только что перевооруженные на Як-9У полки более старой, но зато более надежной техникой (например, Ла-5ФН).

Совершенно иное отношение к самолету стало ощущаться после окончания войны. Як-9У, несмотря на более высокие летные характеристики, имел ту же смешанную конструкцию, что и более ранние Яки, а значит, был не приспособлен к длительной службе мирного времени (в военное время «жизнь» среднего отечественного истребителя редко превышала 3 месяца). В типичных для нашей страны условиях круглогодичного безангарного хранения (холодная зима, жаркое лето, дождливые осень и весна) планер Як-9У, а особенно его перкалевая обшивка, приходили в негодность очень быстро.

К началу 1946 г. в отечественной авиации сложилась и вовсе парадоксальная ситуация. С одной стороны, имелось огромное количество явно устаревших самолетов, требовавших ремонта. С другой, – СССР опять оказался в положении догоняющего. В Германии, США и Англии уже в 1945 г. имелись на вооружении и даже воевали серийные реактивные самолеты. Немцы, конечно, не сумели применить реактивную авиатехнику и ракеты в количествах, достаточных для того, чтобы переломить ход войны в свою пользу. Но все-таки они показали всему миру насколько это грозное и многообещающее оружие.

Таким образом, перед конструкторами было поставлено две взаимоисключающие задачи. Первая – в кратчайшие сроки создать пригодные для серии образцы реактивных двигателей и истребителей. Вторая – при текущих ремонтах обеспечить истребители имеющихся образцов металлическими крыльями и иными элементами конструкции, что позволило бы серьезно продлить срок их службы. Но, как оказалось, осуществить второе было просто невозможно. Освоение реактивной техники сулило такие проблемы, что промышленности было уже некогда заниматься ремонтом устаревших самолетов (да и производственных мощностей для этого просто не было). В итоге, по плану в 1946 г. советские ВВС должны были списать 7393 импортных ленд-лизовских истребителя и 11937 отечественных самолетов всех типов. В следующем году списание устаревшей техники продолжилось в не меньших масштабах. А.С. Яковлев в своих мемуарах описывает свою и М. Хруничева (министр МАП) встречу со Сталиным 8 июля 1946 г., во время которой тот высказывался за прекращение производства вообще всех поршневых самолетов и прямо спросил: «Где будем делать реактивные истребители?»

После чего заявил, что целесообразно будет отказаться от выпуска Як-3 (оставив в производстве только Як-9) с передачей производственных мощностей на производство реактивной техники. Причем «де факто» это уже было сделано – завод №31 в г. Тбилиси уже в начале 1946 г. переориентировали на выпуск реактивных Як-15. Кстати, внедрение реактивной техники было для советских конструкторов столь новым и сложным делом, что А. Яковлев просил на этой встрече освободить его от обязанностей зам. министра МАП «из-за загруженности конструкторской деятельностью», что и было удовлетворено Сталиным.

В итоге, конструкторам было предложено, используя наработки военного времени и не ломая производственного цикла, разработать цельнометаллические поршневые истребители, пригодные для службы в мирное время. Так появились Ла-9/Ла-11 и Як-9П.

При этом запуск в производство цельнометаллического Як-9П выглядел довольно странным. Да, двигатель кое-как «довели до ума» (к тому времени ВК-107А на испытаниях уже худо-бедно нарабатывали 100-часовой ресурс), но время было упущено, да и процесс проектирования и внедрения в серию нового Яка затянулся чрезмерно.

В целом Як-9П внешне и конструктивно повторял Як-9У, кроме цельнометаллического планера отличаясь от него в основном «начинкой». На Як-9П установили более богатый, по сравнению с предшественником, набор навигационного и радиооборудования, включая первый в СССР автоматический передатчик системы опознавания «свой-чужой» и новый радиополукомпас РПК-10, позволявший не только ориентироваться по наземным радиомаякам, но и осуществлять посадку в условиях ограниченной видимости. Кстати, главным внешним отличием Як-9П от Як-9У как раз и был характерный закрытый плексигласом отсек в верхней части фюзеляжа за кабиной пилота, где размещалась антенна РПК-10. Также на самолете устанавливалась бронированная спинка сидения пилота, передняя и задняя панели из прозрачного бронестекла, кислородное оборудование для высотных полетов и ультрафиолетовая подсветка приборов для полетов в ночное время.

Истребитель Як-9П командира 291-го иап, майора Виктора Калашникова (15 побед). Аэродром Нойдорф, Германия, 1946 г.


Но любые новшества уже выглядели явно запоздалыми. В 1947 г. не только на Западе, но и в нашей стране во всю летали серийные реактивные истребители. Конечно, к 1947 г. необходимо было чем-то заменять тысячи списываемых деревянных истребителей времен войны. При этом, основными в советских ВВС должны были стать истребители Лавочкина Ла-9 (скорость 690 км/ч, вооружение – 4х23-мм пушки, дальность 1730 км, в 1946-1948 гг. выпущено 1550 шт.) и Ла-11 (скорость 674 км/ч, вооружение – 3х23-мм пушки, дальность 2535 км, в 1947-1951 гг. выпущено 1182 шт.). Як-9П на их фоне имел довольно посредственные характеристики (скорость 660 км/ч, вооружение – 1x20 мм или 23-мм пушка и 2x12,7-мм пулемета, дальность 1130 км). Такое вооружение уже не делало его хорошим перехватчиком, а малая дальность не позволяла использовать в качестве истребителя сопровождения. По технической надежности, прежде всего из-за своего все еще проблемного двигателя, Як-9П тоже сильно уступал Ла-9/11. К тому же, Ла-9 запустили в серию значительно раньше Як-9П.

При этом А.С. Яковлев, чуть ли не раньше всех отечественных конструкторов с головой окунулся в начавшуюся «реактивную гонку», уже в начале 1946 г. выдав на испытания Як-15. А разработка и производство поршневых истребителей вообще и Як-9П, в частности, его в это время, похоже, уже совершенно не интересовали.

Единственным разумным объяснением запуска в серию этого истребителя, по-видимому, является наличие некоторого задела из нескольких сотен двигателей ВК-107А уже выпущенных промышленностью, которые в тот момент не использовались ни на каких других типах самолетов (штурмовики Ил-10 оснащались двигателями АМ-42, а на всех прочих самолетах стояли звездообразные моторы воздушного охлаждения конструкции А. Швецова, более мощные и надежные, чем ВК-107А), которым надо было найти применение. Также не последнюю роль сыграло и желание А. Яковлева сохранить за собой серийные заводы.

Надо отметить, что производство ВК-107А шло крайне неритмично, и план их выпуска хронически не выполнялся. Так, по документам моторостроительного завода №26 в Уфе в январе 1946 г. при плане в 120 ВК-107А, было выпущено всего 56 (т.е 46,7% плана), в феврале при плане в 183, выпустили 124 ВК-107А (67,5% плана), и лишь в марте при плане в 197, сдали 205 ВК-107А (т.е. 100,1% плана. Это, кстати, был единственный месяц 1946 г., когда завод даже слегка перевыполнил план по моторам), в апреле при плане в 103 ВК-107А, сдано 102 (но по документам выполнение плана зачтено только на 78,6%, возможно не все двигатели были приняты военной приемкой или часть ВК-107А имела заводской брак), в мае при плане в 160, сдано 19 ВК-107А (15,8% плана), в июне при плане в 150 ВК-107А, не сдано ни одного двигателя этого типа, в июле при плане в 166, – ни одного, в августе при плане в 166, сдано 7 ВК-107А (4,2% плана), в сентябре при плане в 168 двигателей, сдано 5 (3,0% плана), в октябре при плане в 130 ВК-107А, сдано 4 (3,1% плана) а в ноябре, при плане в 120 двигателей сдано 31 ВК-107А (25,8% плана). Правда, не надо забывать, что завод N926 в 1946 г. еще сдавал двигатели ВК-105ПФ-2 (из старого задела), с января 1946 г. производил реактивные двигатели РД-10 (совершенно новое для предприятия изделие) и комбайновые двигатели для сельского хозяйства. И все это заводчане были вынуждены делать параллельно.

В итоге, с марта по декабрь 1947 г. на двух заводах (в Москве и Каменск-Уральском) было произведено всего 801 Як-9П (772 цельнометаллических и 29 смешанной конструкции из старого задела деталей, по типу Як-9У, при этом 19 предсерийных машин смешанной конструкции выпустили в самом конце 1946 г.). Не менее 550 самолетов из этого числа ушло на экспорт.

В итоге, в советские ВВС Як-9П практически не попали, а их использование носило единичный характер. Достаточно сказать, что на большинстве снимков, выдаваемых западными авторами за Як-9П советских ВВС, на самом деле запечатлены более старые Як-9У (логично, кстати, что и в Монинском музее до наших дней сохранился именно Як-9У). Некоторые авторы называют от силы 2-3 авиаполка, где в конце 1940-х гг. эксплуатировались Як-9П, например 291-й ИАП 265-й ИАД 3-го ИАК на аэродроме Нойдорф в Восточной Германии, при этом самолет с желтым бортовым номером «56» приписывается пилоту этого полка майору Виктору Калашникову, который имел 15 воздушных побед в годы Великой Отечественной войны.

Но, зато до появления в массовых количествах реактивной техники, Як-9П стал, чуть ли не основным истребителем в ВВС, как их тогда было принято именовать, «Стран Народной Демократии», которым тоже требовалось заменить полученные еще в 1944-1945 гг. обветшавшие деревянные Як-1, Як-9 и Як-3 на нечто, более «долгоиграющее». В итоге, почти все серийные Як-9П разошлись по ВВС Албании, Болгарии, Венгрии, КНР, КНДР, Польши и Югославии. По натовской классификации Як-9П получил наименование «Фрэнк»(«Ргапк»).

Истребитель Як-9П ВВС Албании. Тирана, 1951 г.

Як-9П ВВС Албании перед воздушным парадом. Авиабаза Ринас. Тирана. 1951 г. Самолеты целиком светло-серые, на коках винтов нарисованы красные пятиконечные звезды

Як-9П ВВС Болгарии, использующийся для обучения механиков в одной из местных ШМАС. Середина 1950-х гг. Самолет камуфлирован в два оттенка серого цвета. Интересно что на фото не просматривается закабинный отсек для РПК-10. Возможно, его убрали при ремонте, либо на фото ранний Як-9П смешанной конструкции.


В Албанию первая партия из 11 Як-9П и пары «спарок» Як-9В прибыли в начале 1951 г. Это были первые боевые самолеты в истории ВВС Албании, и именно на Як-9П 24 апреля 1951 г. выполнил первый самостоятельный полет лейтенант Петраг Полена, считающийся первым пилотом ВВС Албании. Всего в 1951-1954 гг. ВВС Албании получили не менее 50 Як-9П, из которых были сформированы два истребительных авиаполка. Самолеты поступали как непосредственно из СССР, так частично из Болгарии, Венгрии, и Польши (последние относились к категории б/у и прошли перед поставкой капремонт). Служба Як-9П в Албании была недолгой, поскольку уже в 1953-1954 гг. албанские ВВС познакомились с реактивными Як-23, а в 1955 г. начали перевооружение на Миг-15бис. К моменту полного перевооружения на Миг-15 в конце 1957 г., ни одного Як-9П в составе ВВС Албании уже не числилось.

В ВВС Болгарии к концу 1940-х гг. основными истребителями были Як-9М (150 таких самолетов поступило в болгарские ВВС еще в начале 1945 г., во время войны), к тому времени уже изрядно обветшавшие. Як-9П были поставлены в Болгарию в 1948-1950 гг. в количестве 120-150 (по разным данным) машин – ими было оснащено 4 или 5 авиаполков. Служба последних поршневых Яков в Болгарии тоже не была яркой и продолжительной, поскольку уже в марте 1951г. ВВС Народной Республики Болгарии получили первые реактивные Як-23, а в мае 1952 г. – Миг-15. Многие авторы пишут о том, что стремясь усилить огневую мощь и штурмовые возможности Як-9П, болгары установили на части машин этого типа два дополнительных 12,7-мм пулемета УБС (в консолях крыльев, вне плоскости вращения винта, на месте крыльевых баков) и подкрыльевые держатели для двух 100- кг бомб. Прорисовки болгарских Як-9П с таким вооружением приводятся во многих западных монографиях, но не найдено ни единого внятного фото, подтверждающего такую переделку. В боевых частях болгарские Як-9П дослужили до 1954-1955 гг., в учебных – чуть дольше. Последние, уже нелетающие, болгарские Як-9П служили как наглядные пособия в учебных заведениях до начала 1960-х гг. Один Як-9П болгарских ВВС сохраняется в авиационном музее г. Пловдив. Долгое время состояние этой машины было откровенно ветхим (например, на ней стоял совершенно неправильный фонарь кабины пилота, с задней частью, сделанной по типу Як-18 или Як-52). Позднее, в начале XXI века самолет отреставрировали, и сейчас этот Як-9П имеет вполне аутентичные внешний вид и окраску.

После тренировочного полета. Техник слушает замечания летчика.

Разобранное хвостовое оперение Як-9П ВВС Болгарии. Конец 1950-х.

Як-9П в болгарском авиационном музее в Пловдиве. 2010-2011 гг. Камуфляж вполне соответствует оригиналу. На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС Болгарии, применявшиеся до 1954 г.

Венгерский разоруженный Як-9П с гражданской регистрацией «HA-VEA». Середина 1950-х гг.


ВВС Венгрии получили не менее 120 Як-9П. Первая партия из 50 истребителей этого типа прибыла на авиабазу Кечкемет в сентябре 1949 г. Они стали первыми настоящими истребителями ВВС ВНР, которые начали формировать только в 1948 г. В Венгрии Як-9П получил местное название «Vercse» («Сокол»). К началу 1950-х гг. эти Яки служили в составе 25-й (35-й и 50-й ИАП, а/б Тасар и Кечкемет) и 66-й (24-й, 31-й и 47-й ИАП, а/б Шермеллек, Калоча и Кишкунлахаза) ИАД ВВС Венгерской Народной Республики. Венгрия в конце 1940-х – начале 1950-х гг. занимала в планах советских военных и лично Сталина особое место. Именно с ее территории в случае чего предполагалось вторгаться на территорию тогдашнего «врага №1 в Восточной Европе» – титовской Югославии. Поэтому на территории ВНР находилась сильная группировка советских войск, а венгерские армия и ВВС зачастую оснащались лучше, чем другие союзники СССР. Кроме того, среди населения Венгрии были достаточно сильны антисоветские настроения, благодаря чему на территории страны действовало достаточно сильное антикоммунистическое подполье опирающееся на поддержку извне. Поэтому для ВВС Венгрии обычным делом был перехват разведывательных шаров-зондов и самолетов-нарушителей (главным образом это были американские С-47 и С-46, летавшие из соседней Австрии и сбрасывавшие над территорией ВНР агентов и предметы снабжения для них).

Отметились в деле перехвата нарушителей (правда, иного рода) и Як-9П ВВС Венгрии. Так, известен эпизод, когда 2 марта 1951 г. два механика авиапредприятия MASZOVLET захватили биплан По-2 (по всей видимости – сельскохозяйственный) и направились на нем в сторону англо-американской зоны оккупации в Австрии. Хотя все происходило в условиях низкой облачности и плохой видимости, на перехват подняли один Як-9П из 24-го ИАП ВВС ВНР, пилотируемый капитаном Лайошом Тотом. При этом данные для перехвата были самые приблизительные. В итоге, Як-9П почти час барражировал на малой высоте в районе венгерско- австрийской границы на предполагаемом маршруте следования угнанного По-2. И, по «закону подлости», злосчастный По-2 появился в поле зрения летчика в момент, когда в баках Яка уже практически закончилось топливо. Решив не рисковать матчастью, тот не стал преследовать «кукурузник» и приземлился с почти сухими баками на ближайшем аэродроме Беч. Но, в сталинские годы «ни одно доброе дело не оставалось безнаказанным». В данном случае госбезопасность местного режима Гере-Ракоши поступила в соответствии с лучшими традициями жанра. Капитана Тота немедленно арестовали, сделав из всей этой истории показательный процесс. Он был обвинен в антигосударственной деятельности и помощи угонщикам, с которыми он, якобы состоял в одной «контрреволюционой организации».

Як-9П ВВС Венгрии. Начало 1950-х гг. Самолет в однотонной светло-серой окраске, опознавательные знаки – позднего типа, применявшиеся с конца 1951 г.

Як-9П в музее Варшавы. Окраска самолета не соответствует оригиналу – при поступлении в музей Як был целиком светло-серым. Правда, потом он многократно перекрашивался. 2012 г.

Польский летчик в кабине Як-9П. Конец 1940-х гг.

Як-9П в музее ВМФ Польши в Гдыне. Изначально эта машина была целиком светло-серой. 1970-1980-е гг.


Учитывая что тот во время Второй мировой войны служил в хортистских ВВС (имел 24 победы, в основном на Восточном фронте), а после войны еще и умудрился побывать в плену у американцев (кстати личностей с подобной биографией в 1950-е гг. в венгерской армии, ВВС, органах правопрорядка и госбезопасности служило немало – непонятно почему многих авторов до сих пор удивляет сам факт осеннего восстания 1956 г.?), высшая мера стала для него закономерным приговором. Тота расстреляли 11 июня 1950 г. (реабилитирован после смерти Сталина и смены власти в ВНР), а к различным тюремным срокам по этому же делу приговорили более 13 человек, главным образом сослуживцев и родственников Тота и беглых механиков.

К концу 1954 г. все вышеперечисленные истребительные авиаполки венгерских ВВС уже были переоснащены реактивными Миг-15. Як-9П в большинстве своем находились на консервации, при этом, как минимум, одну-две машины этого типа разоружили и передали местным военно-спортивным организациям, где они в середине 1950-х гг. использовались как пилотажные во время различных массовых мероприятий. В октябре-ноябре 1956 г. ВВС Венгрии были полностью оснащены реактивной техникой, но отдельные Як-9П (возможно снятые с хранения) все- таки использовались венграми для разведки и воздушного наблюдения (вместе с Як-11, Як-12, Як-18, Ан-2, Aero-45 и Ми-4). Во всяком случае, есть кадры кинохроники, запечатлевшие венгерский Як-9П над крышами охваченного восстанием Будапешта в октябре-ноябре 1956 г. После подавления восстания и очередной смены власти в стране, венгерские ВВС подверглись серьезным сокращениям и реорганизации – из 360 самолетов и вертолетов, имевшихся у них к октябрю 1956 г., к концу года осталось всего 96 – редчайший в истории случай, когда поставщик (т.е. СССР) вернул себе часть поставленной ранее техники (в т.ч все Ил-28 и 136 истребителей Миг-15/17) из закономерного опасения, что она будет использована не для «защиты социализма», а наоборот! В этих условиях последние оставшиеся у венгров поршневые Як-9П, Ил-10 и Ту-2 в течении года были сняты с вооружения и списаны.

Истребитель Як-9П ВВС ВМФ Польши. Аэродром в Вицко Морске, 1949 г.

Як-9П ВВС Польши на о. Борнхольм. Судя по погнутым лопастям винта, истребитель или садился на брюхо, или скапотировал при посадке. Конец 1940-х – начало 1950-х гг.

Як-9П из состава авиации ВМФ Польши. Начало 1950-х гг.

Линейка Як-9П ВВС Польши. Начало 1950-х. Видно, что в одном строю стоят и камуфлированные, и целиком светло-серые самолеты.


В ВВС Польши Як-9П начали поступать в конце 1947 г. Это была первая послевоенная смена самолетного парка истребительной авиации Народного Войска Польского. До этого основу истребительного авиапарка польских ВВС составляли около 100 Як-1Б и ранних Як-9, а также два десятка Як-3. Всего до января 1950 г. в Польшу было поставлено 123 Як-9П, первая партия из 90 машин прибыла в страну в 1947 г., вторая, в которой было более 30 самолетов, поступила в октябре 1949 г. В Польше Як-9П состояли на вооружении, 1-го, 2-го и 3-го ИАП, а также в морской авиации (отдельная смешанная эскадрилья, позже развернутая в авиаполк). Служба Як-9П в ВВС Польши, также как в других странах ОВД, не была особо длительной и не изобиловала яркими эпизодами. Зато известно, как минимум, об одном случае дезертирства на этом типе самолета. В конце 1940-х – начале 1950-х гг. Як-9П в двухцветном серо-сером камуфляже с белым бортовым номером «211» был угнан на датский остров Борнхольм. Этот расположенный примерно в 200 км от ближайшей точки польского побережья (ближе, чем, к примеру, Швеция) клочок суши стал просто «раем» для авиационных «невозвращенцев» местного разлива – на этот остров угоняли и боевые Миг-15 ВВС Польши (в 1950-е гг.) и гражданские Ан-2 (в 1980-е гг.). К сожалению ни точной даты, ни фамилии пилота, ни иных подробностей связанных с перелетом польского Як-9П, не приводится.

Уже в декабре 1950 г. польские ВВС начали получать реактивные Як-23 (всего в эту страну за два года поступило более 100 Як-23), поэтому к началу 1953 г. Як-9П полностью исчезли из боевых подразделений. Немногим дольше они прослужили в учебных частях, вроде 5-й Офицерской Авиационной Школы в Радоме. Причина была все та же: полный переход на реактивную технику и поступление на вооружение Миг-15. До наших дней в Польше сохранились два Як-9П – в музее Войска Польского в Варшаве и военно-морском музее в Гдыне. Оба польских Яка неоднократно реставрировались и находятся в хорошем состоянии, хотя их нынешняя окраска зелено-голубых тонов не имеет ничего общего с оригиналом. Изначально оба эти самолета были целиком светлосерые, без какого-либо камуфляжа.

ВВС Югославии получили Як-9П в середине 1947 г. До этого ВВС Югославской Народной Армии, кроме английских «Спитфайров» и «Харикейнов» располагали несколькими десятками Як-1Б и Як-9Т, поставленными еще в 1944-1945 гг. В 1945-1946 гг. в СФРЮ было поставлено до 60 Як-3, а Болгария в счет репараций (плата за оккупацию царской Болгарией Македонии в 1941-44 гг.) в это же время передала СФРЮ два десятка Як-9М. Тем не менее, большинство Як-1Б и Як-9 к 1947 г. требовало капремонта с заменой двигателей, обшивки и элементов планера. Именно поэтому югославы крайне нуждались в новых цельнометаллических истребителях.

Планировалось получить из СССР более 100 Як-9П, но из-за обострения политических разногласий между Тито и Сталиным, отношения между двумя странами стали стремительно портиться. Уже в марте 1948 г. СССР отозвал своих военных советников из ЮНА, а в июле произошел полный разрыв отношений (включая дипломатические) между СССР и СФРЮ. До момента, когда Югославия в одночасье превратилась из вернейшего союзника в «кровавую ревизионистскую клику Тито» ее ВВС успели получить 40 Як-9П.

Первой частью ВВС ЮНА, получившей новую технику, стал 117-й ИАП, первоначально базировавшийся на аэродроме Пула. В октябре 1949 г., на а. Кавин в ходе больших «Шумадийских маневров» (между прочим, на этих маневрах отрабатывалось отражение возможного советского вторжения на территорию Югославии) полк вошел в состав развернутой на время этих учений 8-й САД ВВС ЮНА. В октябре 1949 г. 117-й ИАП перебазировался на аэродром Земун, который отныне стал местом его постоянного базирования, а главной боевой задачей полка стало прикрытие с воздуха югославской столицы – Белграда. К этому моменту в составе 117-го ИАП было 14 Як-9П, 4 Як-3, 4 связных Zlin Z-381 чехословацкого производства и 1 По-2.

Як-9П с б/н белый «30» (2830) из 117-го ИАП ВВС ЮНА, который в 1949 г. проходил полный цикл летных испытаний с целью снятия окончательных характеристик . Испытания проводил летчик-испытатель Станко Форкалич. Самолет окрашен в камуфляж из двух оттенков серого цвета


Югославские Як-9П из состава 111 -го ИАП ВВС ЮНА, а/б Скопье, начало 1950-х гг.


Вторым в ВВС ЮНА получил Як-9П 94-й ИАП (в конце 1948 г. полк получил другое наименование – 111 ИАП), базировавшийся в Скопье, на юге страны. По состоянию на февраль 1948 г. в полку имелось 29 Як-9П, 6 Як-9М и Як-9Т и 2 «спарки» Як-9В. В течение 1949 г. главной задачей 111-го ИАП было патрулирование югославско-греческой границы. В Греции шла гражданская война и наносившие удары по тамошним коммунистическим партизанам самолеты (например, «Спитфайры» ВВС Греции) иногда вторгались в воздушное пространство СФРЮ.

Надо сказать, что югославские летчики в полной мере познали все проблемы, связанные со сложной эксплуатацией и скверным качеством двигателя ВК-107А. Минимум четверть поставленных в СФРЮ Як-9П была потеряна в авариях и катастрофах, 90% которых случились из-за отказов винтомоторной группы.

Уже в самом начале 1948 г., при освоении новых истребителей 94-м ИАП, на Як-9П с б/н 2813 из-за отказа двигателя разбился и погиб поручик Мамчило Кукаль. 19 марта 1949 г. в воздухе столкнулись два Як-9П 94-го ИАП с б/н 2812 и 2815, погибли пилоты Франц Слапкичар и Спасойе Чулаевич. 14 июня 1949 г. сел на вынужденную из-за отказа двигателя на Як-9П с б/н 2817 комиссар 94-го ИАП майор Тира Бегович. 15 декабря 1949 г. в том же полку при посадке с остановившимся двигателем был разбит Як-9П с б/н 2811. пилот Живота Гочевац чудом остался жив. Самолет позже тоже сумели восстановить.

Як-9У

Як-9П опытный

Як-9П с 45-мм пушкой

Як-9П первых серий

Як-9П первых серий

Як-9П поздних серий

ЯК‘9П поздних серий

Як-9П

Болгарский Як-9П с дополнительными крыльевыми пулеметами УБС

Югославский Як-9П с двигателем ВК-105ПФ2

Як-9П

Приборная доска Як-9П

Як-9П

Як-9П в стояночном положении


Тем не менее, в 1949 г. одно звено Яков из 111-го ИАП вполне успешно участвовало в большом авиационном празднике наа/бЗемун. В течение 1950-1951 гг. с целью отработки мобильности на случай войны, 111-й ИАП многократно перебрасывали на различные аэродромы СФРЮ (Милошево, Кркманово, Полье и др.) с возвращением обратно на а. Скопье. К середине 1951 г. в 111-м ИАП оставалось 17 Як-9П и 2 Як-9В. Поскольку техническое состояние самолетов (а особенно их силовых установок) внушало все более серьезные опасения, в начале 1952 г. 111-й ИАП был первым в ВВС ЮНА перевооружен на полученные в рамках военной помощи американские истребители F-47D Тандерболт. С Як-9П сняли вооружения и передали их на хранение 167-му авиационному складу в Скопье.

117-й ИАП на а. Земун в числе других полков 44-й ИАД ВВС ЮНА к концу 1950 г. начал перевооружаться на истребители местного производства С-49А (этот самолет заслуживает отдельного рассказа – внешне этакий «микс» из деталей Як-9П, «Харрикейна» и MS-406, конструктивно — местная вариация на тему Як-9П с мотором «Испано- Сюиза»).

Поскольку при этом высвобождались вполне исправные самолеты, из них на базе отдельной эскадрильи на а. Панчево в 1950-1951 гг. был развернут 103-й ИАП. Полку была поставлена непростая задача – отработать перехват воздушных целей в сложных метеоусловиях и ночью. Идея была благая, но из нее, как обычно, мало что вышло, поскольку бортовое оборудование Як-9П было все- таки бедновато для ночных действий, т.к. наземных РЛС в СФРЮ в то время было мало. Наведение по радио с земли тоже было неразрешимой задачей хотя бы из-за отсутствия в должном количестве мощных радиостанций. 24 мая 1951 г. Яки 103-го ИАП участвовали в авиационном празднике на а/б Панчево, где был продемонстрирован пролет шести Як-9П, групповой пилотаж четверки Яков и воздушный бой пары Як-9П. В феврале 1952 г. 103-й ИАП был перевооружен более подходящей матчастью – английскими двухмоторными ночными истребителями «Москито» NF.XIII, оснащенными бортовой РЛС. Як-9П были сданы на 167-й склад в Скопье.

Истребитель югославского производства С-49С, считающийся прямым потомком Як-9П, выставленный в Белградском авиационном музее.

Подготовка к вылету Як-9П 94-го ИАП, а/б Скопье, 1948 г.

Курсанты Авиационного Учебного Центра ВВС ЮНА фотографируются на фоне Як-9П из 185-го УАП, переоснащенного двигателем ВК-105ПФ-2. Не ранее 1954 г.


Лишних самолетов в ВВС Югославии в то время по понятным причинам не было, но далее в службе югославских Як-9П начался сложный период. С одной стороны, на хранении оставалось некоторое количество вполне летнопригодных истребителей этого типа, но с другой стороны – нечем было заменить вышедшие из строя моторы ВК-107А. В 1947-1948 гг. из СССР не успели получить ни дополнительных моторов, ни запчастей. Рассчитывать на новые поставки ВК-107А из СССР во времена, когда маршала Тито на карикатурах в газете «Правда» рисовали в виде хромой обезьяны в большой фуражке с окровавленными по локоть руками и набитыми долларами карманами, как-то не приходилось.

К 1951 г. были выведены из боевого состава из-за аварий, поломок и отсутствия запасных моторов семь Як-9П, на 33 оставшихся самолета был только 31 исправный мотор. К 1952 г. ситуация усугубилась, главным образом, из-за поломок двигателей: было разбито и частично списано еще 11 Як-9П, 20 оставшихся к моменту передачи на хранения истребителей «загорали» на земле из-за проблем с ВК-107А. Другими словами, во второй половине 1952 г. в ВВС ЮНА не имелось ни одного Як-9П в летном состоянии. Выход, как водится нашли своими силами – югославские Як-9П обрели «вторую жизнь» путем установки отремонтированных двигателей ВК-105ПФ-2 со списываемых Як-1Б, Як-3 и Як-9МД. Новое «сердце» было короче и легче ВК-107А, внешне переделанные машины отличались только количеством и расположением выхлопных патрубков. А вот испытания переделанного Як-9П показали, что при неизменности основных пилотажных и посадочных характеристик, максимальная скорость с ВК-105ПФ-2 упала более чем на 100 км/ч и теперь составляет не более 545 км/ч. Впрочем, это было некритично, поскольку 25 переделанных Як-9П (видимо, как снятые с хранения, так и восстановленные разбитые машины) в 1953-1954 гг. поступили в 185-й и 116-й УАПы в Пуле, где на них обучались навыкам воздушного боя курсанты Авиационного Учебного Центра (куда входили офицерская истребительная авиашкола и подофицерская летная школа). Первыми в 116-й УАП поступили Як-9П с б/н 2823 и 2832. В 185-м УАП переделанные Як-9П совместно с Як-3 составляли 1-ю эскадрилью. 5 марта 1955 г. на Як-9П с б/н 2811 (машина с явно несчастливой судьбой, один раз уже «разложенная» в декабре 1949 г.) из-за ошибки в пилотировании разбился и погиб курсант выпускного курса офицерской истребительной авиашколы подпоручик Мирко Илишкович, ставший последней жертвой Як-9П в ВВС ЮНА.

В 185-м УАП Як-9П использовались до конца 1956 г., после чего оставшиеся истребители сдали на хранение, а затем быстро списали. Во всяком случае, ни один Як-9П в Югославии не сохранился, хотя Як-3 и С-49А в экспозиции авиамузея в Белграде есть. Всего с 1948 по 1956 г. Як-9П налетали в ВВС Югославии 9491 ч.

О применении Як-9П в Китае известно крайне мало. Все авторы сходятся на том, что Народно-Освободительная Армия КНР в 1949-1950 гг. получила максимум 25-40 Як-9П, которые там пришлись явно не ко двору, поскольку никаких внятных данных об их службе в Китае нет. Основными поршневыми истребителями ВВС КНР стали Ла-9 иЛа-11. Их в КНР, начиная с 1949 г., попало несколько сотен, и именно они в составе ВВС НОАК в первой половине 1950-х гг. активно участвовали в боях с гоминьдановцами в районе Шанхая и над Тайваньским проливом, а также в Корейской войне 1950- 1953 гг. Есть мнение, что все свои Як-9П китайцы в 1950-1951 гг. передали для восполнения потерь ВВС КНДР.

А вот в составе ВВС КНДР последним поршневым Якам пришлось всерьез повоевать.

Истребитель Як-9П из 56-го иап ВВС КНДР, 1950 г.

Сгоревший Як-9П с б/н 7, а/б Кымпхо. Сентябрь-октябрь 1950 г.


Товарищ Ким Ир Сен, опираясь на помощь советских войск, занимавших север Кореи, начал создавать свою армию и авиацию начиная с 1946 г., т.е. задолго до образования КНДР. Сначала было организовано пять «авиаклубов», оснащенных По-2, Ут-2, Як-18 и трофейной японской техникой. Позже был организован и учебный авиаполк. Уходя из Кореи в конце 1948 г., советские ВВС, в числе другой техники, оставили северянам два десятка Як-9М и Як-9Д и несколько «спарок» Як-9В. Однако эти деревянные самолеты 1944- 1945 гг. выпуска были категории б/у и требовали капремонта с заменой крыльев и двигателей. По этому поводу имела место продолжительная переписка руководства новообразованной КНДР с советским посольством и военными советниками. В конце концов Москва согласилась с доводами северокорейцев о том, что защищать небо КНДР на этом старье как- то несподручно. В итоге, в 1949-1950 гг. в КНДР на комплектование 56-го ИАП 5-й (или 55-й, разные источники приводят разные номера) ИАД из СССР было поставлено 79 новых Як-9П, а вместо «спарок» Як-9В – от шести до двенадцати (по разным данным) Як-11. Все переданные Як-9П (крайние из них прибыли в КНДР в начале июня 1950 г.) были металлическими. Информация западных авторов о том, что в КНДР поставлялись также Як-9У смешанной конструкции или почти неотличимые от них ранние Як-9П, не подтверждается документами и фото. На всех снимках Яки ВВС Корейской Народной Армии имеют характерный застекленный отсек для радиополукомпаса РПК-10 за кабиной пилота, а он был только на металлических Як-9П.

Все поставленные Як-9П были в однотонной светло-серой окраске, Опознавательные знаки ВВС КНДР в виде окольцованных синим и красным красных звезд в белом круге наносились в четырех позициях – на фюзеляже и крыле снизу. Номера в 56-м ИАП были одно или двухзначные, черного цвета. Информация западных авторов, которые приводят цветные боковики Як-9У и Як-9П ВВС КНДР с цветными (напр, красными или желтыми) номерами, а равно информация о наличии на Яках 56-го ИАП цветных коков винтов или «пилоток» на киле фотографиями тоже не подтверждается. Ранние Як-9М/Д/В, доставшиеся ВВС КНДР были голубыми снизу, с серо-серым (стандартный двухцветный камуфляж) или зеленым верхом. Но к середине 1950 г. в составе боевых частей ВВС КНА они уже не числились и в войне, скорее всего, не участвовали.

Всего к началу войны на Корейском полуострове в ВВС КНА числилось 93 Ил-10 (в 57-м ШАП), 79 Як-9П и 67 самолетов других типов (Як-11, Як-18, По-2, Ли-2, С-47), сосредоточенных на двух аэродромах в районе Пхеньяна (по другим данным – 62 Ил-10,70 Як-9П, 22 Як-11/18 и 8 По-2). Южная Корея могла противопоставить этому порядка 20 самолетов, вт.ч.до 10 Т-6 Тексан (которые в лучшем случае могли служить легкими штурмовиками) и не менее 8 легкомоторных Пайперов и Стинсонов L-4 и L-5 (по другим данным – восемь L-4, четыре L-5 и десять Т-6А).

Кто на кого напал первым 25 июня 1950 г. – историки спорят до сих пор. На Западе по сей день полагают, что приказ Ким Ир Сену атаковать южан отдал лично И.В. Сталин, а оперативные планы северян разрабатывал советский Генштаб во главе чуть ли не с самим маршалом Василевским. Скорее же всего Сталин просто предоставил лидеру КНДР полную свободу действий. У всех перед глазами был пример Китая, где за год до этого плохо обученные и вооруженные исключительно трофеями партизаны товарища Мао выбили на Тайвань армию Гоминьдана, несмотря на всю военную помощь США. Во французском Индокитае примерно то же самое делали партизаны Хо Ши Мина. США и их союзники не решились открыто вмешиваться в эти конфликты, соответственно, никто не верил и в то, что они вмешаются в конфликт на Корейском полуострове. А раз так – то почему бы и не открыть новый небольшой, локальный фронт против мирового империализма? В общем, Корейская война была запланирована как война гражданская и кратковременная.

Повод для нее искать особо не требовалось – с 1949 г. на 38-й параллели произошли десятки боестолкновений между армиями севера и юга. Порой в них с каждой стороны участвовало по 2-3 пехотных полка с приданной артиллерией и минометами и, что характерно, по части провокаций на линии разделения и северяне и южане стоили друг друга (Ким Ир Сен вообще делал ставку на насаждение на юге сильного подполья с последующим вооруженным восстанием и провоцировать противника в открытую отнюдь не стремился). В итоге, северяне дождались удобного момента и в ответ на очередную, вполне рядовую, провокацию южан, ответили не «как всегда», а бросили в бой свою 150-ю танковую бригаду, оснащенную Т-34 и Су-76 при поддержке «Катюш» и тяжелой артиллерии. Естественно, не имевшие ни танков, ни нормальных противотанковых средств южане (американцы готовили армию Ли Сын Манна к подавлению лишь «коммунистического восстания») покатились вспять по всему фронту.

Но уже на второй день войны в небе появились самолеты ВВС США, а через пару недель в Корею прибыли и наземные войска американцев. В итоге, то что планировалось как очередное «сеяние революции», вылилось в трехлетнюю изнурительную бойню с применением стратегической авиации и флота, обошедшуюся в миллион погибших, тысячи потерянных танков и самолетов.

Американцы с самого начала задействовали в Корее свыше тысячи самолетов – их почти десятикратное превосходство и определило дальнейший ход воздушной войны.

Впрочем, начиналось все неплохо для северян. Уже в течение первого дня войны, 25 июня 1950 г., несколько звеньев Як-9П последовательно атаковали авиабазу Кымпхо в районе Сеула, самолеты обстреляли вышку КДП, подожгли бензохранилище и уничтожили на земле транспортный С-54 ВВС США и десяток самолетов ВВС Южной Кореи (в т.ч., по разным данным, до семи Т-6А). На следующий день американцы уже задействовали для прикрытия эвакуации из Сеула (воздухом) и Инчхона (морем) своих дипломатических и военных миссий (вместе с которыми бежала и правящая верхушка Южной Кореи) дальние ночные истребители F-82G, но экипажи «Твин Мустангов» не имели приказа атаковать первыми. В итоге, столкновения в воздухе между ними и Яками свелись к взаимному безрезультатному обстрелу с дальних дистанций, и налеты северян на район Сеула (например утренний удар Яков и Илов по местной ж/д станции) 26 июня 1950 г. прошли без особых проблем.

На следующий день, 27 июня 1950 г., к F-82G прибавились реактивные F-80C (для истребителей этих типов был наскоро оборудован «аэродром подскока» в районе Сувона), при этом американские летчики получили приказ «уничтожать танки и самолеты Северной Кореи, мешающие эвакуации американских граждан». Право на это им вроде бы давала свежая резолюция Совбеза ООН, принятая в отсутствии делегации СССР и фактически являвшаяся «филькиной грамотой» по всем современным нормам международного права. В итоге, день был отмечен целой чередой воздушных боев. Утром 11 F-82G встретились в районе а/б Кымпхо с звеном Ил-10, прикрываемых несколькими Як-9П. Кто и как учил северян воздушному бою неизвестно, но, обстреляв «Твин Мустанги» (1 F-82G был поврежден) и от чего-то решив, что янки уходят, пилоты Як-9П ринулись штурмовать наземные цели, следом за штурмовиками (если их учили советские советники, они должны были буквально вдолбить им нехитрую истину времен Великой Отечественной о том, что прикрытие штурмовиков – главная задача истребителей при действиях по наземным целям). Американцы не упустили свой шанс и атаковали. В ходе непродолжительного боя «Твин Мустангами» были сбиты один Як-11 (долгое время различные западные авторы полагали, что это был Ла-7) и два Як-9П. Следующая группа из восьми Ил-10, атаковавшая Кымпхо, почему-то шедшая вообще без прикрытия, была атакована реактивными F-80C и за считанные минуты потеряла четыре машины.

РАЗБИТЫЙ ЯК-9П С Б/Н 49 НА А/Б КЫМПХО. КОНЕЦ СЕНТЯБРЯ 1950 Г.

Это тот же, Як-9П с б/н 49, но уже несколько позднее и изрядно разобранный на сувениры американскими солдатами, а/б Кымпхо. Октябрь-ноябрь 1950 г.


Интересно, что первым сбитым в небе Кореи самолетом ВВС КНА оказался вовсе не Як-9П, а тренировочный Як-11. Экипаж F-82G, атакуя, четко разглядел тупоносый самолет с двухместной кабиной, а и на кадрах ФКП был ясно виден характерный киль с неубирающимся хвостовым колесом снизу (на Як-9П «дутик» убирался). Какой «тактический гений» послал на штурмовку тренировочный самолет – остается загадкой до сих пор. По идее, Як-11 имел один пулемет и пару держателей для мелких бомб, но в сравнении с Ил-10 он смотрелся более чем бледно. Возможно, северяне послали этот самолет для контроля результатов налета, или у них уже с самого начала войны не хватало техники.

Во второй половине дня северяне попытались нанести «удар возмездия» по Сувону, но опять нарвались на «Шутинг Стары» и потеряли два Ил-10 и три Як-9П. Общий итог дня – шесть сбитых Ил-10, пять Як-9П и один Як-11 (по другим данным суммарные дневные потери ВВС КНА 27 июня 1950 г. составили четыре Ил-10, четыре Як-9П и один Як-11, т.е. девять машин) – целая эскадрилья. И это при отсутствии потерь у американцев.

«Поквитаться» с американцами северянам отчасти удалось на следующий день. 28 июня 1950 г. четыре (по другим данным восемь) Як-9П атаковали аэродром Сувон и уничтожили на земле один F-82G, один В-26, один С-54 и несколько легкомоторных самолетов ВВС Южной Кореи. В тот же день северокорейские танки без боя вошли в оставленный южанами Сеул, а в небе впервые появились бомбардировщики ВВС США – группы В-26 и В-29 сбросили бомбы на наземные части КНА в районе Мунсана. 29 июня 1950 г. генерал Д. Макартур, видимо здраво оценивший угрозу исходящую от ВВС КНА, впервые отдал приказ бомбить территорию КНДР. В 16.15 (время среднекорейское) 18 В-26 атаковали оба аэродрома в районе Пхеньяна (часть бомб, по обыкновению американцев упала и на город) – были повреждены аэродромные постройки и бензохранилища, уничтожено несколько учебных и транспортных самолетов. В свою очередь, северяне в этот день продолжали атаковать наземные цели, по западным данным, потеряв два Ил-10 и два Як-9П (сбиты F-80C). Сами северокорейцы говорят о двух победах над F-51D «Мустанг», одержанных в этот день, которые не подтверждаются данными другой стороны. 30 июня 1950 г. при очередном налете на Сувон, «Шутинг Стары» сбили два Як-9П, а бомбардировщики ВВС США продолжали атаковать наземные цели как на территории КНДР, так и на юге полуострова. К этим налетам относится первое упоминание северокорейских источников о своем легендарном асе, капитане (по другим данным старшем лейтенанте) Ли Дон Гю из 56-го ИАП, который 30 июня 1950 г. якобы в одиночку вступил в бой с группой из 8-12 бомбардировщиков (скорее всего, В-26) и сбил два из них. Данные противной стороны эту информацию не подтверждают. Вообще, нельзя сказать, что воздушная война в июне 1950 г. шла исключительно «в одни ворота» – потери пока еше были относительно равными. Американцами за неполную неделю боев (до 1 июля 1950 г.) была признана потеря 12 самолетов, в т.ч. пять В-26В, три C-54D, один F-80C и три F-82G. Вот только все указанные потери они относят на счет действий зенитной артиллерии или авианалеты. А ВВС КНА за тот же период потеряли в воздушных боях 15-17 (по разным данным) самолетов, не считая потерь от налетов на аэродромы 29 июня 1950 г.

Но дальше ситуация все больше складывалась не в пользу северян (хотя их наземные войска продолжали успешно наступать), поскольку авиационная группировка ВВС США и их союзников все время усиливалась, а численность ВВС КНА, наоборот, сокращалась.

3 июля 1950 г. авиация ВМФ США произвела очередной массированный налет на аэродромы в районе Пхеньяна. Цели атаковали самолеты с авианосца «Вэлли Фордж» (16 F4U «Корсар» и 12 AD «Скайрейдер» под прикрытием 8 реактивных F9 «Пантера»). «Пантеры» сбили два успевших взлететь Як-9П, еще три северокорейских самолета (без указания типа) сгорело на земле, а аэродромной инфраструктуре и обоим ВПП был нанесен серьезный ущерб. У отдельных авторов, бездумно повторяющих исходящую от американцев устаревшую информацию, есть мнение, что после этого удара организованное сопротивление ВВС КНА прекратилось, но в реальности все было далеко не так.

В течение лета налеты на аэродромы в районе Пхеньяна (в том числе с участием стратегических В-29) многократно повторялись, на стол Д. Макартура ложились победные доклады о том, что «авиация проклятых коммунистов уничтожена», но мелкие группы зловредных Яков и Илов ВВС КНА продолжали появляться над полем боя. Правда, из-за больших потерь и своей небольшой численности, ВВС КНА действительно оказались не способны отражать массированные налеты противника на тыловые объекты КНДР (например, практически без серьезного противодействия прошел удар английских палубников по а/б Хэчжу 3 июля 1950 г. и массированные удары В-29 по жилым кварталам Пхеньяна 3 и 4 июля 1950 г., вызвавшие огромные жертвы среди гражданского населения). 6 июля 1950 г. в районе Осана четыре Як-9П вели бой с семью самолетами ВВС США и, по северокорейским данным, сбили два из них (данными из других источников не подтверждается). А 9 июля 1950 г. согласно информации из КНДР, ас Ли Дон Гю в районе Пхеньяна якобы впервые пытался атаковать В-29, но был при этом сбит (не указано: стрелками ли «Сверхкрепости» или истребителями прикрытия) и успешно покинул горящий Як-9П на парашюте. Интересно, что в американских источниках этот бой вообще не упомянут.

Американские морпехи фотографируются на фоне Як-9П с б/н 9. Каких-либо видимых повреждений на этой машине, кроме потеков масла на капоте мотора, не заметно. Аэродром Кымпхо, конец сентября – начало октября 1950 г.


Советских советников, видимо, более всего интересовал как раз вопрос возможности практического перехвата американских стратегических бомбардировщиков на устаревших поршневых истребителях. Как оказалось, в единичных случаях, такой перехват был вполне осуществим. Правда, удавалось это только тогда, когда «Сверхкрепости» гоняли для выполнения тактических задач – ударов по мостам, мехколоннам, скоплениям войск с относительно небольших высот и при малой протяженности ТВД. Вряд ли подобное получилось бы в случае нанесения массированных ядерных ударов по территории СССР, где предполагалось задействовать более современные В-50 и В-36, которым надлежало работать с максимальных высот, да еще и в ночное время.

Так, или иначе, 12 июля 1950 г. при налете группы В-29 на объекты западнее Сеула, северокорейскими Яками была сбита первая «Сверхкрепость». Согласно американским данным, В-29А с б/н 44-69866 из 28-й БАЭ 19-й БАГ ВВС США был атакован одиночным Як-9П. Истребитель поджег один из двигателей «Крепости» и пробил крыльевые баки. Штатная система пожаротушения не смогла погасить огонь – пламя охватило все крыло и начало подбираться к фюзеляжу. В итоге, пилоты с трудом довели горящий В-29 до побережья Желтого моря, где экипаж покинул обреченную машину на парашютах. Американская ПСС спасла всех членов экипажа, кроме одного стрелка, по сей день числящегося пропавшим без вести. Северокорейцы описывают бой несколько иначе. По их данным был сбит не один, а минимум два В-29, причем один – таранным ударом, что в других источниках подтверждения не находит. Что же касается реально сбитого В-29, то, по их мнению бомбардировщик атаковали три Як-9П, которые пилотировали Ли Дон Гю (ведущий), Ким Гин Ок и Ли Мун Чен (ведомые). При этом Ли Мун Чен из этого боя не вернулся и погиб (неясно было – он сбит стрелками или истребителями). В американской версии этого боя какие-либо победы над истребителями не отражены. Не исключено также, что эта тройка Яков разделилась и атаковала разные «Крепости». Во всяком случае, в КНДР эту победу над В-29 приписывают Ли Дон Гю. В тот же день состоялось еще несколько воздушных боев, во время которых северокорейскими Яками был серьезно поврежден американский средний бомбардировщик В-26 и сбит корректировщик L-4 ВВС Южной Кореи.

17 июля 1950 г. американские F-80C сбили по одному Як-9П и Ил-10 ВВС КНА. На земле северяне в этот момент окружили и полностью разгромили в р-не г. Тэчжон 24-ю пехотную дивизию США (потери американцев убитыми, ранеными и пленными составили более 10 тыс. чел.), а ВВС США были вынуждены в очередной раз отвлекать группы В-29 от более неотложных целей, гоняя их «для разрушения северокорейских ВПП в районе Пхеньяна».

Богатым на воздушные схватки оказался день 19 июля 1950 г., когда во время налета на мосты через р. Ханган в районе Сеула В-29А с б/н 44-61638 был атакован несколькими (разные авторы пишут о 2-3) Як-9П, которые провели несколько атак, явно высадив по бомбардировщику весь свой боекомплект (на «Крепости» потом насчитали более 100 пробоин). Самолет был серьезно поврежден – разгерметизированы кабины, ранены несколько членов экипажа (в т.ч. пилоты). В итоге, В-29 с большим трудом дотянул до а/б Кадена на Окинаве. Дальнейшая судьба самолета неизвестна, некоторые источники указывают, что его позже списали. Северокорейцы считают этот самолет безусловно сбитым и приписывают авторство победы своему тогдашнему «асу №2» Ким Гин Оку. Добавим, что на следующий день,по западным данным, в воздушном бою с Яками был серьезно поврежден еще один В-29. Судя по всему, угроза, исходившая от северокорейских Яков, воспринималась экипажами В-29 всерьез и сильно нервировала их. Так, 28 июля 1950 г. стрелки В-29, обнаружив в воздухе четыре приближающихся остроносых истребителя неизвестной конструкции, немедленно открыли огонь и сбили один из них. Им оказался британский «Сифайр» Мк.47 с авианосца «Триумф». Англичан, оказывается, послали прикрывать «Крепости».

Всего западными авторами в течении первого полугодия Корейской войны (т.е. до появления МиГ-15) признана потеря не менее трех В-29 (видимо, с учетом машин, списанных в результате боевых повреждений). Источники из КНДР считают, что их летчики и зенитчики сбили «более 10» В-29. При этом за Ли Дон Гю числится один сбитый В-29 (всего он, якобы, сбил пять американских самолетов) а за Ким Гин Оком – целых три.

Ли Дон Гю (слева) и Ким Гин Ок

Фюзеляж Як-9П с б/н 32, разобранного перед отправкой в США. На заднем плане виден один из трофейных Ил-10, а/б Кымпхо. Октябрь-ноябрь 1950 г.


Не повезло 19 июля 1950 г. и пилотам «Шутинг-Старов». В этот день, во время удара по наземным целям, в групповом бою с Яками был сбит F-80C, пилотируемый Говардом Оделлом (Howard Е. Odell). Описания этого боя разнятся, но по-видимому, пилот «Шутинг-Стара» вместо обычной для себя атаки с пикирования и последующего ухода на максимальной со снижением или набором высоты (в этом случае F-80C почти всегда уходили от Як-9П «как от стоячих») позволил втянуть себя в маневренный бой, за что и поплатился. Авторство этой победы неизвестно. Хотя северокорейцы пишут о том, что во время Тэчжонской операции (точной даты они не приводят, приблизительно 14-20 июля) Ли Дон Гю вступил в бой с тремя F-80C и подбил один из них. Однако не имея каких-либо иных подтверждений из других источников, в данном случае трудно утверждать что-то определенное. А 23 июля 1950 г. Яками был поврежден английский палубный самолет (без указания типа, скорее всего – «Сифайр»). Американские истребители, в свою очередь, отчитались о трех Як-9П, сбитых 19 июля 1950 г. и еще о двух – 20 июля 1950 г. Правда, ряд авторов считает, что тут речь идет не о Яках, а о Ил-10. Всего американцы за вторую половину июля 1950 г. посчитали сбитыми в воздушных боях более 10, а уничтоженными на земле – более 50 самолетов ВВС КНА. Вообще же, с этого момента заявки американцев на многочисленные воздушные победы уже начинают вызывать сомнения, поскольку до 70% ВВС КНА к концу июля 1950 г. было выбито. При этом число уничтоженных с начала войны только на земле самолетов противника в американских донесениях на конец августа 1950 г. перевалило за 350(?!) шт., хотя если суммировать максимальные предвоенные цифры, самолетов всех типов у КНДР было не более 240 (аналогично, в КНА было не более 300 Т-34 и Су-76, но летчики «сил ООН» отчитались аж за 857 уничтоженных танках и САУ).

По итогам июльских боев 1950 г. 56-му ИАП ВВС КНА было присвоено почетное наименование «Гвардейский Тэчжонский». Американцы оценили свои потери за июль в 53 самолета всех типов, в т.ч. 14 F-51D, два F-82G и девять F-80C, хотя главным источником этих самых потерь, по их оценкам, по-прежнему была наземная ПВО северян.

При этом потери ВВС КНА тоже впечатляли – к концу августа 1950 г. в строю оставалось всего 6 летчиков-истребителей и 17 штурмовиков, а исправную матчасть составляли 20 Ил-10 и один Як-9П. Впрочем, кое-что из поврежденной техники северянам, видимо, удалось отремонтировать (возможно, в этот период 10-20 истребителей и штурмовиков было передано из СССР и КНР, хотя точных цифр на этот счет нет).

С августа и до конца сентября 1950 г. активность истребителей ВВС КНА почти сошла на нет, поскольку сообщения о воздушных боях в документах этого периода практически отсутствуют. Известен только эпизод 28 сентября 1950 г., когда в бою с Яками был сбит F-51 D с б/н 525.

15 сентября 1950 г. американцы высадили крупный десант в районе Инчхона, а на следующий день начали наступление навстречу десантникам с Пусанского плацдарма. Захватившие на тот момент 90% территории Корейского полуострова северяне вынуждены были отступать. Истребители ВВС КНА, в свою очередь, отметились ударами по кораблям. 22 августа 1950 г. пара Як-9П обстреляла в районе Токчкондо английский эсминец «Комус», а 13 или 17 (по разным данным) сентября три Як-9П атаковали в р-не Ичхона крейсера «Рочестер» и «Джамейка», при этом один из крейсеров получил повреждения, а корабельные зенитки сбили или повредили один Як (он «задымил и отвалил со снижением»). Правда, ряд авторов считает, что во втором налете участвовали Ил-10, а не Яки.

18 сентября 1950 г. морская пехота США взяла Сеул и заняла аэродром Кымпхо, где было обнаружено не менее 10, в основном разбитых и неисправных самолетов ВВС КНА, в том числе несколько Як-9П. Один из Яков с черным б/н 32 был исправен или имел минимальные повреждения (по другим данным, исправный самолет собрали из деталей нескольких). Поэтому он, вместе с двумя относительно исправными Ил-10 (б/н 44 и 55) был отправлен для испытаний в США. Испытания этого Яка, проводившиеся в 1951-1955 гг. на а/б Райт-Паттерсон, в целом имели интерес только для узких специалистов. Американцы отметили, что самолет, хотя и не новый (выпущен в 1947 г. на заводе в г. Каменск-Уральский, двигатель ВК-107А произведен на заводе №26 в Уфе), вполне способен противостоять своим «одногодкам» типа «Мустанг», «Корсар» или «Инвейдер». А вот сравнивать его с реактивными самолетами даже не пытались. О возможных проблемах с двигателем в американских отчетах ничего не говорится, поскольку в США этот трофей налетал от силы несколько часов. Позднее этот Як-9П попал в один из авиамузеев США. В какой именно, точно не указано. К примеру, в аэрокосмическом музее Сиэтла выставлен похожий Як, но он имеет окраску советских ВВС и позиционируется как Як-9У, так что неясно, та ли эта машина.

Впрочем, война в Корее продолжилась.

«Войска ООН», выйдя к концу октября 1950 г. к китайской границе уже было праздновали победу, собираясь встречать рождество дома. Но 25 октября они были «предательски атакованы огромной бандой проклятых косоглазых комми» (как писали об этом западные газеты того времени), а точнее, неожиданно перешедшими пограничную реку Ялуцзян 250 тысячами китайских пехотинцев из «добровольческого корпуса» маршала Пын Де Хуая.

Генерал Д. Макартур, впав в истерику, потребовал нанести по КНР и советскому Дальнему Востоку ядерные удары и был снят с должности, а его солдаты покатились вспять к 38-й параллели – все пошло по-новой.

Истребитель Як-9П, захваченный в Корее, на испытаниях в США. Авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо, 1953 г.

Як-9П в экспозиции пхеньянского «Музея победы в национально-освободительной отечественной войне 1950-1953 гг. Красный кок винта, белый бортовой номер и окраска нижних поверхностей в голубой цвет совершенно не характерная для войны 1950-1953 гг, 2011 г.


При этом встречи в воздухе с Яками продолжались. Так 1 ноября 1950 г. над рекой Ялуцзян два F-51D ВВС США были атакованы парой Яков и, по докладам пилотов, они сбили один самолет (а всего за первое и второе ноября американцы отчитались о пяти сбитых Як-9П, часть из которых они почему-то опознали как Як-3). Правда, нельзя исключать, что это могли быть уже не северокорейские а китайские Яки. Нельзя исключать и тот факт, что на китайских Яках в этот период летали уцелевшие северокорейские летчики (ВВС КНА к ноябрю 1950 г. осталась практически без матчасти и, что самое главное, – без аэродромов). 15 января 1951 г. несколько Як-9П вели бой с американскими В-26. 2 января о сбитом Яке доложил пилот F-84 1-й лейтенант Д.Крафт, а через три дня за сбитый Як-9П отчитался пилот F-51D майор А.Муллинс. Последние упоминания о появлении Як-9П в небе Кореи относятся к 7 июню 1952 г.

Надо отметить, что отдельные экземпляры Як-9П ВВС КНА все-таки пережили войну 1950-1953 гг. Один из них по сей день демонстрируется в экспозиции «Музея победы в национально-освободительной отечественной войне 1950- 1953 гг.» в Пхеньяне.

По последним западным данным, в ходе Корейской войны было сбито в воздушных боях 27 Як-9П, 5 Як-3 и 4 Ла-7, т.е. 36 машин, более половины из довоенного количества. Як-3 – это, без сомнения, те же самые, неправильно опознанные, Як-9П, а за Ла-7 скорее всего принимали Як-11. О проблемах с двигателями ВК-107А в ВВС КНДР никаких данных нет, видимо, по причине того, что местные Як-9П очень быстро попали в пекло большой войны и уничтожались раньше, чем дефекты винтомоторной группы давали о себе знать. Да и технических документов по начальному периоду корейской войны почти не сохранилось.

Из асов ВВС КНА на Як-9П, согласно данным историков из КНДР, воевали Ким Гин Ок (не менее 10 побед), Ли Дон Гю (до 8 побед), Пэк Ги Рак (не менее 4 побед). При этом, Ли Дон Гю, по их же данным, погиб в воздушном бою осенью 1950 г. (звание Героя КНДР присвоено посмертно в 1951 г.), а Ким Гин Ок часть побед одержал позднее, в 1952-1953 гг., летая уже на Миг-15 (командовал сначала эскадрильей, а затем полком Миг-15, после войны дослужился до генерала).

Фото из архива автора.



Су-27 история создания

Вверху: Т10-3 после испытаний в Саки


Летные испытания опытных самолетов в 1978-1983 гг.

После принятия принципиальных решений о перекомпоновке исходного самолета, в ОКБ началась серьезная работа по пересмотру всей программы создания Су-27. Поскольку было ясно, что новый вариант самолета будет существенно отличаться от исходного, сразу возникал вопрос о том, как в создавшейся ситуации использовать первый опытный Т10-1 и остальные, пока еще только строящиеся опытные самолеты. В ОКБ и на ЛИС возникло много вопросов о дальнейших перспективах развития темы. Было непонятно – нужны ли вообще первые опытные самолеты?

В сложившейся ситуации руководство МАП и ОКБ приняло грамотное решение – использовать все уже построенные и вновь строящиеся самолеты, включая и задел машин из установочной партии серийного завода, в качестве летающих лабораторий для ускорения испытаний оборудования, предназначенного для серийного Су-27.

В результате, никаких серьезных изменений в программе испытаний Су-27 в 1978 г. не произошло. На Т10-1 предполагалось продолжить доводку СДУ, и полеты по определению аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости и по определению запасов устойчивости силовой установки. Т10-2, сборка которого близилась к завершению, предназначался для работы по сходным программам. Однако, в связи с тем, что на нем с самого начала реализовали мероприятия по усилению конструкции, и устанавливалась СДУ, включающая канал дифференциального отклонения стабилизатора, основной целью испытаний Т10-2 назначили:

– определение характеристик устойчивости и управляемости и разгонных характеристик в диапазоне больших приборных скоростей;

- определение аэродинамических нагрузок на агрегаты планера;

– отработку СДУ с дифференциально отклоняемым стабилизатором.

Ведущим летчиком-испытателем на Т10-2 был назначен Е.С. Соловьев. По уровню летной подготовки и квалификации Евгений Степанович Соловьев, пожалуй, ничем не уступал B.C. Ильюшину, поскольку работал в ОКБ с 1959 г., и за прошедшее время принимал участие в испытаниях всех самолетов, созданных на фирме.

B.C. Ильюшин и Е.С. Соловьев были самыми опытными и заслуженными пилотами в ОКБ, но так уж получилось, что в сравнении с Владимиром Сергеевичем, Евгений Степанович всегда оставался «ведомым», часто довольствуясь выполнением менее престижных заданий. Е.С. Соловьев ясно осознавал сложившуюся ситуацию и всегда честно и добросовестно выполнял свою работу, но психологически это, по всей видимости, накладывало свой отпечаток на его поведение. Он вполне заслуженно считал, что по уровню своей квалификации может выполнять сложные и ответственные работы, и вот теперь удача, похоже, улыбнулась ему.

Программу «ввода в строй» Е.С. Соловьев выполнил на Т10-1 еще в августе 1977 г., а теперь, для ускоренной подготовки к испытаниям Т10-2, по джентльменскому соглашению с B.C. Ильюшиным, ему предоставили возможность «потренироваться» и отлетать часть программы на Т10-1. В результате, с января по март 1978 г. он выполнил еще 11 полетов на первой опытной машине. При этом, в феврале на Т10-1 также установили новый комплект СДУ, который теперь включал в свой состав канал дифференциального отклонения стабилизатором, в результате чего стало возможным расширить область эксплуатационных режимов полета.

В конце марта Т10-2 перебазировали на ЛИС, после чего B.C. Ильюшин вновь продолжил испытания Т10-1, а Е.С. Соловьев стал ожидать своей очереди на начало полетов. Ведущим инженером по летным испытаниям второй машины назначили М.Л. Беленького. Марк Львович к 1978 г. имел более чем 10-летний опыт работы в качестве ведущего инженера, который он приобрел в ходе летных испытаний самолетов типа Су-15. Во второй половине 1970-х гг., с появлением в ОКБ тематики Су-27, М.Л. Беленький приложил все усилия к тому, чтобы заняться этой интересной и весьма перспективной машиной. В результате, он был назначен в помощники к Р.Г. Ярмаркову на Т10-1, а с выходом на испытания Т10-2 стал самостоятельным ведущим.

Начало испытаний «двойки» затягивалось. На первой же рулежке, которую провели сразу после сборки самолета, на нем «забили» компрессор левого АЛ-21Ф-3, и двигатель пришлось менять. Пока машина простаивала, решили правый двигатель «перекинуть» на Т10-1. В результате, когда 22 апреля из ОКБ А.М. Люльки пришел новый двигатель, пришлось ждать, пока освободится двигатель на Т10-1. Попутно на самолете выполняли мелкие доработки и устраняли выявленные в ходе осмотров неисправности: ремонт помятой при транспортировке законцовки киля и защитного щитка на передней опоре шасси, осмотр внутреннего пространства под панелями воздухозаборников на наличие посторонних предметов, препарирование тормозных дисков основных опор и т.д.

Правый двигатель освободился только после майских праздников, его установку завершили к 12 мая, после чего на самолете провели опробование двигателя и всех систем. По программе испытаний, перед первым полетом было положено выполнить еще две рулежки, но все уже настолько устали от ожидания, что было решено ускорить процесс и выполнить все в один день: утром – рулежки, а вечером после анализа их результатов – первый вылет.

Так и поступили: 16 мая, утром с перерывом в 2 часа Е.С. Соловьев последовательно выполнил 2 рулежки, а ближе к вечеру, в 17-12, он в первый раз поднял Т10-2 в воздух. Согласно программе, первый полет выполнялся совместно с самолетом киносопровождения из ЛИИ. Е.С. Соловьев аккуратно выполнил всю положенную программу полета: на высоте от 1300 до 1750 м он оценил поведение самолета на взлетно-посадочных режимах и в горизонтальном полете, проверил уборку и выпуск шасси и работу всех остальных систем самолета. По докладу летчика, поведение Т10-2 ничем не отличалось от Т10-1, была отмечена та же самая аэродинамическая тряска при повышении угла атаки свыше 10° и при выпуске шасси и тормозных щитков.

Испытания Т10-2 сразу повели в довольно быстром темпе – до конца мая было выполнено еще 6 полетов. По всей видимости, ведущий инженер и летчик пытались восполнить отставание, связанное с первоначальной задержкой и «войти в график», предусматривающий выполнение до конца года 45 полетов. К сожалению, в июне вновь начались простои: сначала на Т10-2 потребовалась доработать СДУ, а затем, с середины месяца началась подготовка самолета к показу министру обороны Д.Ф. Устинову, планируемому на конец июня. В результате, в июне по программе испытаний успели выполнить только 2 работы.

Программу показа утверждало руководство ВВС. На этот раз в нем должны были участвовать обе опытные машины: Т10-1 – в воздухе, а Т10-2 – на земле, с выкладкой перед ним всей номенклатуры вооружения. 8 июня на аэродром в Чкаловской B.C. Ильюшин перегнал Т10-1, после чего, с 14 по 24 июня, он выполнил в общей сложности 6 тренировочных полетов на отработку комплекса фигур высшего пилотажа. Программа была не очень сложная: петля со взлета, а затем вираж с перегрузкой не более 5 и сразу посадка. Но поскольку самолет заправлялся по минимуму, то при большом избытке тяги, смотрелось все это очень зрелищно, радиусы разворота самолета были минимальные. Такие полеты на Су-27 выполнялись впервые, поэтому можно сказать, что летом 1978 г. состоялась первая пока еще неофициальная «презентация» самолета, поскольку свидетелями этих полетов стало большое число специалистов ВВС, впервые собственными глазами увидевших новый истребитель в воздухе.

Е.С. Соловьев

Т10-1


Время «поджимало», и на 21 июня был назначен перегон на аэродром в Чкаловской Т10-2. По воспоминаниям непосредственного участника событий А.В. Булжанова: «Евгений Степанович Соловьев готовился к показу Су-25 министру обороны Польши В. Ярузельскому, поэтому перегон Т10-2 на аэродром в Чкаловской поручили Владимиру Сергеевичу Ильюшину. В тот день с утра прошел сильный дождь, и руководитель полетов назначил для взлета «малую» ВПП (ВПП-2). Эта полоса имела небольшой «горб», и после выруливания в торец ВПП, Владимир Сергеевич из-за «горба» не видел всей полосы. В процессе разбега, после выезда на возвышенность, он увидел в низине большую лужу размером примерно 30x60 м. Скорость самолета в этот момент составляла около 160 км/ч. Поднять переднюю опору Владимир Сергеевич не успел, и потоки воды из-под переднего колеса веером разлетелись в стороны, попав в воздухозаборники. В двигатели попала изрядная порция воды. В этой ситуации Ильюшин действовал исключительно грамотно – он успел выключить двигатели РУДом в процессе развития помпажа, чем, собственно, и спас их. Самолет по инерции, докатился до конца ВПП и B.C. Ильюшин срулил в «карман».

Самолет отбуксировали на ЛИК и доложили о случившемся по команде. По правилам, двигатели необходимо было демонтировать с самолета и отправить для дефектации изготовителю, а взамен поставить новые. Проблема заключалась в том, что запасных двигателей этой компоновки в наличии просто не было. Ждали решения от «двигателистов». К вечеру 22 июня пришло указание: «Снимать двигатели с самолета и осматривать их на месте, по результатам осмотра принимать решение о возможности дальнейшей эксплуатации».

К утру 23 июня оба двигателя сняли с самолета. В течение дня представители ОКБ А.М. Люльки провели их осмотр, замечаний не последовало. Теперь предстояло провести обратную операцию. В результате, с пятницы на субботу, 24 июня, для технического экипажа наступила вторая бессонная ночь. Двигатели установили на самолет, и уже в 4.00 машину перевезли на газовочную площадку для опробования силовой установки и систем. Так, усилиями технического экипажа самолет в течение двух суток был вновь подготовлен к показу.

К 7.00 все работы были полностью завершены, и в 8.20 B.C. Ильюшин «ушел» на перегон, сразу после этого весь технический экипаж загрузился в стоящий «под парами» Ил-14, и вылетел вслед за ним. По прилету в Чкаловскую, поднять спящих «мертвым сном» техников было невозможно, поэтому закатывали Т10-2 в ангар и занимались раскладкой перед ним вооружения техники и механики из состава экипажа Т10-1.

В тот же день была генеральная репетиция показа. Снова шел сильный дождь, и Главкому вместе со свитой даже пришлось пережидать его под крылом Ту-95. В результате, когда начались полеты, на ВПП опять были лужи. От ОКБ на Т10-1 летал B.C. Ильюшин, поэтому, памятуя о предыдущем печальном опыте, он вырулил на самолете в самый торец ВПП, и на разбеге «подорвал» машину до въезда в лужу.

Кабина самолета T10-2


24 июня, когда репетицию проводил главком ВВС, поползли слухи, что 27-го показ не состоится. И, действительно, на другой день поступила команда готовить показ на 29 июня. Но и 29 июня Министр обороны на Чкаловскую не прибыл и 30 июня выставка была распущена»…

4 июля B.C. Ильюшин и Е.С. Соловьев перегнали оба опытных Су-27 с аэродрома Чкаловская обратно в ЛИИ, после чего на самолетах продолжили прерванную программу испытаний. На Т10-2 очередным пунктом значился выбор коэффициентов усиления СДУ на режиме больших приборных скоростей. Уже на следующий день, 5 июля Е.С. Соловьев выполнил на Т10-2 очередной полет, в тот день по заданию он дошел до приборной скорости Vn[3 =900 км/ч. А через день, 7 июля ему предстояло выполнить следующий, 13-й по счету с начала испытаний полет на Т10-2. Задание было аналогичное, но на этот раз предусматривалось выполнение режимов на Vnp =1 ООО км/ч. Этот полет стал последним в жизни Евгения Степановича Соловьева – самолет потерпел катастрофу, и летчик погиб.

Известие об этой трагедии стало тяжелым ударом для ОКБ. Е.С. Соловьев был испытателем высочайшего класса, а в чисто человеческом плане он был просто всеобщим любимцем для всего коллектива ЛИС и ОКБ в целом.

О причинах этой трагедии рассказывалось уже не раз, и в разных источниках. К примеру, О.С. Самойлович пишет: «В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.

В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Яр Маркову: «Что-то не понравился мне сегодня самолет, качался, наверно в болтанку попал». К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку – самолет развалился в воздухе».

М.П. Симонов, который в то время являлся главным конструктором Су-27, рассказывал об этой трагедии немного более подробно: «Первую машину вел Владимир Сергеевич Ильюшин, а вторую – Евгений Степанович Соловьев. Постепенно продвигаясь по программе, входили во все более ответственные и сложные режимы и, естественно, встречали много нового. Например, мы знали, что наш истребитель имеет значительно более сложную динамику, но мы не знали, в частности, что человек с такой динамикой не может справиться. Поэтому когда самолет, пилотируемый Ильюшиным, дойдя до этого режима, подошел к его краю, то ему очень не понравилось поведение самолета и он не пошел дальше. По возвращению из этого полета Владимир Сергеевич сказал: «Я режим не выполнил». Для того, чтобы Ильюшин не выполнил режим, должно было произойти что-то чрезвычайное. Во-первых, у Ильюшина есть комплекс чести, чести летчика-испытателя, а во вторых, это мое предположение, есть определенный комплекс человека, носящего фамилию Ильюшин. Поэтому, чтобы Ильюшин не выполнил задание, этого «просто быть не могло», и когда ведущий инженер спросил его: «Так что?», то Владимир Сергеевич, с совершенно несвойственной его облику легкостью и веселостью ответил: «Да вот, что-то она «плавает» сегодня, не понравилась она мне, болтанка, что ли. А, перелетаем по холодку».

Это «перелетаем», по роковому стечению обстоятельств, досталось Жене Соловьеву. Дело в том, что после полета Ильюшина была очередная «показуха», мы на месяц сняли наши истребители с испытаний и включили их в программу показа. Что-то забылось, что-то стерлось из памяти, но программа, есть программа. И поэтому, когда кончились «праздники», надо было лететь на этот режим: высота 1000, скорость 1000, и предельно быстрый бросок машины по перегрузке, так называемый импульс. Надо взять ручку на себя и отдать ее в исходное положение. По дальнейшему движению машины испытатели, а затем наземные службы расшифровки полетных данных, аэродинамики, динамики, специалисты по устойчивости, судят о характере самолета, о характере его параметров пилотирования.

Надо сказать, что Соловьев был человек храбрый и решительный. Выйдя на этот режим, он мгновенно взял ручку на себя и столь же мгновенно, как говорят на жаргоне испытателей, «за нулевое время», поставил ручку на место. Однако истребитель был настолько динамичным, что он за это время дал перегрузку +6, а Соловьев ожидал, что будет перегрузка только +2, и, конечно, трехкратный заброс по перегрузке воздействовал на организм пилота очень специфично. У него включился так называемый рефлекторный контур пилотирования, такой, я бы сказал, биологический автопилот, который работает внутри каждого летчика. Этот рефлекторный контур сейчас же среагировал и дал команду отдачи ручки от себя для того, что бы сбалансировать машину. Импульс прошел, ручка двинулась вперед и стала на место тоже за очень короткое время, но этого было достаточно, чтобы самолет бросило вниз на более, чем 10 единиц перегрузки. После чего второе рефлекторное движение – и перегрузка превысила разрушающую.

Конечно, катастрофа всегда тяжелое явление, тяжелое событие, тем более, что мы работаем вместе и знаем каждого летчика, как человека, а многие – как друга. Однако создание боевой машины не позволяет предаваться непрерывной печали, оно требует действия. Поэтому, печаль идет вторым планом, как бы фоном, а первым – энергично продвигается расследование катастрофы. Поэтому первый вывод ученых и специалистов был таков, что в момент разрушения самолета он был исправен и действовал в соответствии с теми данными, которые были в него заложены. Генерал, представлявший комиссию по расследованию заказчика, возмутился: «Так что ж тогда, выходит, виноваты нормы, которые были заданы для создания этого самолета?» Нормы нам тоже не хотелось обвинять, потому что это была та типичная ситуация, про которую испытатели говорят: «Когда наука не знает, а техника не может». Мы обследовали внимательно эту зону динамики самолета и поняли, каково должно быть решение. В результате самолет, вернее не самолет, а программа управления самолетом была доработана».

Технические причины летного происшествия по результатам расшифровки сохранившихся записей КЗА были вскрыты довольно быстро: раскачка самолета в продольном канале из-за повышенной чувствительности системы управления на больших приборных скоростях. Исследования, выполненные в ОКБ и ЦАГИ на стендах полунатурного моделирования СДУ, полностью подтвердили возможность возникновения на исследуемых режимах раскачки в продольном канале. В Акте раследования было записано:

«1. Катастрофа самолета Т10-2 произошла в результате разрушения в полете из-за выхода самолета на перегрузки, превышающие расчетные (разрушение – пу = 9). Нарушений целостности конструкции самолета и отказов в работе его систем вплоть до момента разрушения не было. Средства аварийного покидания самолета не применялись ввиду быстротечности развития аварийной ситуации.

2. Выход самолета на разрушающую перегрузку объясняется чрезмерно большим для данной приборной скорости первоначальным движением ручкой при неполной фиксации летчика в кресле (плечевые ремни не застопорены) в совокупности с повышенной чувствительностью продольного управления самолета (быстрая реакция и повышенный заброс по перегрузке) на большой приборной скорости при выставленных в процессе их подбора регулировках системы управления.

Обстоятельствами, способствовавшими происшествию явились:

– недостаточная изученность самолетов с автоматической системой штурвального управления и несовершенство норм на характеристики управляемости;

– несовершенство методов полунатурного моделирования и летных испытаний таких самолетов в связи с их новизной;

– недостаточное участие летчиков в моделировании».

В создавшейся ситуации были возможны различные варианты развития событий. У противников применения СДУ после катастрофы Т10-2 появился весомый довод, чтобы лишний раз заявить о неверных подходах к решению проблемы. Но к чести руководства МАП, там никто не высказывал сомнений в выбранном направлении работ.

Фрагмент тестерограммы последнего полета Т10-2


Методы борьбы с указанным явлением разработали довольно оперативно. В структуру продольного канала СДУ включили т.н. префильтр, представляющий собой нелинейное запаздывающее звено, характеристики которого (скорость изменения сигнала и постоянная времени) корректировались в зависимости от величины скоростного напора и высоты полета. Отработка новой структуры СДУ показала, что на эксплуатационных режимах полета проблема была решена.

К этому времени ситуация с выполнением планов летных испытаний в ОКБ складывалась довольно сложная. После катастрофы Т10-2 в наличии имелся только один самолет, ранее установленные сроки изготовления третьей и четвертой опытных машин были давно сорваны, и перспектива скорого выхода Т10-3 и Т10-4 на испытания являлась весьма проблематичной.

В октябре на Т10-1 были завершены доработки СДУ, и 10 ноября 1978 г. М.П. Симонов утвердил «ТЗ на проведение летных испытаний Т10-1 после доработок СДУ», где в качестве основной цели испытаний было записано: «Определение динамических характеристик продольной управляемости самолета». С 24 ноября на ЛИС возобновились летные испытания Т10-1, до конца января 1979 г. B.C. Ильюшин выполнил по этой программе 7 полетов. Кроме этого, поскольку с 1979 г. намечалось существенное увеличение работ по испытаниям Су-27, руководство ОКБ приняло решение расширить круг заводских испытателей, освоивших новый самолет. В результате, после соответствующей подготовки, 20 декабря 1978 г. на Т10-1 самостоятельно вылетели А.С. Комаров и Ю.А. Егоров. В начале 1979 г. каждый из них завершил программу переучивания, выполнив на самолете по 3 полета, после чего, в конце января самолет поставили на доработки по прочности. Но никаких поставок ПНК и РЛС на Т10-1, предусмотренных планами, не последовало, так что выполнявшиеся доработки предусматривали только проведение усилений конструкции самолета по результатам статических испытаний на прочность. Доработка Т10-1 завершилась к середине мая, 24 числа B.C. Ильюшин облетал самолет, после чего на нем возобновились испытания.

К этому времени в силу вступило указанию МАП от 15 февраля 1979 г., согласно которому впредь все полеты на опытных Су-27 следовало выполнять только в паре с самолетом сопровождения «для оперативной связи и визуального контроля в случае развития аварийной ситуации».

Т10-1 к этому времени, по-прежнему, оставался единственным летным экземпляром Су-27, поскольку для изготовленного и уже переданного на испытания Т10-3 не имелось в наличии двигателей, а Т10-4 все еще находился в сборочном цехе завода.

На 1979 г. для Т10-1 основными работами по программе испытаний были определены доводка СДУ-10, исследование физики обтекания крыла и тарировка ПВД, Теперь на самолете летал преимущественно А.С. Комаров, который в течение трех летних месяцев 1979 г. выполнил на Т10-1 в общей сложности 20 полетов. 30 июля 1979 г. программу подготовки на Т10-1 начал еще один летчик ОКБ – А.Н. Исаков. Таким образом, к концу лета 1979 г. в ОКБ имелось уже 4 подготовленных для работы на Су-27 пилота. Самолетов было гораздо меньше.

Постройку Т10-3 завершили в марте 1979 г., и с апреля машина находилась на ЛИС. Ведущим летчиком-испытателем назначили B.C. Ильюшина, ведущим инженером по испытаниям В.П. Иванова.

Несмотря на то, что в течение месяца на самолете был выполнен полный цикл проверок и отработки силовой установки, а 20 апреля B.C. Ильюшин даже выполнил на Т10-3 рулежку, весной к полетам машина так и не приступила. Проведенный в конце апреля в ЛИИ методсовет МАП не дал заключения на начало летных испытаний. Проблема заключалась в том, что в ОКБ А.М. Люльки к тому времени существовали определенные сложности с отработкой АЛ-31Ф, и поэтому установленные на самолете опытные двигатели АЛ-31Ф имели много ограничений. В сложившейся ситуации начинать испытания самолета с АЛ-31Ф было довольно рискованно, и принятие окончательного решения было вынесено на усмотрение руководства МАП.

Прошло почти три месяца, а ситуация нисколько не разрядилась. Оставалось уже менее полугода до передачи самолета на ГСИ, а ОКБ Сухого так и не получило от «двигателистов» ни одного кондиционного АЛ-31Ф, пригодного для установки на самолет. В июле 1979 г. положение дел с проведением испытаний АЛ-31Ф стало предметом разбирательства в министерстве. Лишь к 1 августа оба двигателя были переданы ОКБ П.О. Сухого для установки на Т10-3. К 6 августа их установили на самолете, а к 16 августа технический экипаж полностью завершил отработку силовой установки. 17 и 21 августа B.C. Ильюшин выполнил на Т10-3 положенные перед первым вылетом рулежки, и 22 августа в ЛИИ состоялся повторный методсовет МАП, который на этот раз дал ОКБ разрешение на начало испытаний самолета.

23 августа 1979 г. B.C. Ильюшин в первый раз поднял в воздух опытный самолет Т10-3, оснащенный двигателями АЛ-31Ф. Программа испытаний Т10-3 посвящалась исключительно отработке двигателей, поэтому на самолете не стояло никакого специального оборудования, кроме КЗА. Задания на полет были типовые: разгоны, «площадки» на различных высотах и скоростях, проверка приемистости, проверка включения и выключения форсажа, запуски двигателей в воздухе, отработка системы регулирования воздухозаборника и т.д. До конца года B.C. Ильюшин успел выполнить на самолете 16 испытательных полетов.

Левый борт кабины и приборная доска самолета Т10-3


По воспоминаниям В.Е. Шлыкова, «первые работы на Т10-3 проходили нормально, если не считать того, что не работала аппаратура телеметрической линии связи «Астра». Пульт СБИ весь светится, а телеметрия с борта не идет. В результате, первые 11 полетов все результаты смотрели только по записям «Тестера». Потом, наконец, нашли время, «разобрали» машину, добрались до этого разъема – оказалось, он был полон стружки.

Очень берегли двигатели – ведь никаких защитных сеток на воздухозаборнике у нас не было. Е.А. Иванов пообещал, что если сохраним двигатели до Нового года, он нам всем выпишет премию по окладу. Это оказалось хорошим стимулом – за двигателями ухаживали «как за родной матерью». В результате удалось выработать на них весь установленный ресурс, и Евгений Алексеевич все-таки выплатил нам обещанную премию, правда, в несколько меньшем размере, чем обещал. Но все равно на общественность это подействовало».

В середине октября 1979 г. на ЛИС прибыл Т10-4. Поскольку по планам именно этот самолет предстояло передавать на ГСИ, он стал первым опытным самолетом, который оснастили комплексом штатного БРЭО, включая РЛС и ПНК. Ведущим инженером Т10-4 назначили молодого и энергичного К.Х. Марбашева. Сроки передачи самолета на ГСИ диктовали необходимость ускоренного процесса отработки машины. В результате, подготовка Т10-4 к испытаниям была выполнена в рекордно короткие сроки: после перебазирования на ЛИС понадобилось всего полмесяца для того, чтобы полностью ввести самолет в строй. К 24 октября завершили отработку систем на функционирование, 25 октября B.C. Ильюшин выполнил первую а 30 октября – вторую рулежку, после чего 31 октября он благополучно поднял самолет в воздух. В ноябре письмом, адресованным в министерство обороны, Т10-4 был официально предъявлен ВВС для проведения ГСИ.

Программа заводских испытаний Т10-4 предусматривала отладку основных систем самолета перед передачей машины на ГСИ, поэтому первые полеты были посвящены, преимущественно, отработке общесамолетных систем. Но сроки «поджимали», времени на нормальную отработку аппаратуры не оставалось, поэтому уже 26 декабря B.C. Ильюшин перегнал Т10-4 в Ахтубинск, где самолет был официально передан военным.

Подводя промежуточные итоги работ, выполненных в ОКБ на этапе заводских испытаний Су-27 в 1977-1979 гг., следует признать, что они проходили с большими трудностями. В результате катастрофы была потеряна одна из опытных машин, что серьезно снизило возможности ОКБ. В целом, темп испытаний был довольно низок, много времени тратилось на непродуктивные простои, связанные с ожиданием поставки комплектующих и запасных частей, и доработки самолетов по самым разным причинам. Много проблем доставила поздняя поставка штатных двигателей и БРЭО. Довольно низкой была эксплуатационная надежность многих новых систем оборудования. Но эти проблемы не являлись чем-то экстраординарным, абсолютно аналогичная, можно сказать, «зеркальная» ситуация складывалась на соседней фирме, в ОКБ А.И. Микояна с работами по МиГ-29. На первых этапах, вплоть до реализации решения о переработке конструкции Су-27, испытания обоих самолетов шли практически с одинаковым темпом, и даже потеряны в летных происшествиях, почти одновременно, были вторые опытные экземпляры обеих машин (к счастью для фирмы А.И. Микояна – без гибели летчика).

С 1980 г. на Су-27 началось проведение госиспытаний. Однако общая ситуация с уровнем организации и проведения испытаний по сравнению с этапом ЯКИ существенно не изменилась, и первоначальные, весьма оптимистичные планы проведения работ уже в ходе ГСИ пришлось подвергать существенной корректировке. Основными причинами являлись существенный рост сложности и объемов испытаний, малая надежность нового оборудования, приводящая к низкой зачетности испытаний и изначально нереальные директивные сроки выполнения работ, которые по различным причинам устанавливались руководящими органами промышленности. Дополнительную сложность привнесло решение о переработке конструкции планера Су-27 и двигателя АЛ-31Ф, которое привело к еще большему затягиванию испытаний. В результате, срыв сроков был практически постоянным явлением. К примеру, фактическое время выхода на испытания первого опытного серийного самолета Т10С-1 (Т10-7), против первоначально установленного по графику составило ровно год! В конечном счете, все это привело к тому, что вместо запланированных двух лет, ГСИ Су-27 продолжались целых четыре, но даже этого срока не хватило для того, чтобы в полном объеме завершить программу испытаний.

Опытные самолеты наряду с прочими участвовали в проведении госиспытаний, и дальнейшая «судьба» каждого из них определялась тем направлением исследований, которые планировалось выполнить на этих машинах. Для Т10-1 основной целью были назначены определение ЛТХ, отработка СДУ и ПВД; для Т10-3 – отработка силовой установки; а для Т10-4 – отработка БРЭО.

На Т10-1 в 1980 г. сменился ведущий инженер по летным испытаниям: место Р.Г. Ярмаркова, который перешел на готовящийся к началу испытаний Т10-7, занял его помощник Н.Ф. Никитин. На самолете продолжались полеты по программе определения ЛТХ, отработке СДУ, определению погрешностей доработанного экспериментального ПВД-27, изучению спектров обтекания, и отработке бортовых систем самолета. Параллельно на самолете осуществлялась программа выпуска летчиков. 7 февраля 1980 г. на самолете впервые самостоятельно вылетел летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов, одновременно с ним программу переучивания начал первый представитель ВВС – В.М. Чиркин. 25 декабря 1980 г. на Т10-1 впервые самостоятельно вылетел Н.Ф. Садовников. Всего в течение года на самолете выполнили 57 полетов.

Т10-3 на летных испытаниях


В.М. Чиркин, который был назначен ведущим летчиком-испытателем Су-27 от НИИ-8 МО на период проведения госиспытаний самолета, так вспоминает описываемые события: «В 1980 г. я совершил свой первый полет на самолете Су-27 (Т10-1). Готовили к полету меня специалисты ОКБ, а выпускал в полет B.C. Ильюшин. Подготовка к полету заключалась не только в изучении конструкции самолета, но и в отработке необходимых действий на моделирующих стендах в ОКБ и ЦАГИ.

При работе в ЦАГИ произошел курьезный случай. «Взлетев» и «начав маневрировать» на стенде я понял, что еле-еле справляюсь с «самолетом». Народ смотрит как я «летаю» на Су-21, а я в это время делаю оценку тем, кто придумал этот самолет. В конце концов, я с «аппаратом» справился и «посадил» его. Мнение, конечно, было отрицательным. К этому времени я еще не разговаривал с летчиками об особенностях пилотирования. На следующий день мне позвонили в гостиницу и сказали, что нужно приехать в ЦАГИ на повторную тренировку, так как оказалось, что коэффициенты в модели были заложены с ошибкой, и стенд не соответствует характеристикам опытного самолета. Времени до реального полета не оставалось, тем более у меня был веский довод – «если я на этом «Г» справился, значит на Су-27 полечу» как делать нечего». На этом Генеральный Конструктор и B.C. Ильюшин со мной согласились – дали «добро» на самостоятельный полет.

Первый полет был выполнен без особенностей и отзыв о нем был самый хороший. Такого приятного, гармоничного управления я не испытывал ни на одном самолете, на которых я летал ранее».

В 1981 г. на Т10-1 продолжили выполнение программы испытаний по оценке СДУ, изучению спектров обтекания крыла, и отработке отдельных систем самолета (новых колес КТ-156Д с углеродными тормозами, оценке светотехнического оборудования кабины и испытаниям ПВД-27). В мае на «единичке» впервые самостоятельно вылетели еще два летчика ОКБ — В.Г. Пугачев и И.В. Вотинцев. Кроме этого, самолет дважды (весной и летом 1981 г.) участвовал в показах авиатехники, устраиваемых в Кубинке для высшего руководства МО. В июле самолет перебазировали в Багерово (Крым), где на нем была произведена проверка надежности СДУ при воздействии на самолет полей ЭМИ высокой плотности.

Всего в течение года на самолете выполнили в общей сложности 78 полетов. К концу года на Т10-1 окончательно выработали первоначально установленный ресурс, последние полеты по программе испытаний выполнялись в январе 1982 г., после чего самолет был законсервирован, а чуть позднее списан с эксплуатации с налетом 202 ч в 249 полетах. В январе 1986 г. Т10-1 передали для пополнения экспозиции музея ВВС в подмосковном Монино.

На Т10-3 в 1980 г. также сменился ведущий: вместо В.П. Иванова, который перешел на Т10-12, ведущим инженером был назначен его помощник В.Е. Шлыков. Всю первую половину 1980 г. на самолете выполнялась заводская часть программы испытаний силовой установки с двигателями АЛ-31Ф. Параллельно на самолете готовились к выпуску новых летчиков: 28 февраля 1980 г. на Т10-3 в первый раз самостоятельно вылетел А.С. Комаров, который с этого момента активно подключился к программе испытаний самолета. В ходе полетов последовательно расширялась область исследованных режимов полета самолета и работы силовой установки. К апрелю 1980 г. на самолете достигли М=1,98 на высоте 12900 м (Vnp =1125 км/ч) и высоты полета 18650 м (при М=1,5). Дальнейшие работы по расширению ограничений режимов полета приостановили, в связи с тем, что по заключению ЦАГИ на М>2,0 были недостаточны запасы путевой устойчивости.

Летом 1980 г. на самолете впервые самостоятельно вылетели испытатели ВВС: 6 июня – B.C. Картавенко, а 19 июня – В.М. Чиркин. С 31 июля 1980 г. на Т10-3 официально началось выполнение зачетной части полетов по программе отработки силовой установки на этапе «А» ГСИ Су-27. Всего в 1980 г. по программе испытаний силовой установки на Т10-3 было выполнено 37 полетов. В конце года самолет доработали под установку специальных подбалочных килей, предназначенных для повышения путевой устойчивости на больших числах М, хотя сами кили на самолет пока не устанавливались.

В 1981 г. на Т10-3 продолжили испытания силовой установки. В течение первого квартала по этой программе выполнили еще 16 полетов. Испытания самолета вели B.C. Ильюшин и А.С. Комаров, а 18 февраля 1981 г. первый самостоятельный вылет на Т10-3 выполнил Н.Ф. Садовников. В период с 20 марта по 9 апреля самолет участвовал в наземной части показа, устроенной на аэродроме Кубинка для высшего руководства министерства обороны, после чего на нем возобновились испытания. В середине мая, для продолжения программы расширения ограничений по скорости, на самолете установили подбалочные кили площадью по 2 м2 каждый, после чего началось дальнейшее «продвижение» по числу М до заданной величины М=2,35. Но с 16 июня самолет был вновь, более чем на месяц отвлечен для участия в показе, организованном в Кубинке для руководства страны, испытания возобновили лишь с 23 августа. По воспоминаниям В.Е. Шлыкова, «эта часть работы носила видимость «безделья». Для достижения высоких чисел М необходимо иметь высокую тягу двигателя, которая в большой степени зависит от температуры наружного воздуха. В результате, мы долго «искали» тропопаузу, и не летали, «ждали погоды». Начальство приезжает и спрашивает:«Почему не летаете? Погода ведь летная». Объяснить удавалось не всегда, в результате, иногда были вынуждены идти на поводу у начальства, и делать бесполезные полеты». 23 сентября А.С. Комаров в разгоне зафиксировал М=2,24, на этом этапе достичь большей скорости не удалось, с конца сентября полеты были приостановлены для доработок гидросистемы. В конце года А.С. Комаров выполнил на Т10-3 еще 3 полета по отработке газодинамической устойчивости двигателя. На этом основная часть программы испытаний силовой установки была завершена. Всего в 1981 г. на Т10-3 выполнили 51 полет.

Т10-3 на трамплинном комплексе


В 1982 г., с января по май на самолете выполнялись доработки под установку встроенной пушечной установки. 25 мая Н.Ф. Садовников выполнил облет самолета, после чего ему пришлось выполнить целую серию контрольных полетов на режиме «жесткая связь» СДУ. По словам В.Е. Шлыкова: «Шум пошел из-за того, что незадолго до этого в США на F-16 был случай отказа СДУ при стрельбе из пушки. У нас сразу «схватились за голову», и потребовали проведения контрольных испытаний. После перебазирования в Ахтубинск, программу испытаний начали со стрельб в тире. Обвешали весь самолет тензометрическими датчиками, определяли уровень вибраций. Но при стрельбе в тире акустика больше, а в воздухе – меньше. В полете же, мы понемногу добавляли длину очереди из пушки, и никаких проблем с СДУ у нас не было, хотя, конечно, уровень вибраций был довольно велик. РУД трясся так, что руку отбивало об обшивку самолета. А уровень ударных нагрузок на обшивке в районе среза ствола был такой, что она просто не выдержала, и треснула. В результате, самолет пришлось дорабатывать – из Москвы приехала бригада рабочих и установила на самолете здоровую стальную накладку из нержавеющей стали в районе пушки по правому булю».

В июле Т10-3 переориентировали для работ по корабельной тематике. Самолет перегнали из Ахтубинска в ЛИИ, а оттуда – в Саки (Крым), где к тому времени завершилась постройка первого варианта корабельного трамплина Т-1. Одновременно сюда же был перебазирован один из опытных самолетов МиГ-29, на котором летал А.Г. Фастовец. Именно он 20 августа 1982 г. на МиГ-29 выполнил первый взлет с трамплина Т-1. После серии тренировочных полетов, связанных с отработкой методики взлета на режиме полного форсажа и с т.н. «задерживающих устройств», 28 августа взлет с Т-1 на Т10-3 выполнил Н.Ф. Садовников. Кроме него, в программе испытаний Т10-3 по корабельной тематике участвовали: от ОКБ – В.Г. Пугачев и А.Н. Исаков, а от ЛИИ – В.Г. Гордиенко. Всего в период испытаний в Саки было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 взлетов с трамплина. 21 сентября 1982 г. Н.Ф. Садовников перегнал Т10-3 обратно в Ахтубинск, для продолжения испытаний пушечной установки. Их завершили в декабре 1982 г., всего в ходе заводских испытаний пушечной установки на самолете выполнили 21 полет со стрельбой, и настреляли 969 снарядов. А за весь 1982 г. на Т10-3 было выполнено 77 полетов.

В январе 1983 г. самолет перегнали в Москву. В ОКБ решили, что отныне самолет будет выведен из летной эксплуатации для использования в качестве наземной лаборатории, предназначенной для отработки средств корабельного базирования. В связи с этим, с февраля на нем начались доработки по установке специального гака для отработки посадки с зацепом за трос аэрофинишера. Естественно, что посадку по корабельному на Т10-3 никто выполнять не собирался – машина предназначалась только для отработки т.н. «наездов» на трос аэрофинишера. По окончании доработок 16 июня 1983 г. на самолете выполнили облет, после чего 23 июня А.А. Иванов перегнал машину в Саки. Этот полет стал 184-м с момента начала эксплуатации и последним в летной биографии Т1 0-3.


Позднее, в 1983-1984 гг. Т10-3 наряду с МиГ-29 и ЛЛ ЛИИ МиГ-27 использовался при выполнении наземных испытаний по отработке торможений с зацепом за трос аэрофинишера. А 28 октября 1983 г. летчик-испытатель Г.Н. Шаповал выполнил на этом самолете эксперимент по отработке заградительного барьера «Светлана-3». По окончании испытаний, самолет с налетом 150 ч (184 полета) был списан с эксплуатации и вплоть до 1991 г. оставался на территории аэродрома Саки, где позднее был разобран на металлолом.

На Т10-4, который официально передали на ГСИ в декабре 1979 г., летные испытания в Ахтубинске начались с февраля 1980 г. Основными пунктами программы значилась отработка БРЛС и ПНК, но в комплексе выполнялись также работы по испытаниям систем самолета, силовой установки и оценке аэродинамических характеристик. По воспоминаниям B.C. Ильюшина: «Необычно большое для истребителей время полета давало возможность в полетный лист вписывать несколько заданий. Если что-то не пошло по основному заданию, летчик имел право выполнять дополнительное. Пионером этого начинания был Константин Христофорович Марбашев (тогда ведущий конструктор самолета Т10-4). С ним мы начали работать по этой схеме на полигоне в Ахтубинске при испытании локатора, но оказалось, что заказчик не был готов к такому режиму. Пришлось доказывать, что ориентируясь только на располагаемое время полета одного самолета-цели и совершая промежуточные посадки, мы в запланированные сроки не уложимся. Наша логика оказалась достаточно убедительной и мне стали готовить к полету два-три самолета-цел и. Отработав с одним, я возвращался с ним на аэродром и перехватывал на взлете следующего. Правда, иногда цель запаздывала, тогда я становился в круг и ожидал ее на кругу. Это было великолепное наглядное доказательство правильности изначально выбранных параметров самолета».

Программа испытаний по этапу «А» для Т10-4 предусматривала выполнение 101 зачетного полета, в т.ч. 31 – по РЛС (5 – с пусками ракет), 32 – по ПНК, 37 – на общую отработку функционирования БРЭО и ЭМС и 11 – на отработку силовой установки. Всего в течение 1980 г. было выполнено 49 полетов, таким образом, суммарная наработка самолета составила 55 натурных работ, из них 27 – на отработку РЛС и 28 – ПНК, однако зачетность была крайне низкой. Первый экземпляр РЛС, установленный на Т10-4, оказался практически неработоспособен – ни одной зачетной работы, а вот с ПНК дела обстояли несколько лучше. К концу года все основные составляющие пилотажно-навигационного комплекса были проверены в автономных режимах работы, полученные результаты были, естественно, ниже заданных по ТТЗ, но здесь, в отличие от РЛС, особых проблем в ходе дальнейших работ не предвиделось. В течение года на самолете было самостоятельно выпущено 3 летчика ОКБ: А.А. Иванов, А.С. Комаров и Н.Ф. Садовников и 2 летчика ВВС: В.М. Чиркин и B.C. Картавенко. Кроме этого, в соответствии с указаниями МАП, в октябре 1980 г. B.C. Ильюшин выполнил на самолете первые 4 пуска ракет типа К-27(Э), в т.ч. 2 пуска – по мишеням ПМ-6 и Ла-17. В декабре на самолете был установлен новый комплект РЛС – т.н. «унифицированный» комплект РЛПК- 27 с аппаратурой системы единой индикации СЕИ-31.

В 1981 г. испытания самолета возобновились с февраля. Основной целью вновь являлась оценка работоспособности БРЛС, но кроме B.C. Ильюшина в работе теперь принимали участие и другие летчики ОКБ: А.А. Иванов и А.С. Комаров. В частности, с апреля по май А.С. Комаров выполнил на самолете серию из 7 пусков ракет К-27Э с различных точек подвески для проверки устойчивости работы силовой установки, а затем на самолете вновь вернулись к отработкам РЛС. К сожалению, значимых успехов в этом процессе не наблюдалось: характеристики по дальности обнаружения, которые показывала новая станция, были гораздо ниже заданных. Бывший ведущий инженер по летным испытаниям К.Х. Марбашев как-то горько пошутил по этому поводу: «Я два года подряд при радиообмене с летчиком слышал одну и туже фразу: сначала «Вижу цель», а спустя две секунды следовало уточнение: «Визуально». Тем не менее испытания аппаратуры продолжалась, с июля началась отработка выдачи целеуказания с РЛС на ГСН ракет типа К-27(Э). После целой серии репетиций, 4 августа А.А. Иванову удалось выполнить первый удачный пуск с обеспечением выдачи целеуказания на ГСН УР. С ноября к этим работам подключились испытатели ВВС. В 1981 г. К.Х. Марбашев «ушел» на готовящийся к испытаниям Т10-15, должность ведущего инженера Т10-4 занял Г.Г. Смотрицкий. Всего в течение года на самолете было выполнено 69 полетов. Общая наработка машины составила 124 полета, но зачетных из них было всего 46, в т.ч. 33 – по ПНК, 5 – по пускам ракет, 4 – по газодинамической устойчивости двигателя и всего 4 – по РЛПК.

Такое положение дел, естественно, никоим образом не могло устраивать военных: прошло два года с начала ГСИ, а в отработке РЛС по-прежнему участвовал только один самолет. Результаты, которые станция показывала на испытаниях были крайне низки (дальность обнаружения типовой цели 40-50 км вместо 80-100, заданных по ТТТ), аппаратура работала крайне ненадежно. Процесс доводки РЛС явно затягивался, не обеспечивались базовые характеристики, а перспектив скорого улучшения дел не предвиделось.

В феврале 1982 г. самолет снова поставили на доработки: на нем установили новый комплект РЛПК с БЦВМ Ц-100 взамен ранее использовавшегося вычислителя А-15Ж. После доработок в мае самолет облетали и вновь продолжили испытания станции. Однако на этот раз все завершилось очень быстро: на основании Совместного Решения МАП-МРП-МО от 7 июня 1982 г., в августе на самолете вместо прежней станции со щелевой антенной решеткой установили экспериментальный образец РЛС с новой двухзеркальной антенной Кассегрена диаметром 720 мм, по типу применявшейся на МиГ-29. Такой вариант антенны являлся промежуточным, поскольку разработка полноразмерной антенны требовала дополнительного времени, основной задачей на этом этапе являлась оценка правильности принятых конструктивнотехнических решений и потенциальных характеристик новой антенной системы в комплексе с РЛС Н001. Для отработки функционирования новой РЛС с сентября на самолете началось выполнение короткой программы СЛИ. На этот раз испытания проходили на редкость удачно. Практически с первых полетов была подтверждена работоспособность РЛС в основных режимах работы, в т.ч. по дальности обнаружения и захвата, и была подтверждена возможность выдачи целеуказания на ГСН ракет типа К-27(Э). Всего в течение года на самолете было выполнено 42 полета, из них в варианте с новой РЛС диаметром 720 мм – 18 полетов.

Испытания Т10-3 на аэрофинишере С-1


В 1983 г. к испытаниям подключили еще 2 самолета, оснащенных РЛПК-27 в штатном исполнении – Т10-10 и Т10-11. В результате, весной 1983 г. на Т10-4 была выполнена серия парных полетов с Т10-10 для отработки режимов боевого применения УР типа К-27ЭР/ЭТ по воздушным целям. Программу отработки на Т10-4 новой РЛС завершили к середине апреля 1983 г. К этому времени первоначально установленный ресурс Т10-4 (даже с учетом его частичного продления) был выработан полностью, на самолете требовалось либо выполнять доработки, либо списывать машину с эксплуатации. В сложившейся ситуации проще оказалось списать самолет, поскольку к этому времени «на подходе» с серийного завода уже было несколько самолетов в серийной компоновке Т-10С.

29 апреля 1983 г. А.А. Иванов перегнал самолет из Ахтубинска в ЛИИ – этот полет стал последним в «летной биографии» машины. Самолет был списан с эксплуатации с наработкой 203 полета при налете 222,5 ч. Интересно отметить, что после этого самолет наземным транспортом, на прицепе за тягачом был отправлен из ЛИИ в Ахтубинск, в адрес НИИ-8 МО, откуда в дальнейшем, в конце мая 1984 г. его воздушным транспортом на борту Ан-22 отправили в г. Калинин (ныне Тверь), в адрес НИИ-2 МО. Здесь дальнейшие следы самолета теряются, по всей видимости, он был разделан на металлолом.

Такова, вкратце, история испытаний первых четырех опытных самолетов Т-10. Но кроме них в отработке и испытаниях оборудования Су-27 участвовала также целая серия самолетов установочной партии типа Т10-5 выпуска серийного завода в г. Комсомольске-на-Амуре. Но это другая история.

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, H. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».


Герман Гуськов


Авиация и люди

Л.А.Гуськов


В 1935 г. в США фирмой «Дуглас» был разработан пассажирский самолет «DC-3». Машина оказалась необычайно удачной. Она отличалась хорошими пилотажными качествами, высоким, по тому времени, уровнем комфорта. Советский Союз, желая закупить некоторое количество этих машин и лицензию на серийное производство, в 1936 г. направил в США в служебную командировку техническую комиссию, состоящую из видных специалистов авиапрома. Это была реализация советско-американского торгового договора. И в то же время она давала возможность познакомиться с общим уровнем американской техники, с опытом работы авиационных фирм. В частности ее интересовали вопросы по созданию самолетов на фирме «Дуглас». Даже после того, как соглашение было подписано и на 84-м заводе в Химках приступили к сборке самолета, получившего обозначение ПС-84, советские специалисты продолжали знакомиться с работой фирмы. Так, с июля 1938 г. по август 1939 г. в служебной командировке в США находился Леонид Алексеевич Гуськов – в то время мало кому известный инженер-конструктор авиазавода №84.

По возвращении на родину Леонид Алексеевич включился в активную работу над самолетом ПС-84 (впоследствии – Ли-2).

Внезапное нападение немецко- фашистских захватчиков на Советский Союз 22 июня 1941 г. и быстрое продвижение их в глубь страны вынудило наше руководство приступить к незамедлительной эвакуации предприятий военно-промышленного комплекса и населения в восточные районы страны и Среднюю Азию. Советское руководство в первые же дни войны определило порядок и организацию эвакуации, для этого был создан специальный орган – Совет по эвакуации. При этом в первую очередь подлежали эвакуации предприятия, находившиеся в наибольшей близости к фронту. Тогда были вывезены в глубокий тыл сотни тысяч станков, в кратчайший срок, в морозы и бураны сооружены гигантские заводы на востоке страны, налажен выпуск новейших бомбардировщиков, истребителей, штурмовиков, а также авиационных моторов.

Эвакуация авиапредприятий представляла собой титаническое свершение, по масштабам не имевшее на тот момент аналогов. А пока перебазированные на восток заводы еще не вошли в строй и промышленность не могла производить нужного количества авиационной продукции, в конце 1941 г. было принято решение мобилизовать весь самолетный парк страны. Крайняя необходимость вынуждала. Из штабов, тыловых частей, авиационных училищ, аэроклубов Осоавиахима, из Гражданского воздушного флота были взяты и переданы для боевых целей все самолеты, в том числе и устаревших марок. Государственный Комитет Обороны в ноябре 1941 г. постановил сформировать из этих самолетов авиационные полки для ночных действий. Так было положено начало ночной легкомоторной бомбардировочной авиации – НЛБА, удельный вес которой в составе Военно-Воздушных Сил в то время быстро возрастал.

Ли-2


Все заботы по эвакуации 84-го завода взял на себя его директор Афанасий Михайлович Ярунин, руководивший этим предприятием до 1946 г. 17 эшелонов (а это – около тысячи вагонов) ушло в Ташкент из подмосковных Химок. Было эвакуировано 812 единиц оборудования, весь задел производства, материалы. Как вспоминают ветераны завода, рядом со станками и агрегатами ехали 4880 работников завода и членов их семей. И это статистика перевезенного оборудования и работников только по одному заводу.

Какова же была численность железнодорожных вагонов всех эвакуированных предприятий страны?

По окончании эвакуации завода в Ташкент в директорском приказе отмечалось: «Начатая 15 октября 1941 г. эвакуация предприятия закончилась 13 ноября 1941 г.». Прибывающим на новое место авиапредприятиям часто не хватало свободных площадей, поэтому оборудование приходилось размещать в зданиях непромышленного типа, а то и в чистом поле. Так было и в Ташкенте. Где прямо из вагонов и с платформ, почти под открытым небом, устанавливалось заводское оборудование, и оно сразу же вступало в производственный цикл. А на оставшихся свободными заводских площадях в Химках были организованы мастерские для ремонта фронтовых самолетов.

Эвакуированный в Ташкент в ноябре 1941 г. 84-й завод, уже 7 января 1942 г. изготовил первый самолет Ли-2. Впервые в небо Узбекистана поднял этот самолет летчик-испытатель Н.В. Герасимов. В 1941 г. завод выпустил 237 машин. В 1942 г. – уже 423 машины. Кстати, к маю 1942 г. завод вышел на доэвакуационный уровень производства самолетов. В 1943 г. – 618, в 1944 г. – 626, в 1945 г. – 458 машин Ли-2. Производство самолетов на этом заводе и на многих других авиационных предприятиях в 1943- 1944 гг. было наиболее высоким.

Ли-2 из состава 62-й АД ДД, 1943 г.

Первый Ил-14, собранный на Ташкентском авиазаводе


Это предприятие упоминает в мемуарах А.И. Шахурин. Он вспоминал, как на одной из технологических конференций того времени, проведенной Наркоматом авиационной промышленности, показывали фильм, доставленный в Москву из Узбекистана, в котором демонстрировалась работа действующих макетов отдельных поточных линий и конвейеров, что позволяло выбрать лучшие из них для внедрения. На пленку были засняты сборочные работы на ташкентском заводе. Фильм убедительно свидетельствовал о том, что все процессы сборки фюзеляжа, крыла, установки элеронов, рулей и т.д. проходили без предварительной ручной подготовки. Подгонять на месте отдельные элементы оказалось не нужно.

Долгожданная Победа пришла в мае 1945 г. Теперь не требовались боевые машины и изготовление их на заводе было прекращено. Готовые же машины стали разоружать: с них снимали пулеметные турели, подвески для бомб. В своих блокнотах Леонид Алексеевич Гуськов, отмечая производственные успехи тружеников тыла, записывает сердечные слова, адресованные заводчанам, беззаветно трудившихся все военные годы и поставлявших фронту боевые машины: «Память и благодарность товарищам, с кем трудились по сборке самолетов Ли-2 в 1941-1945 гг. Поклон им за труд в годы войны».

С наступлением мира появилась острая необходимость в гражданских, пассажирских самолетах. Некоторый опыт выпуска таких машин завод уже имел. Еще в огненном 1943 г. завод неожиданно получил задание изготовить десять пассажирских самолетов. Невероятно сложным оказалось тогда это задание. Не было добротных отделочных материалов – натуральной кожи, ценных пород дерева. Задание, все же, было выполнено. Почему в грозном 1943 г. стране понадобились десять пассажирских самолетов Ли-2? Мы увязываем это поручение с событиями, развивавшимися в это время на международной арене. С 28 ноября по 1 декабря 1943 г. в Тегеране проводилась конференция руководителей союзных держав – СССР, США и Великобритании. Видимо для обеспечения передвижения советской делегации и потребовались транспортные комфортабельные самолеты. В 1945 г. тот скромный опыт пригодился.

Транспортный самолет Ли-2, по мнению специалистов, оказал известное влияние на развитие в нашей стране гражданской авиации. Он выпускался предприятием до 1954 г. и заслуженно в среде авиаторов назывался «тружеником неба». Эта машина (по числу всех выпущенных) составляла основу авиатранспортного выпуска СССР на протяжении всей войны. По сути, это единственный крупный военно-транспортный самолет на тот период, а завод №84 был единственным предприятием в СССР, выпускавшим эту транспортную модификацию. Силами заводских инженеров неоднократно производилась модернизация этой машины.

Она выпускалась в различных вариантах: в бомбардировочном, в десантном и военно-транспортном, в грузовом и, даже, пассажирском. Всего завод построил около 4500 таких самолетов в различных вариантах.

Все эти годы Л.А. Гуськов занимался вопросами производства Ли-2. Он прошел путь от начальника бригады до начальника сборочного цеха, а в 1948 г. стал главным инженером.

10 августа 1950 г. Леонид Алексеевич был назначен директором завода №84. В период его руководства (до июня 1955 г.) завод самостоятельно, не прибегая к посторонней помощи, перестраивал производство и подготовился к выпуску пассажирского варианта Ли-2, ставшего основным самолетом Гражданского Воздушного Флота.

С 1954 г. предприятие приступило к выпуску пассажирского самолета Ил-14. Задуманный в КБ С.В. Ильюшина пассажирский самолет решением Правительства было поручено строить Ташкентскому авиационному заводу. В истории этого завода начался новый период – период бурного технического прогресса. В последующие годы завод выпускал Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76, Ил-78, Ил-114. Здесь был построен и опытный винтокрыл Ка-22.

Еще одним предприятием, с которым была связана жизнедеятельность Леонида Алексеевича, стал знаменитый Оренбургский завод №47.

В 1925 г. на территории корпусного аэродрома Ленинградского военного округа была организована ремонтно-авиационная мастерская (РАМ-3) по ремонту самолетов и моторов. 1 июня 1928 г. РАМ-3 преобразуется в авиаремонтный завод №47. С тех пор дата 1 июня 1928 г. стала днем рождения авиационного завода №47 – предшественника Оренбургского машиностроительного завода (в наше время ПО «ОАО «Стрела»).

В 1930-е гг. налаживается тесное сотрудничество завода № 47 с КБ главного конструктора А.С. Яковлева, разработки которого (АИР-6, УТ-1, УТ-2) на несколько лет стали для предприятия основной продукцией. Яковлев неоднократно посещал этот завод и всячески способствовал становлению его, как серийного предприятия. К 1937 г. здесь полностью был освоен серийный выпуск учебно-тренировочных самолетов УТ-1, а в 1938-1939 гг. было изготовлено более 500 учебных самолетов УТ-2.

Мирный труд ленинградских самолетостроителей, как и всего советского народа, был прерван в июне 1941 г. вероломным нападением на нашу страну немецко-фашистских захватчиков. В связи со стремительным приближением неприятеля к городу Ленинграду, уже в конце июля 1941 г. началась срочная эвакуация завода №47 в тыл под руководством Я.Е. Шаройко.

Для эвакуации потребовалось 6 железнодорожных эшелонов. Кроме заводского оборудования было вывезено 3608 человек, в том числе 1700 рабочих, ИТР и служащих, 1730 членов их семей, 178 человек из состава ремесленного училища. Первый и второй эшелоны с оборудованием ушли из Ленинграда в Оренбург (тогда город Чкалов) 31 июля 1941 г. Они прошли без остановок до Москвы по Октябрьской железной дороге. Следующие эшелоны уже шли из Ленинграда по Северной железной дороге и шли окружным путем. Но и на этом маршруте эшелоны с людьми и оборудованием подвергались в пути обстрелу и бомбардировкам авиацией противника. На долю людей выпало много утрат и волнений. Последний эшелон пришел из Ленинграда в Оренбург 3 сентября 1941 г. Отмечается, что вся эвакуация прошла в авральном режиме и с большими трудностями, однако специалисты считают, что, вместе с тем, результат ее был успешный и, что конечно, она во многом предопределила победу в великой войне.

Город Оренбург сумел заботливо принять и обустроить всех эвакуированных из Ленинграда. В условиях военного времени за два месяца оренбуржцы помогли возродить прибывший в город завод, пополнили его кадрами. Заводу для его размещения на новом месте были переданы авиамастерские, ангар, мебельная фабрика, два склада авиаучилища №2. Производственных площадей было явно недостаточно, поэтому в 1941-1943 гг. предприятие интенсивно вело строительство новых заводских корпусов. В их сооружении участвовали все заводчане. Вместе с тем, уже 25 октября была выпущена первая продукция для фронта. До конца 1941 г. Красной Армии было поставлено 136 самолетов УТ-2.

В 1942 г. параллельно с этим конструктор А.С.

Яковлев налаживает производство на заводе моделей истребителя Як-1 и транспортного самолета Як-6. Уже в 1943 г. завод становится головным предприятием по выпуску Як-6. Запуск в серию на этом заводе транспортно- десантного самолета Ще-2 конструктора А.Я. Щербакова стал уникальным явлением для советской авиапромышленности военных лет. В 1945 г. это предприятие единственное, выпускающее модель Ще-2. За военные годы: в 1941 г. заводом выпущено 550 машин (УТ-2); в 1942 г. – 454 машины (427 УТ-2, 25 Як-6 и 2 Як-1); в 1943 г. – 224 машины (все Як-6); в 1944 г. – 222 машины (Ще-2) и в 1945 г. – 285 машин (Ще-2). Всего же заводом поставлено фронту в годы Великой Отечественной войны 1735 самолетов. Хотелось бы вспомнить мнение наших историков, что Победа в той войне была в значительной мере результатом усилий именно авиастроителей. Их доля в той победе, считают они, – весома и несомненна.

УТ-2


После войны завод серийно строил десантные планеры, осваивал производство штурмовика Ил-10М, а затем был переведен на выполнение работ по ракетной тематике – выпускал самолеты- мишени Ла-17.

И вот, 16 июня 1955 г. директором завода №47 назначается Л.А. Гуськов. С его приходом на предприятие, наступает период бурного и стремительного развития завода и роста объемов производства, как следствие, значительное увеличение численности работающих. Начинается строительство новых корпусов для производства современных самолетов, приобретается новое оборудование, разрабатываются новейшие технологические системы, облегчающие труд проектировщиков, изготавливается и внедряется в производство специальное и нестандартное оборудование. Государственный план по выпуску продукции стал регулярно выполняться, предприятие вышло в число передовых в отрасли. Заводчане в воспоминаниях отмечают плодотворную деятельность коллектива завода во времена руководства предприятием Леонидом Алексеевичем. «Происходят заметные изменения в производстве, технической реконструкции завода, укреплении молодыми кадрами подразделений завода, трудовой и производственной дисциплины», это их слова, помещенные в юбилейной книге, посвященной памятной дате завода №47.

Именно тогда, уже в первые годы, с приходом Леонида Алексеевича к руководству этим прославленным трудовым коллективом, на предприятии утверждается «культура производства». Уже в 1957 г. завод получает правительственный заказ на изготовление баллистической ракеты Р-11, разработанной ОКБ-1 под руководством С.П. Королева. А уже на следующий, 1958 г., Правительство поручает предприятию выполнение важнейшего задания – организацию производства ракеты Р-12. О том, какое значение для обороны страны имела ракета Р-12, свидетельствует тот факт, что в 1958-1959 гг. к серийному производству этого изделия кроме Днепропетровского завода №586 были подключены три крупных машиностроительных завода: Омска, Перми и Оренбургский завод №47.

Официально ракетный комплекс с ракетой Р-12 был принят на вооружение решением Правительства СССР от 4 марта 1959 г. И, как следствие, в конце 1959 г. в составе Вооруженных сил СССР были созданы Ракетные войска стратегического назначения. Первым главкомом Ракетных войск – заместителем Министра обороны СССР был назначен Главный маршал артиллерии М.И. Неделин. В том же году он посетил завод №47. После осмотра основных цехов он сказал, что завод ему очень понравился… Чувствуется высокая организация труда, порядок и дисциплина. «Нам, военным, особенно это приятно», отметил в заключение маршал. Гуськов в свою очередь поблагодарил Неделина за высокую оценку работы трудового коллектива, а потом добавил: «В последнее время мы нередко слышим положительные оценки нашей работы, но мы не обольщаемся…». Читатель поверит автору, что высказывание это в духе и характере Л.А. Гуськова.

15 октября 1961 г. завод № 47 переименовывается в Оренбургский машиностроительный завод.

В начале 1965 г. вместо упраздненных совнархозов в стране были созданы отраслевые промышленные министерства. В связи с этим более тесной стала кооперация Оренбургского машиностроительного завода с таким мощным предприятием, как Машиностроительный завод имени М.В. Хруничева, где было организовано производство крылатых ракет и головных частей баллистических ракет. Неизмерима заслуга в создании и производстве разработанных НПО машиностроения межконтинентальных баллистических ракет, ракет-носителей, крылатых ракет и орбитальных станций, коллективов специалистов и рабочих Машзавода имени М.В. Хруничева (в настоящее время ГНПЦ имени М.В. Хруничева) и Оренбургского машзавода (в настоящее время ОАО «Стрела») и особенно их руководителей.

Л.А. Гуськов руководил Оренбургским заводом 17 лет. В 1965-1972 гг. темпы роста объемов производства и производительности труда были наибольшими за всю историю завода. Под его непосредственным руководством осуществилось производство самолетов-мишеней ЛА-17М, беспилотного самолета-снаряда КСС конструкции КБ А.Я. Березняка, ракет разработки КБ С.П. Королева, М.К. Янгеля, В.Н. Бугайского, В.Н Челомея, агрегатов космических аппаратов для полетов к Луне, Венере и Марсу, разработки КБ Г.Н. Бабакина.

Ракета Р-12

Ракета Р-11


Длительное время завод выполнял заказы на изготовление межконтинентальных баллистических ракет типа УР-100, противокорабельных ракет морского базирования П-5, П-70, П-120 и других. Для производства этих уникальных изделий были созданы специальные станки и сварочные аппараты, разработаны новые технологии и композиционные материалы. Затем предприятие приступило к выпуску еще более совершенных, обладающих повышенными тактико-техническими характеристиками и боевыми возможностями ракет новых поколений.

Возможности журнального объема не позволяют назвать многие другие технические достижения этого поистине уникального предприятия и труд его коллектива. Но в то же время большое внимание Леонид Алексеевич уделял вопросам улучшения условий жизни заводчан. Вместе с развитием и совершенствованием предприятия развивал строительство социально-культурных объектов и жилья, постоянно заботился о людях. Он лично занимался детскими садиками, школами. За годы его руководства заводом построены и введены в эксплуатацию в г. Оренбурге 4 квартала жилых домов, 15 детских садов, 4 школы. Были возведены и введены в эксплуатацию санаторий-профилакторий «Чайка», широкоэкранный кинотеатр «Сокол», построен заводской стадион «Прогресс». Осуществлена газификация жилого района, впервые в городе освоено строительство многоэтажных жилых домов хозяйственным способом. Возведены такие уникальные объекты как Дворец культуры «Россия», Дворец спорта «Пингвин» и другие. Как благодарно отмечали заводчане, за время директорства Леонида Алексеевича был построен современный, благоустроенный «город в городе». Оренбургский писатель Василий Зенов, в прошлом долгие годы работавший на этом предприятии, отмечает большие заслуги Л.А. Гуськова в деле улучшения жизненного уровня заводчан. В многочисленных публикациях он так оценивает директора: Леонид Алексеевич «…был действительно уникальной личностью, заслуженным человеком, всю свою жизнь посвятившим экономическому развитию страны и улучшению благосостояния оренбуржцев… Я бы прямо сейчас, не откладывая в долгий ящик, назвал бы завод его именем, потому что он его создал».

За успешное выполнение заданий Правительства по созданию специальной техники, в 1961 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 июня завод награждается Орденом Трудового Красного Знамени. 18 января 1971 г. указом Президиума Верховного Совета СССР за успешное выполнение плановых заданий и организацию производства новой техники завод удостаивается второй награды, высшей государственной награды – Орденом Ленина. Большая группа работников завода была награждена орденами и медалями. В 1970-х гг. завод участвовал в программе «Энергия-Буран». 26 декабря 1984 г. завод награжден Орденом Октябрьской Революции.

После выхода на пенсию Леонид Алексеевич был приглашен академиком В.Н. Челомеем для работы в ОКБ «Салют». Здесь он проработал главным инженером 16 лет. Это были плодотворные годы в его деятельности. В.Н. Челомей создавал тогда стратегические баллистические ракеты, научно-исследовательские спутники «Протон», космические модули, орбитальные станции «Алмаз», «Салют», «Мир». Кстати, как отмечают специалисты, носитель «Протон» обеспечил СССР огромные успехи в освоении Луны, Венеры, Марса, создании и функционировании орбитальной станции «Мир». Леонид Алексеевич с увлечением занимался космической тематикой.

В 1982 г. в ОКБ «Салют» отмечали 70-летие Леонида Алексеевича. Юбилейные торжества проходили в большом зале на заводе имени Хруничева, где базировалось ОКБ В.М. Челомея. Автору этих строк посчастливилось присутствовать на этих торжествах. Юбиляра тепло поздравили от ОКБ «Салют», подарив подготовленную ими юбилейную красивую брошюру «Годы жизни Леонида Алексеевича Гуськова», где было отмечено, что обладая государственным мышлением, он и на этом посту уделяет много внимания техническому перевооружению предприятия, обновлению оборудования цехов, внедряя станки с числовым программным управлением, совершенствованию технологических процессов, осуществлению механизации и автоматизации производства. Леонида Алексеевича душевно приветствовали представители заводов смежников, от ОКБ А.Н. Туполева, А.И. Микояна, С.А. Лавочкина, М.Ф. Решетнева и многих других. Сердечные поздравления передали представители Оренбургского объединения «Салют». С «заводчанами» связи он никогда не прерывал.



Ракеты морского базирования П-5 (вверху) и П-70

Л.И. Брежнев вручает Л.А. Гуськову золотую звезду Героя

Общий вид сборочного цеха ракетно-космического завода


Заслуги Л.А. Гуськова высоко отмечены государством. Он удостоен звания Героя Социалистического труда «За выдающиеся заслуги в создании образцов ракетной техники и обеспечение успешного полета советского человека в космическое пространство». Награжден тремя орденами Ленина, орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, «Знак почета», медалью «За трудовую доблесть» и многими другими медалями, ему присвоено почетное звание «Заслуженный ветеран труда завода». В 2008 г. зеленому массиву в городе Оренбурге, расположенному вдоль проспекта Победы от ул. Монтажников до завода «Инвертор», присвоено наименование «Парк имени Гуськова».

В 2012 г., в годовщину столетия со дня рождения Леонида Алексеевича ему присвоено звание «Почетный гражданин города Оренбурга» (посмертно). В том же году было принято решение о занесении имени Почетного гражданина города Оренбурга – Героя Социалистического труда, бывшего директора Оренбургского машиностроительного завода Гуськова Леонида Алексеевича на памятную плиту в Аллее Героев. А на производственном объединении «Стрела» 23 марта 2012 г. – в день столетия со дня рождения Леонида Алексеевича был открыт Мемориал Героев, установленный в честь двух Героев Советского Союза и пяти Героев Социалистического Труда, прежде работавших на этом предприятии.

При подготовке данного материала к изданию мы вновь убедились в том, сколь велика заслуга в увековечении памяти о Л. А. Гуськове трудового коллектива ПО «Стрела», генерального директора Объединения «Стрела» Александра Матвеевича Маркмана, депутата Законодательного собрания Оренбургской области Владимира Николаевича Киданова, ветеранов предприятия Василия Захаровича Зенова, Юрия Георгиевича Завершинского, Марата Равгатовича Шамсутдинова и многих, многих других.

Александр Заблотский, Роман Ларинцев


Чудеса немецкой статистики

Тема потерь германских Люфтваффе на советско-германском фронте вот уже много лет не теряет своей популярности. Сколько уже копий было сломано, сколько авторитетов было ниспровергнуто на этом поприще, а тема эта до сих пор остается злободневной.

Так как далеко не все читатели знакомы с историей вопроса, коротко осветим ситуацию с документальной базой по потерям Люфтваффе, которая на сегодня доступна российским исследователям.

Во-первых, в научный оборот введены так называемые сводки 6-го отдела службы Генерал-квартирмейстера Люфтваффе (далее будем именовать их сводки ГКЛ), ведавшего учетом потерь1. Это, в принципе, и есть основной источник сведений по интересующей нас теме. В сводках отражены время, место, действительные или предполагаемые причины гибели или повреждения самолета, судьба экипажа. Сводки эти полностью сохранились с начала войны до конца 1943 г., частично для 1945 г. И они практически утрачены для 1944 г.2 Разумеется, как всякий оперативно заполняемый документ, эти сводки имеют свои недостатки: ошибки или элементарные описки, иногда большой временной промежуток между самим событием и моментом внесения записи. На особенностях учета потерь в них мы остановимся чуть ниже.

Во-вторых, некоторые пробелы в 1945 г. закрывают подробные суточные донесения 6-го Воздушного флота Люфтваффе. Конечно, 6-й Воздушный флот оперировал, только на части советско-германского фронта, но это весьма существенная часть3.

На этом большие массивы архивных документов Люфтваффе как по потерям, так и оперативных вообще, исчерпываются. В отличие от архивных фондов Сухопутных войск и Кригсмарине, архивные фонды ВВС Германии к настоящему времени сохранились очень плохо. Исходя из этого факта, наконец, переходим к третьему массиву документов. Это документы Сухопутных войск и Военно-морских сил Германии.

Информация о действиях Люфтваффе сохранилась в этих фондах двояким образом. Во-первых, как самостоятельные сводки или донесения, посланные в соответствующий штаб какой-либо инстанцией ВВС4. Во-вторых, как отражение боевых действий в воздухе в документах собственно армейских или флотских частей и соединений.

В свете затронутой нами темы, интересны донесения армейцев (или моряков) о результатах налетов советских ВВС на аэродромы базирования Люфтваффе. Разумеется, речи о сплошной обработке всего массива документов армии и флота идти не может, в силу его массива, необъятности. Однако некоторые выводы из сравнения документов разных видов вооруженных сил Германии сделать можно.

Первый вывод, который мы считаем вправе сделать, касается систематического занижения немцами в сводках Генерал-квартирмейстера числа поврежденных самолетов. Второй вывод, более осторожный. Не исключено, что то же самое делалось и в отношении безвозвратных потерь авиационной техники на аэродромах.

В подтверждение нашего предположения приведем три примера, как были отражены в немецких документах успешные удары ВВС Красной Армии по аэродромам Люфтваффе. Все три примера взяты из 1941-1943 гг., т.е. из того периода, в котором сводки ГКЛ можно считать более-менее полными.

Летчики 124-го истребительного авиаполка перед вылетом на атаку аэродрома противника. Ленинградский фронт, 1941 г.


Самый показательный пример расхождения сведений о потерях в немецких документах имел место в 1941 г. Почему показательный? По нескольким причинам. Во-первых, 1941 г. наиболее хорошо отражен в сводках ГКЛ. Если, например, для 1943 г. какие-то эпизоды воздушной войны могли попасть в утраченные записи от 1944 г.5, то для первого года войны такая вероятность минимальна.

События, о которых пойдет речь, произошли в ноябре 1941 г. на Ленинградском фронте. В преддверии Октябрьских праздников командование Ленфронта получило данные разведки о предполагаемом немецком налете 7 ноября на Ленинград. Противника было решено упредить, первыми нанеся удар по аэродрому Сиверская.

В11.25 6 ноября семь Пе-2 из 125-го БАП (ведущий командир полка майор В.А. Сандалов), в сопровождении десяти истребителей МиГ-3, атаковали стоянки немецких самолетов. «Пешки» сбросили на летное поле 28 ЗАБ-100, 210 восьмикилограммовых осколочных и 280 2,5-кг бомб (осколочных и зажигательных).

Немцы явно прозевали налет. По донесению наших летчиков огонь зенитной артиллерии был открыт с опозданием и велся неорганизованно. В 10.40 девять И-153 из 7-го ИАП проштурмовали огневые точки на окраинах аэродрома. На отходе наши летчики вели бой с «мессершмиттами». Не вернулись из боя лейтенант Тимошенко и младший лейтенант Столетов, первый погиб, а второй попал в плен.

С 10.50 до 10.55 шесть Ил-2 сопровождаемые восемью истребителями нанесли второй удар. На немецкие стоянки обрушились десять ЗАБ-100, десять фугасных «пятидесяток» и 30 реактивных снарядов. Зенитным огнем были сбиты «илы» капитана Анисимова и лейтенанта Панфилова.

В 14.17 семь «петляковых» повторили налет. Снова было израсходовано 28 ЗАБ-100, 112 АО-15 и 140 ЗАБ-2,5. На обратном пути разбился Пе-2 капитана Резвых. Экипаж остался невредим.

Сводки ГКЛ рисуют следующую картину результатов налета нашей авиации. Уничтожено (потеря 100%) два «юнкерса-88» (зав. № 2543 из III./KG77 и 1256 из KGr806), еще один поврежден (60%) и подлежал списанию (зав. №3542 из III./KG77). Три самолета из 806-й группы повреждены (40%), но могли быть восстановлены (зав. №1081, 2501 и 4547). Таким образом, при самом выгодном раскладе три бомбардировщика противника были уничтожены, три – серьезно повреждены. Кроме того, ранения получили два летчика из 77-й эскадры, один военный строитель и один зенитчик[6 Военный архив ФРГ BA-MA RL 2111/1179 S. 321, 327, 329.].

А вот как отражены события 6 ноября в Сиверской, в «Журнале боевых действий 18-й армии»6.

«6 ноября 1941 г., 15ч 20 мин.

Офицер связи Люфтваффе сообщает о результатах сегодняшнего налета на аэродром Сиверская. В 10.15девять вражеских истребителей пролетели над аэродромом. В 10.30 на высоте 200 м над аэродромом прошли семь бомбардировщиков под прикрытием истребителей и непосредственно за этим семь штурмовиков. Самолеты сбросили с бреющего полета тридцать бомб. Уничтожено шесть, серьезно повреждено четыре и легко – восемь самолетов. Потери в личном составе: двое убитых и двое раненых. Сгорело 20 тысяч л бензина.

Два истребителя дежурного звена взлетели по тревоге и сбили на преследовании два неприятельских самолета.

Позднее было установлено, что безвозвратные потери составили пять машин.

Подготовка штурмовика Ил-2 к боевому вылету. Ленинградский фронт


Категория потерь По данным ГКЛ По данным ЖБД 18-й армии Занижено в сводке ГКЛ,на %
Уничтожено (60-100%) 3 6 50
Серьезно повреждено   3 5 40
Легко повреждено Нет 10 100
Итого 6 21 71,4

21 ч 35 мин.

Офицер связи Люфтваффе сообщил начальнику оперативного отдела армии, что во второй половине дня противник произвел повторный налет на аэродром Сиверская. Уничтожен один, серьезно поврежден один и легко – один самолет. Также получил повреждения «физилер-шторьх>\.

Таким образом, по данным «Журнала боевых действий 18-й армии» немецкие потери при двух налетах составили – уничтоженными шесть самолетов, серьезно поврежденными пять и легко поврежденными десять машин (см. таблицу)!

Теперь перенесемся в 1942 г. Крайний Север, очень удачный налет бомбардировщиков Ил-4 на авиабазу Банак в Северной Норвегии в рамках операции по проводке печально известного конвоя PQ-17.

30 июня пятерка «ильюшиных» из состава недавно прибывшего на Северный флот 35-го минно-торпедного авиационного полка сбросила на стоянки немецкой авиабазы самолетов тридцать фугасных «соток». По докладам экипажей все летное поле было накрыто разрывами. Североморцы потерь не понесли и по возвращении доложили об уничтожении в результате бомбового удара двух вражеских самолетов, которые были идентифицированы как «мессершмитты» Bf-109. Однако это тот редкий случай, когда свои несомненные успехи в докладах «наверх» были занижены.

Сводки ГКЛ, напротив, сообщают об уничтожении четырех «юнкерсов» (зав. №0051, 3717, 2125, 1500, все 100%) из 30-й «Орлиной» бомбардировочной эскадры7. Еще один бомбардировщик из KG30 был серьезно поврежден (70%) и подлежал списанию (зав. №1753) и один (зав. №2060) мог быть отремонтирован на месте (30%)8. Если число сгоревших самолетов в разных документах совпадает, то с числом поврежденных машин ситуация разнится и разнится очень ощутимо.

Вот, что можно почерпнуть по этому поводу в документах Кригсмарине:

«30 июня, 9 ч 1 мин/9 ч 3 мин.

Воздушный налет на аэродром Банак. Пять самолетов с высоты 5800 м сбросили 15 авиабомб. Уничтожено четыре, повреждено 17 самолетов. Двое тяжело и двое легкораненых»9.

Противник извлек уроки из событий 30 июня, поэтому следующий налет на Банак состоявшийся 2 июля уже не был таким успешным. На бомбежку аэродрома, в этот день вылетело две группы Ил-4. Первая пятерка вернулась из района Варде из-за неисправности мотора у самолета ведущего. Из четырех «Ильюшиных» второй группы один самолет оторвался в облачности и также вернулся на аэродром. Оставшиеся три ДБ-Зф продолжили полет к цели, сбросив на аэродром с высоты 5500 м 30 ФАБ-100. В момент отхода наших бомбардировщиков от цели в воздухе появилась пара «мессершмиттов». В течение нескольких минут они последовательно сбили ДБ-Зф командира только что прибывшего на Север 35- го мтап майора А.А. Крылова и командира звена 2-го гвардейского полка капитана П.Д. Зубкова. Третий экипаж, несмотря на многочисленные пробоины своего «ильюшина» сумел уйти.

На этот раз сводки ГКЛ о результатах налета хранят гробовое молчание. Зато интересующая нас информация отыскалась в «Журнале боевых действий Адмирала Полярного моря»10:

«2 июля, Зч 00 мин.

Авианалет на Банак. Четыре самолета типа ДБ-3. Высота 4500 м. Сброшено восемь бомб калибром 500 кг. Один контейнер с 33 мелкими бомбами не разорвался. На аэродроме повреждены пять самолетов. Люфтваффе сбило два бомбардировщика достоверно и два предположительно».

Теперь перенесемся в 1943 г., на южный фланг советско-германского фронта, где произошел еще более показательный, или, как пишут немцы, «спектакулярный» случай. Итак, апрель 1943 г., разгар воздушного сражения над Кубанью.

18 апреля части 50-й авиационной дивизии АДД бомбят немецкие аэродромы в Крыму. Первыми на цель (аэродром Саки) вышли три экипажа 21-го дальнебомбардировочного авиационного полка(с 21.33 до 21.43). Затем их удар дополнили восемь самолетов 5-го гвардейского дальнебомбардировочного полка (с 21.47 до 22.33). Экипажи наблюдали до десятка очагов пожара, попадания во взлетную полосу и взрыв склада с горючим. В это же время еще три экипажа 21-го полка сбросили бомбы на санаторий в Саках, где, по данным разведки, квартировали немецкие летчики.

Сразу сообщим, что в сводках Генерал- квартирмейстера Люфтваффе сведений о потерях материальной части на аэродроме Саки в эту ночь нет. Как не смогли найти таковые и зарубежные историки в ходе обсуждения данного эпизода на одном из авиационных форумов. Но вот, что пишут сухопутные коллеги немецких авиаторов в своих донесениях.

Вот цитата из донесения начальника штаба войск Крыма штабу Группы армий «А» – копия штабу 17-й полевой армии: «18 апреля 1943 г., 18.30.

Немецкие бомбардировщики Ju-88A из «Львиной» эскадры KG30

Не-111

Загрузка боекомплекта 12,7-мм пулемета УБТ стрелком-радистом с Ил-4 Северного флота


В течение дня незначительная активность авиации противника в районе Севастополя. В 20.40 налет на аэродромы Саки и Сарабуз. По до настоящего времени не подтвержденным данным, сбит один самолет противника. Горят пять наших самолетов (Не-111)11».

Но это предварительное донесение, так сказать текущая переписка. Окончательно о результатах этой бурной для немцев ночи можно узнать из Журнала боевых действий Командующего войсками Крыма: «18.04.1943. Симферополь.

Первый мощный налет на аэродромы Саки и Сарабуз, проведению которого благоприятствовала лунная ночь. Семь Не-111 уничтожено, девять повреждено12».

Так как последний документ отчетный, т.е. составлялся уже не спеша, то его трудно заподозрить в неточности, вполне свойственной текущей переписке. Итак, шестнадцать тяжелых машин, выведенных из строя за одну ночь, и никаких следов в сводке потерь!

Таким образом, можно констатировать, что на сегодня, абсолютно надежных источников по потерям немецких Люфтваффе на советско-германском фронте не существует. При этом налицо «рост» потерь в документах немецких Сухопутных войск или Кригсмарине, не связанных с Люфтваффе. Поэтому видимо еще достаточно долго нам придется довольствоваться очередным «приближением» к раскрытию данной темы, а не «истиной в последней инстанции».

Авторы благодарят А. Я. Кузнецова (г. Нижний Новгород) и В. А. Мосунова(г. Санкт-Петербург) за помощь, оказанную в написании статьи.

Владимир Ильин


Работы ВВС США по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения

Процесс неотвратимого старения парка самолетов стратегической авиации начал остро волновать министерство обороны, правительство и конгресс США еще с начала 1990-х гг., когда стало ясно, что нового массового американского бомбардировщика в обозримом будущем не предвидится. Однако уже через несколько лет, вскоре после того, как американский флот свернул свои программы создания палубных самолетов нового поколения А-12 и A/F-X, появились опасения, что в начале XXI века, когда отойдут по ресурсу палубные штурмовики А-6Е «Интрудер», возможности Соединенных Штатов наносить воздушные удары по заморским территориям заметно уменьшатся. В этих условиях, в 1993 г. появилось предложение возобновить закупки бомбардировщиков типа «Спирит» и довести группировку этих самолетов, по меньшей мере, до 42 единиц. Однако стоимость «оживления» программы В-2 оказалась слишком высокой.

В дальнейшем в США не раз возвращались к идее возобновления выпуска самолетов В-2 или производства более дешевого и массового бомбардировщика (В-3, В-Х и т.д.) на его базе. Тем не менее, «Спирит» так и не сделался настоящей «рабочей лошадкой» американской стратегической авиации, оставаясь лишь элитным «штучным» самолетом с повышенной боевой выживаемостью.

Вот почему в конце XX – начале XXI века ВВС США, параллельно с реализацией многоэтапной программы модернизации самолетов В-2А, а также «бессмертного» бомбардировщика-ракетоносца В-52Н, приступили к изучению различных вариантов более радикального обновления своей стратегической авиационной группировки. К середине прошлого десятилетия основные усилия исследователей, насколько можно судить по публикациям в открытой печати, сводились к отработке трех принципиальных вариантов совершенствования дальней авиации.

Первый вариант предусматривал глубокую модернизацию существующих бомбардировщиков (в частности, оснащение В-52 четырьмя новыми ТРДД с высокой степенью двухконтурности), второй – разработку самолета нового поколения (возможно сверхзвукового и беспилотного) с принятием его на вооружение к 2025 г., а третий – создание «революционного» ударного стратегического авиационного комплекса (не исключено, что и гиперзвукового), ориентированного на принятие на вооружение после 2035-2040 гг., когда начнется массовый вывод из строя существующих стратегических бомбардировщиков.

Однако в 2005 г., под давлением американского конгресса, выражавшего все большее беспокойство по поводу реально прогнозируемой утраты американской стратегической авиацией способности эффективно действовать в воздушном пространстве ряда стран (в первую очередь – Китая), МО США приняло принципиальное решение создать новый стратегический авиационный комплекс уже к концу 2010-х гг., а точнее – к 2018 г.

После изучения ряда концепций бомбардировщика нового поколения, представленных различными авиастроительными фирмами, работающими совместно с агентством DARPA, к 2006 г. было выработано четыре основных варианта перспективного авиационного комплекса:

– пилотируемый дозвуковой;

– пилотируемый сверхзвуковой;

– беспилотный дозвуковой;

– беспилотный сверхзвуковой.

Здесь следует упомянуть об активно прорабатывавшихся в первой половине прошлого десятилетия проектах создания уже к 2012-2015 гг. среднего («промежуточного») бомбардировщика на базе серийного истребителя Локхид Мартин F-22A или опытного самолета Нортроп Грумман YF-23. Однако сравнительно небольшая боевая нагрузка и неудовлетворительная расчетная дальность таких «эрзац – бомбардировщиков», а также все- таки довольно высокая стоимость разработки и испытаний ударного авиационного комплекса на базе истребителя, привели, в конечном итоге, к отказу от этой идеи. Рассматривалась также возможность разработки беспилотного самолета по типу Х-47 с увеличенной до 11000 км дальностью полета.

В мае 2007 г. ВВС США приняли окончательное решение разработать стратегический бомбардировщик NGB (Next- Generation Bomber – «Бомбардировщик следующего поколения»), который требовалось создать к 2018 г. Он должен быть пилотируемым (с возможностью постройки на его базе и беспилотного варианта, дополняющего традиционный «обитаемый» самолет при решении ряда специфических задач), малозаметным и рассчитанным на околозвуковую скорость. Боевой радиус действия нового самолета (без дозаправки топливом в воздухе) должен составлять не менее 3700-3800 км (с несколькими дозаправками в воздухе – до 9300 км), а боевая нагрузка – 6400-12700 кг. Т.е. задавались весьма «умеренные» характеристики, обусловленные, в первую очередь, результатами анализа финансовой реализуемости программы в установленные сроки.

Собственно, в проекте «бомбардировщика 2018 года» прослеживалось логическое продолжение тенденции, наметившейся в США еще в ходе реализации программ В-1 В и В-2А: отказ от полноценных межконтинентальных бомбардировщиковспрактическойдальностью 14000-16000 км (достигнутой еще в 1940- 1950-х гг. на самолетах В-36 и В-52) в пользу «региональных» бомбардировщиков, требующих для своего применения по объектам в глубине противника (понятно, что таким противником оказываются лишь Россия и КНР) наличия авиационных баз на ТВД. Реальная практическая дальность самолетов «Лансер» и «Спирит» без дозаправки в воздухе, как показала практика, не превышает 9500-10000 км, что ставит эти машины в промежуточное положение между действительно межконтинентальными бомбардировщиками В-52Н или Ту-160, и средними бомбардировщиками типа Ту-22МЗ. Следует сказать, что для Соединенных Штатов, опирающихся на свои многочисленные зарубежные базы, а также на инфраструктуру союзников по НАТО, межконтинентальная дальность бомбардировщиков не является столь критичной, как для России.

«Мы хотим создать живучий, имеющий малую радиолокационную заметность самолет, способный длительное время оставаться незаметным для противника и нападать на него внезапно» – утверждал в 2007 г. Джордж Мюлльнер, президент подразделения «Боинг Интегрейтед Дефенс Системе», участвовавшего в работах по формированию облика нового бомбардировщика.

В американских СМИ уже в 2007 г. были представлены гипотетические изображения различных вариантов перспективного стратегического авиационного комплекса, находившихся в «работе». Так, фирма «Нортроп Грумман» предлагала проект бомбардировщика, по своей аэродинамической компоновке весьма напоминающего БПЛА Х-47В. Проект фирмы «Боинг» напоминал ранние проекты бомбардировщика В-2А. Он также был выполнен по схеме «бесхвостка», однако крыло «Боинга» имело несколько большее, чем в проекте «Нортроп Грумман», удлинение. Передняя кромка была без излома.

Конкретная информация о проведении конкурса проектов «стратегического авиационного комплекса 2018 года» в средствах массовой информации не приводилась. Однако весной 2008 г. стало известно, что фирма «Нортроп Грумман» в первом квартале 2008 г. получила контракт в размере 2,6 млрд. долл. на развертывание работ по секретной программе создания «стратегического малозаметного дозвукового бомбардировщика 5-го поколения NGB, который должен быть готов к принятию на вооружение ВВС США в 2018 г.».

Предполагалось, что первоначально финансирование работ по программе NGB (как в свое время и АТВ) будет производиться в рамках секретных статей бюджета. Об этом говорил, в частности, тот факт, что расходы по созданию этого комплекса отсутствовали в открытых разделах оборонного бюджета 2008-2010 ф.г.

Фирма «Нортроп Грумман» была намерена создавать свой бомбардировщик на базе проекта тактического беспилотного боевого самолета J-UCAS, разрабатывавшегося для ВВС и ВМС США в рамках совместной программы. В 2007 г. программа J-UCAS разделилась на две независимые программы – морскую программу NUCAS, предусматривающую создание палубного ударного БПЛА, и программу ВВС, предполагающую разработку пилотируемого/ беспилотного ударного самолета большой дальности.

В конструкции перспективного стратегического самолета предполагалось реализовать последние достижения в области двигателестроения, авиационных средств поражения, систем обнаружения наземных целей и слежения за ними, а также средств снижения радиолокационной, инфракрасной и оптической заметности. Однако исходя из сроков передачи авиационного комплекса заказчику (2018 г., что предполагало начало летных испытаний самолета-демонстратора в 2011-2013 гг.), бомбардировщик неизбежно должен был создаваться на основе технологий 2010 г.: технические и временные ограничения просто не позволяют разработать сложный высокоскоростной и «наукоемкий» авиационный комплекс.

Отмечалось, что существующие в США в то время (конец прошлого десятилетия) авиационные радиопоглощающие покрытия были не способны работать на сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростях. Однако реализация нового комплекса мер по снижению радиолокационной заметности (пусть и основанных на уже имеющейся технологии) несло, безусловно, наибольшую степень технического риска. При этом усилия разработчиков, в основном, были направлены на придание самолету радиолокационной малозаметности в широком спектральном диапазоне радиоволн и при различных ракурсах облучения. Получение малой радиолокационной сигнатуры должно было обеспечиваться при умеренных финансовых затратах и ограничениях по времени.

Проект бомбардировщика NGB фирмы «Нортроп Грумман»


Требовалось интегрировать комплекс мер по обеспечению радиолокационной скрытности в конструкцию силовой установки и совместить их с типажом конструкционных материалов, применяемых на самолете. При этом, по мнению американских специалистов, следовало тщательно избегать повторения ситуаций, подобных ситуации с самолетом В-2А, когда верхняя поверхность задней части крыла этого бомбардировщика, обдуваемая газами двигателей и подвергающаяся усиленным акустическим нагрузкам, быстро приходила в негодность.

Нужно сказать, что большая работа в направлении снижения радиолокационной заметности была проделана и в ходе создания таких авиационных комплексов, как F-22 или F-35. Однако эти истребители разрабатывались, в первую очередь, для уклонения от обнаружения РЛС противника, работающих в сантиметровом и дециметровом диапазоне, входящих в состав авиационных и зенитно-ракетных комплексов. Но и F-22, и F-35 относительно легко обнаруживаются в метровом диапазоне радиоволн. А вот самолет В-2А сохраняет уменьшенную заметность при облучении и длинноволновыми волнами. В то же время его характеристики скрытности в сантиметровом и дециметровом диапазонах, применяемых в радиолокационных станциях истребителей и ЗРК, несколько хуже, чем у тактических самолетов. По сравнению с этими авиационными комплексами новый бомбардировщик должен был оставаться малозаметным во всем диапазоне радиолокационного излучения РЛС, используемых и ПВО, и ВВС.

Параллельно с «пассивными» мерами по уменьшению ЭПР, на перспективном бомбардировщике планировалось применение и «активной» противорадиолокационной защиты, когда самолет генерирует ответное излучение, находящееся в противофазе излучению неприятельской РЛС и гасящее отраженный сигнал. Однако создание подобной системы, работающей в широком частотном диапазоне, представляется сложнейшей технической задачей и требует длительного времени.

Боевая живучесть перспективного бомбардировщика должна была обеспечиваться за счет сочетания технологии снижения радиолокационной заметности с комплексом самообороны, включающим управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-РЛС», использующие для целеуказания бортовую систему радиоэлектронной разведки. По словам офицера ВВС США Сайлера, одного из ведущих менеджеров программы NGB, «мы должны уметь вышибать двери» (т.е. осуществлять силовой прорыв ПВО противника). Следует заметить, что начиная с 1980-х гг. американцы при создании своих стратегических авиационных комплексов основную ставку делали не на «вышибание дверей», а на скрытность, отдавая в жертву технологии «стелс» все остальные основные характеристики бомбардировщика.

Таким образом, чисто американская идеология «все ради малозаметности» в США постепенно уступала место более гармоничному сочетанию технологии steals со средствами пассивного и активного радиоэлектронного противодействия противнику.

В ряде публикаций указывалось, что самолет NGB сможет использоваться и как платформа для размещения перспективного оружия направленной энергии (Directed-Energy Weapon – DEW). Спецоружие подобного класса, установленное на малозаметном бомбардировщике, способном проникать в хорошо охраняемое воздушное пространство и получающем целеуказание из космоса, по мнению американцев, теоретически могло бы использоваться не только для подавления ПВО и оптоэлектронных средств воздушного наблюдения противника, но и для поражения стартующих МБР наземного базирования или БРПЛ на активной фазе их полета, когда эти ракеты наиболее уязвимы.

При формировании аэродинамического облика NGB широко использовались уже имеющиеся наработки, берущие свое начало в 1980-х гг., когда создавался облик малозаметного бомбардировщика АТВ (В-2А) и получившие свое дальнейшее развитие в 1990-2000-х гг., когда в США развернулись работы по созданию дальних беспилотных разведывательных и боевых комплексов для ВВС и ВМС.

Так, на экспериментальном малозаметном БПЛА Боинг Х-45А для управления по курсу была применена система УВТ. Аналогичную систему управления вектором тяги фирма «Боинг» предложила в 2007 г. установить и на перспективном стратегическом бомбардировщике. Это позволило бы уменьшить потребность в аэродинамических исполнительных органах управления, что, в свою очередь, способствовало бы существенному снижению ЭПР самолета.

На ранних этапах программы перспективного бомбардировщика рассматривались и сверхзвуковые варианты самолета. На решение отказаться от сверхзвуковой скорости повлияли, в частности, сложности, которые могли возникнуть при создании силовой установки, одновременно обеспечивающей как возможность продолжительного скоростного полета, так и способность длительного барражирования с малой дозвуковой скоростью. Хотя научно-исследовательская лаборатория ВВС США AFRL (US Air Force Research Laboratory) осуществляла исследовательскую программу ADVENT (Adaptive Versatile Engine Technology) по созданию демонстрационного авиационного двигателя изменяемого цикла, которую предполагалось завершить в 2012 г., эти работы, по мнению министерства обороны, завершались слишком поздно для того, чтобы их результаты нашли практическое применение при создании «бомбардировщика 2018 года».

Фирма «Пратт Уитни» подготовила предложения по разработке для перспективного стратегического самолета силовой установки на основе бесфорсажной модификации серийного ТРДДФ F135, созданного для установки на истребитель F-35. В ряде источников называется и бесфорсажный вариант двигателя F119, устанавливаемого в настоящее время на истребителях F-22A. Однако его применение на самолете NGB представлялось менее вероятным, учитывая малую степень двухконтурности этого ТРДД.

Вероятно, следовало ожидать и предложения фирмы «Дженерал Электрик» варианта своего двигателя с изменяемым циклом F136, являющегося вариантом двигателя F120, в свое время созданного в рамках программы ATF и проигравшего конкурс ТРДДФ F119.

Вне зависимости от выбранного типа силовой установки для нового бомбардировщика, ВВС США требовалось, что бы эффективность сжигания топлива двигателем самолета NGB была на 35% выше, чем у нынешних дозвуковых ТРДД, установленных на малозаметных самолетах.

Беспилотные самолеты Х-47В и Х-45А (внизу)


При двухдвигательной силовой установке с суммарной тягой 24000-26000 кгс максимальная взлетная масса перспективного стратегического самолета должна была составлять величину порядка 90- 110т, что вполне согласовывалось с объявленными параметрами дальности и боевой нагрузки NGB. В этом плане ближайшим аналогом нового американского бомбардировщика, по всей видимости, стал бы британский самолет Авро «Вулкан».

Большое значение должен был иметь и практический потолок самолета NGB. Большая высота полета этого бомбардировщика призвана была устранить возможность его обнаружения по инверсионному следу (что стало проблемой для самолета В-2А), а также затруднить визуальный поиск цели истребителями противника.

Однако требовалось достижение разумного компромисса между хорошими высотными характеристиками (обеспечиваемыми, в первую очередь, малой удельной нагрузкой на крыло и высокой тяговооруженностью) и большой боевой нагрузкой, требующей увеличения относительной емкости грузоотсеков и утяжеления планера.

По мнению представителей ВВС США, бомбардировщик NGB должен был нести боевую нагрузку до 12700 кг на внутренней подвеске. Причем грузоотсек (или грузоотсекии) больших размеров должны были принимать в одном боевом вылете авиационные средства поражения различных классов и типов, служащие для борьбы с различными классами и типами целей. При этом утверждалось, что «требования малозаметности не будут играть существенной роли при выполнении бомбардировщиком части типовых боевых задач».

Это может означать лишь одно: при выполнении некоторых миссий бомбардировщик «в перегрузку» нес бы средства поражения и на внешних подвесках.

В состав вооружения самолета NGB должны входить как существующие (малозаметные дозвуковые КР типа JASSM, УПАБ типа JSOW и КАБ типа JDAM), так и перспективные крылатые ракеты, а также другие разрабатываемые или исследуемые в США авиационные средства поражения. Вероятно, одним из основных видов оружия бомбардировщика должны были стать гиперзвуковые (М=6,0-6,5) крылатые ракеты с дальностью 900-1200 км, которые предполагалось создать уже к концу 2010-х гг. на базе экспериментальной гиперзвуковой ракеты Х-51А.

Бомбардировщик, снабженный системой дозаправки топливом в полете, должен применяться как в пилотируемом, так и беспилотном (опционно-пилотируемом) вариантах, имеющих свои плюсы и минусы. Так, пилотируемый самолет сохранял бы способность выполнить боевую задачу даже в случае, если связь между ЛА и пунктом управления нарушена. Кроме того, учитывалось возможное недовольство союзников США в случае, если тяжелые, нагруженные большим количеством боеприпасов беспилотники начнут совершать вылеты с военно-воздушных баз на территории иностранных государств, нервируя гражданское население. В то же время за наличие на борту экипажа пришлось бы расплачиваться массой конструкции планера, стоимостью самолета, а также характеристиками его малозаметности.

Вероятно, основным вариантом бомбардировщика, создаваемым в первую очередь, все же стал бы пилотируемый самолет, а беспилотная разведывательноударная модификация создавалась бы во вторую очередь (если бы вообще создавалась).

Численность новых бомбардировщиков в составе ВВС США, очевидно, не превысила бы современный численный уровень стратегической авиации и составила бы примерно 100-150 самолетов. В этой ситуации понижение стоимости серийного бомбардировщика могло быть достигнуто двумя путями, заключающимися в расширении функций целевого применения за счет придания авиационному комплексу дополнительных возможностей по ведению разведки и воздушного наблюдения и в упрощении (а, следовательно – удешевлении) состава бортового оборудования авиационного комплекса NGB.

Так, при создании БРЭО предполагалось широко использовать «коммерческие» системы, разработанные для самолетов гражданской авиации, а также т.н. «комплектующие с полки», имеющиеся на авиационном рынке. Подобный подход позволит значительно ускорить и удешевить реализацию программы, хотя, возможно, и приведет к некоторому снижению качественного уровня авиационного комплекса.

«Идеология» NGB должна была отвечать требованиям продолжительной службы самолета в составе ВВС США в условиях труднопрогнозируемых изменений политической ситуации в мире и характера потенциальных угроз для Соединенных Штатов. Это предполагало наличие у авиационного комплекса большого модернизационного потенциала, близкого к потенциалу таких «долгожителей», как В-52.

ВВС США продумывали и средства разведывательного обеспечения действий бомбардировщика NGB, а также других перспективных ударных систем. В частности, в 2008 г. американские ВВС подготовили запрос предложений по проекту скоростного экспериментального самолета «Блексвифт» (BlackSwift). Заместитель командующего ВВС США по науке Марк Левис заявил тогда, что «Блексвифт» является «проектом, реализуемым ВВС США совместно с агентством DARPA» и должен «мостить дорогу» гиперзвуковому самолету будущего, известному как «SR-72».

По словам представителей Минобороны, SR-72 будет предназначен для решения задач, выполнявшихся ранее самолетом SR-71. Напомним, что самолет Локхид SR-71 «Блекберд» был создан в 1964 г. и снят с вооружения в 1998 г. Он развивал максимальную скорость, соответствую щую М=3,2-3,3 и имел практический потолок около 26 км.

Однако для создания ЛА со столь высокими скоростными характеристиками требуется разработка специальной силовой установки, проектирование и отработка которой как раз и должны были осуществляться в рамках программы «Блексвифт». В настоящее время упоминания о программах «Блек Свифт» и SR-72 в американских специализированных СМИ практически отсутствуют.

Проект SR-72


Предполагалось, что широкомасштабное финансирование опытно-конструкторских работ (System Development and Demonstration – SDD) по программе NGB по «открытым» (не секретным) статьям бюджета начнется после того, как НИОКР по наиболее приоритетной программе МО США в области военной авиации (F-35) уже перейдут свой «пик», что на данный момент уже произошло.

В 2009 г., в разгар мирового экономического кризиса, финансирование программы перспективного бомбардировщика NGB прекратилось, но в 2011 г. возобновилось, но уже под новым названием – LRS-B (Long Range Strike-Bomber – «Дальний ударный бомбардировщик»). Официально работы над LRS-B были анонсированы 24 февраля 2012 г. По утверждению одного из высокопоставленных представителей ВВС США, сделанному тогда, «к середине 2020-х гг. предполагается завершить работы по созданию перспективного стратегического бомбардировщика LRS-B, предназначенного для замены самолетов В-52Н, а также В-1 В». По утверждению представителей МО США, такая авиационная система особенно необходима для «проецирования военной мощи США на районы западной части Тихого океана и на Ближний Восток».

При этом, по мнению представителей министерства обороны США, одной из основных проблем на сегодняшний день является обеспечение финансирования новой наукоемкой программы в условиях бюджетного дефицита. Утверждается, что программа LRS-B не должна повторить программу В-2А (в ходе реализации которой стоимость одного серийного бомбардировщика типа «Спирит» достигла 2 млрд. долл.).

Как заявил начальник штаба ВВС США генерал Нортон Шварц, расчетные характеристики перспективного бомбардировщика вовсе не выглядят «экстравагантными» и близки характеристикам, ранее заявлявшимся для NGB. Самолет должен, помимо ударных, обладать и разведывательными возможностями, а также способностями к ведению РЭБ. Его «борт» должен взаимодействовать с информационными датчиками, размещенными на других платформах в воздухе, на земле и на море. Сочетание относительно высоких (для дозвукового самолета) летных характеристик и радиолокационной малозаметности должно обеспечить самолету LRS-B способность прорывать системы ПВО вероятных противников. Однако эта функция рассматривается не как превалирующая, а в качестве всего лишь одного из важных тактических свойств нового авиационного комплекса.

Среди новых, нетрадиционных авиационных средств поражения, которые могут найти применение на бомбардировщике LRS-B, американскими СМИ называется «некинетическое оружие» – мощные микроволновые излучатели, лазеры и средства для проведения т.н. «радиоэлектронных атак». По словам генерала в отставке Джона Корли, ранее возглавлявшего боевое командование ВВС, новый авиационный комплекс «должен самостоятельно находить и опознавать цели, атаковать их и осуществлять оценку результативности нанесенных ударов». В планере самолета должны быть сформированы относительно вместительные отсеки для размещения различных средств поражения (в том числе и малогабаритных), а также радиолокационного оборудования с большой дальностью действия. При этом бомбардировщик будет обладать способностью выполнять «радиоэлектронные атаки» – считает Джон Корли.

По словам финансового контролера министерства обороны США Роберта Хэйла, стоимость одного серийного бомбардировщика «должна укладываться в сумму, не превышающую 550 млн. долл.». При этом удержание стоимости программы в заданных пределах должно стать одной из приоритетных задач МО.

Однако независимые эксперты (в том числе и представляющие американскую авиационную промышленность) выражают сомнения в реальности создания в условиях США столь «недорогого» стратегического самолета. В частности, в ходе работы конференции «Военные технологии и достижимость требований», прошедшей в Вашингтоне в январе 2012 г., озвученная Р. Хэйлом ожидаемая стоимость одного бомбардировщика была названа «крайне оптимистичной».

Хотя ВВС США ранее заявили о намерении прибрести 80-100 бомбардировщиков нового поколения, ряд независимых экспертов считает, что это число нужно, по меньшей мере, удвоить. Так, Ребекка Грант, автор ряда «резонансных» публикаций последнего времени на военно-технические темы, утверждает, что парк из 80-100 бомбардировщиков представляется для Соединенных Штатов совершенно недостаточным. Указывается, что лишь 75% самолетов любого типа одновременно могут пребывать в состоянии боевой готовности, а остальные машины будут находиться в ремонте, задействоваться для обучения личного состава, использоваться как источники запчастей и т.д. При этом в качестве оптимального числа группировки называются 200 самолетов типа LRS-B.

Потребность в радиолокационной скрытности для перспективного стратегического боевого самолета обуславливается тем, что ПВО потенциальных противников США продолжает совершенствоваться, причем «все более изощренные системы получают все большее географическое распространение». Указывается, что даже ПВО Ирака в 2003 г. в течение 25 дней (когда велись боевые действия с США и их союзниками) сумела выпустить 3884 зенитных ракеты. При этом 66% иракских ракет стартовали с мобильных ПУ, которые до запуска не были обнаружены. А во время косовского конфликта (1999 г.) в течение 78 дней сербы выпустили по самолетам НАТО 894 зенитных ракеты.

«В будущем мы (т.е. США) можем столкнуться со значительно более опасными ЗРС типа С-300ПМУ2 (SA-20) или С-400 (SA-21), объединенными единой АСУ, а в Азиатско-Тихоокеанском регионе можем встретиться еще с одной серьезной угрозой – современными истребителями противника» – отметила Р. Г рант.

Проект бомбардировщика LRS-B фирмы «Локхид Мартин»


На программу LRS-B еще в 2012 ф.г. было выделено 197 млн. долл., в 2013 г. – 300 млн. долл. В соответствии с пятилетним планом вооружений МО США, до 2017 ф.г. на создание нового стратегического бомбардировщика намечается ассигновать 6.3 млрд. долл. Однако эта сумма составляет лишь 10% прогнозируемых расходов на создание этого ударного комплекса, решение о начале полномасштабной разработке которого, как ожидается, должно быть принято в 2017 г. Достижение начальной оперативной готовности (ЮС – Initial Operational Capability) авиационного комплекса LRS-B намечается на 2025 г., однако ограничение финансирования может привести к переносу достижения ЮС на 2030 г. Во второй половине текущего десятилетия среднегодовые расходы по программе должны, по оценкам самих американцев, составить 5-6 млрд. долл.

Основываясь на опыте программ Локхид Мартин F-22 и F-35, предполагается, что стоимость разработки бомбардировщика LRS-B должна составить не менее 60 млрд. долл. Для снижения финансовых издержек при создании нового авиационного комплекса предполагается широко использовать уже существующие технологии и комплектующие (двигатели, БРЛС, другие элементы авионики и т.д.). Возможно, в конструкции нового бомбардировщика будут задействованы и отдельные компоненты серийных ЛА (как это имело место в программах В-2 или F-117).

LRS-B задуман как опционально-пилотируемый самолет. В беспилотном варианте связь ЛА с пунктом управления, находящемся на большом удалении нескольких тысяч километров, предполагается поддерживать посредством двусторонней линии обмена данными через ИСЗ.

По словам Ребекки Грант, потенциальные получатели контракта на разработку LRS-B – компании «Боинг», «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман» – уже приступили к работе по формированию облика нового авиационного комплекса (включая меры по снижению радиолокационной ЭПР, а также другие конструкционные элементы, направленные на уменьшение заметности в различных диапазонах), определение состава комплекса вооружения и основных ТТХ самолета. Многое в конструкции LRS-B предполагается заимствовать у проекта NGB (работы по которому были прекращены в 2009 г.), однако ТЗ на перспективный бомбардировщик по-прежнему остаются секретными. Во всяком случае, по мнению экспертов, это будет относительно тяжелый самолет с малой радиолокационной заметностью, несущий мощное ударное вооружение (как ядерное, так и обычное).

Относительно основных тактико-технических характеристик бомбардировщика с большой долей вероятности можно предположить, что они останутся близкими ТТХ самолета NGB. В частности, радиус действия LRS-B оценивается в 3700-4000 км при перегоночной дальности порядка 8000 км и бомбовой нагрузке 6350-12700 кг.

В 2010 г. представители фирмы «Нортроп Грумман» заявили, что перспективный опционно-пилотируемый бомбардировщик в беспилотном варианте должен иметь продолжительность беспосадочного полета (с многократной дозаправкой в воздухе), равную 50-100 ч.

Хотя способность бомбардировщика совершать бросок на сверхзвуковой скорости должна повысить его боевую выживаемость, одновременно она влечет за собой усложнение конструкции и увеличение стоимости авиационного комплекса. Поэтому в начале 2012 г. начальник штаба ВВС США генерал Н.Шварц заявил, что заказчик «не выдвигает требований достижения сверхзвуковой скорости». По его словам, новый самолет должен гармонично вписаться в «семейство систем», включающее также, «крылатые ракеты ВМС США «Томагавк», самолет РЭБ Боинг EA-18G «Гроулер», палубный разведывательно-ударный беспилотный авиационный комплекс, истребители F-22 и F-35, миниатюрные ложные цели, запускаемые с воздушных платформ, искусственные спутники земли, а также средства ведения борьбы в киберпространстве».

Самолет LRS-B должен обладать способностью проникать на большую глубину в воздушное пространство противника в условиях сильного радиоэлектронного противодействия. При этом он призван нести систему датчиков, позволяющую обнаруживать, сопровождать, идентифицировать и атаковать вражеские цели автономно. Также без внешней поддержки LRS-B должен оценивать и эффективность своих ударов. Поэтому бомбардировщик будет иметь полный комплекс разведывательно-прицельного оборудования, позволяющий самолету действовать вне зависимости от других систем воздушного наблюдения, слежения и разведки.

Самолет В-52Н, который предполагается заменить на новый бомбардировщик, прослужил в составе ВВС США более 50 лет. LRS-B должен иметь конструкцию, позволяющую адаптироваться к технологиям и угрозам в течение сопоставимого периода времени. При этом ряд конструкционных элементов самолета со временем будет заменен на новые, выполненные на основе более современных технологий (к этим элементам относится, в частности, быстро совершенствующиеся авионика и радиопоглощающие покрытия).

Представители военно-воздушных сил полагают, что потребности МО США ограничиваются 80-100 стратегическими самолетами LRS-B. В то же время генерал- лейтенант Д.Дептула (David Deptula), начальник разведки ВВС США, считает, что требуется, как минимум, 155 новых бомбардировщиков, что позволит сформировать 10 эскадрилий по 12 самолетов в каждой. Напомним, что известный аналитик Ребекка Грант полагает, что Соединенным Штатам потребуется не менее 200 самолетов нового поколения для замены парка В-52Н, В-1 В и В-2А.

По мнению Р. Абулафиа, аналитика известного прогностического агентства «Teal Group», замена имеющихся стратегических бомбардировщиков начнется в 2030 г. Он считает, что только малозаметные самолеты В-2А, способные проникать в воздушное пространство, прикрытое современными средствами ПВО, сохранятся на вооружении после 2040 г.

Проект бомбардировщика LRS-B фирмы «Нортроп Грумман»



Перспективное ядерное вооружение стратегической авиации ВВС США

В настоящее время носителями всех 528 крылатых ракет Боинг ALCM AGM-86B с ядерными зарядами (W80 с тротиловым эквивалентом 3-150 кт), имеющихся в распоряжении ВВС США, являются только 44 бомбардировщика-ракетоносца В-52Н. Каждый такой самолет способен брать на борт до 20 КР (восемь – в фюзеляже, на многопозиционной пусковой установке, и 12-под крылом).

Следует сказать, что, помимо 528 ракет AGM-86B с ядерным снаряжением, американские США, также, имеют на вооружении порядка трехсот ракет ALCM AGM-86C и D с обычными боевыми частями, которые были переоборудованы из «ядерных» КР.

Следует напомнить, что, по официальным данным МО США, еще в 2006 г. ВВС располагали «арсеналом» из 1142 крылатых ракет воздушного базирования ALCM (видимо, как с ядерным, так и с неядерным снаряжением), а также из 394 «малозаметных» КР AGM-129A (все – с ядерными БЧ). В общей сложности, в 1981-1984 гг. в США было произведено 1715 ракет с ядерными боевыми частями AGM-86B. Кроме того, 239 и 50 ракет этого типа было переоборудовано в неядерные КР AGM-86C и AGM-86D. Еще 24 ракеты было выпущено как учебные пособия.

Появившаяся уже в 1990-е гг. в обстановке повышенной секретности крылатая ракета ACM (Advanced Cruise Missile) Дженерал Дайнэмикс AGM-129А отличалась от своей предшественницы малой радиолокационной заметностью (в средствах массовой информации называлась величина ЭПР ACM в курсовой плоскости, равная 0,01 м2 ). По неофициальным данным, КР AGM-129А имела максимальную дальность полета порядка 3000 км, крейсерскую скорость 800 км/ч и КВО=90 м. Масса ее БЧ составляла 123 кг (W80-1, тротиловый эквивалент 3-150 Кт).

Ракета ACM поступила на вооружение ВВС США в 1993 г., было произведено 509 (по другим данным – 460) единиц этого оружия. 12 КР AGM-129A размещались на подкрыльевых узлах внешней подвески бомбардировщика В-52Н (на внутреннем узле подвески размещение ракет этого типа, в отличие от ALCM, было невозможно по компоновочным соображениям). В 2007 г. AGM-129A была снята с вооружения ВВС США (последняя ракета этого типа была утилизирована 24 апреля 2012 г.).

Параллельно с разработкой бомбардировщика LRS-B, ВВС США приступили к предварительным работам по созданию новой стратегической крылатой ракеты с ядерным боевым зарядом LRSW (Long- Range Standoff Weapon). Этим оружием предполагается оснастить как перспективный бомбардировщик, так и существующие самолеты В-52Н и В-2А. Таким образом, в отдаленной перспективе самолет «Спирит» должен превратиться не только в носитель свободнопадающих ядерных бомб (чем он является сегодня), но и в платформу для крылатых ракет большой дальности с ядерными БЧ, как и В-52Н. Видимо, к тому времени меры по снижению радиолокационной заметности, заложенные в конструкцию «Спирита», разработанного еще в 1980-х гг., в значительной мере утратят свою эффективность.

Официальное упоминание о программе LRSW прозвучало на слушаниях в конгрессе США, посвященных бюджетному запросу ВВС на 2014 ф.г. Ракету LRSO упомянул в своем выступлении помощник начальника штаба ВВС США по стратегическому сдерживанию и ядерной интеграции генерал-майор Гаррет Харенкак.

Информацию о новой ракете подтвердил и Джеймс Ковальски, возглавляющий стратегическое ударное командование ВВС США. По его словам, «ракеты LRSW призваны прийти на смену устаревающим КР ALCM Боинг AGM-86 и будут интегрированы в авиационные комплексы В-2, В-52 и LRS-B».

В бюджетном запросе ВВС США на 2014 ф.г. указано, что предварительные работы по интеграции перспективной крылатой ракеты с бомбардировщиком В-2А уже ведутся в рамках исследовательской программы Flexible Strike.

Предполагается, что крылатая ракета LRSO (облик которой в настоящее время только исследуется) будет иметь увеличенную дальность пуска и меньшую степень радиолокационной заметности, чем КР AGM-129, снятая с вооружения ВВС США в 2007 году. В результате новая ракета должна обладать способностью преодолевать перспективную высокоэффективную систему ПВО, моделируемую в настоящее время в США по программе IADS (Integrated Air Defense Systems).

Как неоднократно утверждалось, КР LRSO к 2030 г. будут оснащены все три типа ядерных бомбардировщиков ВВС США – В-2А, В-52Н и LRS-B. Важным является то обстоятельство, что новые малозаметные ракеты будут размещены на малозаметных платформах В-2А и LRS-B, что значительно увеличит возможности авиации при действии против объектов на территориях, прикрытых современной системой ПВО, по сравнению с ныне существующим авиационным комплексом B-52H/ALCM.

По заявлению представителя МО США, сделанному в октябре 2013 г., в настоящее время на вооружении Соединенных Штатов находятся 12 типов ядерных боезарядов. Однако продолжать поддерживать их в состоянии боеготовности США, оборонный бюджет которых в последнее время заметно «подужался», становится все более сложно. В этих условиях предлагается провести рационализацию арсенала и оставить на вооружении лишь три типа боеголовок для МБР и БРП/1, а также два типа ядерных боеприпасов для авиации. В частности, останется только один тип авиабомб В61-12 (со спутниково-инерциальной коррекцией).

Сегодня, по данным Ганса Кристенсена из Федерации американских ученых (Federation of American Scientists), ВВС США располагают, в общей сложности, 1285 свободнопадающими ядерными бомбами следующих типов:

Крылатая ракета ALCM

Сброс с В-2 макета атомной бомбы В61-11

Атомные бомбы В61 (вверху) и В83


В61-3 (200 единиц). Складированы в США и Европе. Часть из этих боеприпасов находится в разряженном состоянии. Мощность каждой бомбы (в зависимости от боевой задачи) может меняться от 0,3 до 170 кт. «Штатными» носителями В61-3 являются тактические самолеты F-15E, F-16 и «Торнадо» (последними двумя типами машин располагают и союзники США по НАТО, которые в случае начала «полномасштабного» вооруженного конфликта должны применять ядерное оружие, предоставляемое из арсеналов США);

В61-4 (200 единиц). Складированы на территории США и Европы. Часть из этих бомб находится в разряженном состоянии. Мощность боеприпаса может выставляться от 0,3 до 50 кт. Носителями В61-4 являются самолеты тактической авиации F-15E, F-16 и «Торнадо».

В61-7 (430 единиц). Складированы только в США. Половина из этих боеприпасов находится в разряженном состоянии. Мощность бомбы может изменяться от 10 до 360 кт. Носителями являются стратегические самолеты В-52Н и В-2А;

В61-10 (100 единиц) складированных на территории США. Часть из этих боеприпасов находится в разряженном состоянии. Мощность бомбы может меняться от 0,3 до 80 кт. Носителями В61-10 являются тактические самолеты;

В61-11 (35 единиц). Боеприпасы этого типа складированы только на территории США. Часть из В61-11 находится в разряженном состоянии. Боеприпас предназначен для поражения заглубленных, особо прочных целей, его мощность – 400 кт. «Штатными» носителями В61-11 являются исключительно самолеты В-2А;

В83-1 (320 единиц). Складированы исключительно в США. В ближайшее время планируется перевести все бомбы этого типа в разряженное состояние и передать в резерв. В83-1 относятся к ядерным бомбам большой мощности, их тротиловый эквивалент превышает 1,2 Мт. Носителями В83-1 являются только стратегические бомбардировщики В-52Н и В-2А.

При этом лишь 1/3 всех вышеперечисленных типов боеприпасов находятся в активном состоянии, а остальные – пребывают в резерве, находясь в разряженном состоянии. Однако в случае острой необходимости они могут быть возращены в боеготовое состояние.

На замену всему этому арсеналу Соединенных Штатов в конце 2010-х – начале 2020-х гг. должен прийти единый, унифицированный тип боеприпаса – ядерная КАБ В61-12 пониженной селективной мощности 0,3-50 кт (по другим данным – 10-30 кт), имеющая повышенную точность (по некоторым данным, КВО=2 м).

400-500 боеприпасов этого типа планируется разместить в США и Европе. В качестве носителей В61-12 рассматриваются стратегические ударные самолеты В-2А и LRS-B (США), тактические самолеты F-15E (США), F-16 и F-35 (США/НАТО) и «Торнадо» (НАТО).

В ближайшее время с бомбардировщиков В-52Н будет снята задача доставки ядерных свободнопадающих авиабомб: они будут нести исключительно крылатые ракеты типа ALCM с ядерными боевыми частями, а также неядерные средства поражения, а единственным носителем классических» свободнопадающих атомных бомб В61-7, В61-11 и В83-1 останется только бомбардировщик В-2А «Спирит».


Новости мировой авиации


РОССИЯ

Первый воздушный танкер Ил-78М2 будет построен в Ульяновске в следующем году

По информации агентства Интерфакс – АВН, Ульяновский авиазавод «Авиастар СП» приступил к работам по производству самолетов-заправщиков Ил-78М2. Поднять первую машину в воздух планируется в конце следующего года. Провести летные испытания новой машины предполагается в начале 2016 г.

Это первый воздушный танкер, созданный на базе внедряемого в серийное производство глубоко модернизированного тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. Некоторое смещение сроков создания Ил-78М2 обусловлено изменением требований к новому заправщику: ранее он рассматривался только летающим танкером, а сейчас требуется конвертируемый вариант Ил-78М2, то есть самолет можно будет применять как в качестве заправщика, так и как обычный военно-транспортный самолет. В настоящее время разработчик самолета проводит опытно-конструкторские работы по обеспечению конвертируемости Ил-78М2, завершить которые планируется в конце текущего года.

Ранее на прошедшем в Москве международном форуме двигателестроителей заместитель генерального директора компании «ОАК – Транспортные самолеты» Ольга Федонюк сообщила, что в конце текущего года будет заключен госконтракт, предусматривающий поставку Минобороны РФ до 2020 г. 31 перспективного самолета- заправщика.


США

Перспективный гибридный БПЛА Эдвансд Тактике «Блэк Найт Трансформер»

Фирма «Эдвансд Тактике» из Калифорнии в ближайшее время предполагает начать летные испытания демонстратора технологий гибридного БПЛА «Блэк Найт Трансформер» вертикального взлета и посадки, способного передвигаться по земной поверхности подобно автомобилю.

Аппарат предназначен для использования в качестве санитарно-эвакуационного БПЛА. Он оснащен восьмью двигателями с винтами фиксированного шага. В теории аппарат сможет использоваться на сложнопересеченной местности, в том числе в городах, а также там, где взлет и посадка традиционных винтокрылых аппаратов невозможны из-за огня противника. БПЛА «Трансформер» массой порядка 1800 кг сможет выполнить посадку в безопасном месте и добраться в нужную точку на колесах, как автомобиль. По земле аппарат сможет развивать максимальную скорость до 110 км/ч. Интерес к БПЛА «Трансформер» проявляют Исследовательский центр телемедицины и перспективных технологий армии США и Лаборатория боевого применения КМП США.

Еще в середине прошлого года фирма «Эдвансд Тактике» начала в пустыне северо- восточнее Сан-Диего, наземные испытания демонстрационного образца БПЛА «Трансформер». Согласно заявлению представителя фирмы, испытания в условиях пересеченной местности и на песчаных грунтах прошли успешно.

Первый полет небольшой продолжительности был запланирован на первую половину 2014 г. Вслед за постройкой демонстратора намечено изготовление более совершенного варианта, способного удовлетворить требования военных заказчиков. Целью НИОКР является создание БПЛА с турбодизельной установкой, способного транспортировать полезный груз массой 450 кг на расстояние 120 км с крейсерской скоростью 240 км/ч, статический потолок без учета влияния земли должен составить 4500 м.


ВМС США потеряли на базе в Японии три самолета Р-3 «Орион»

По данным газеты Минобороны США Stars and Stripe, в конце зимы четыре американских самолета Р-3 проходили плановое обслуживание в ангаре на базе в японском городе Ацуги. В это время в регионе неожиданно начался сильный снегопад, который привел к обрушению крыши ангара.

Точная дата инцидента не называется. Представители ВМС заявили, что «…из четырех самолетов три расцениваются как полностью уничтоженные и не подлежащие восстановлению. Возможность отремонтировать четвертый самолет будет уточнена после окончательного разбора завалов».

В аварийном ангаре находились также шесть самолетов морских сил самообороны Японии. По предварительным оценкам, при обрушении крыши четыре из них не подлежат восстановлению.


ИРАН

Перевооружение истребителей F-14A ВВС Ирана новыми ракетами

ВВС Ирана начали перевооружение истребителей-перехватчиков американской разработки Грумман F-14A «Томкэт» ракетами класса «воздух – воздух» большой дальности национального производства. При этом ракеты нового поколения призваны заменить устаревшие американские УР класса «воздух – воздух» большой дальности AIM-54A «Феникс», поставленные США Ирану в конце 1970-х гг. в (еще в период правления шаха) вместе с самолетами F-14A.

В прошлом году в Иране успешно прошли испытания новейшие ракеты класса «воздух-воздух» «Факур-90». По словам представителей иранских вооруженных сил, пуски УР выполнялись с борта истребителя- перехватчика F-14А. Как сообщают местные СМИ, иранские истребители F-14A будут перевооружаться этими ракетами.

Сообщалось, что ракета «Факур-90» с полуактивным радиолокационным самонаведением создана на базе зенитной ракеты «Усовершенствованный Хоук», серийное производство которой было освоено в Иране. По-видимому, новая ракета «воздух- воздух» представляет собой доработанную вторую ступень «сухопутной» ракеты.


Редакция журнала «Авиация и Космонавтика» с прискорбием сообщает, что 15 мая на 72-м году жизни скончался Генеральный директор – генеральный конструктор Российского авиационного комплекса имени Ильюшина Виктор Владимирович Ливанов.

Ушел из жизни действительно великий человек. Но память о нем будет жить. И пусть ее сохранят те крылатые машины, что были им выпущены в небо.


Истребитель МиГ-21 бис ВВС Мозамбика

Фото А. Гольца

Фото М. Никольского



1

1 Для русскоязычного читателя доступны выборки из этих документов, выложенные на сайте «Уголок неба» – http://www.airwar.ru/history/av2ww/axis/axis . htmi#Poteri. Пока эти выборки не полны, но в идеале, будут обработаны все имеющиеся в наличии документы.

(обратно)


2

2 Военный архив ФРГ RL 2111/1177-1197,1199.

(обратно)


3

3 Национальный архив США NARA Т-321 roil 17, 19, 50, 51.

(обратно)


4

4 При немецких штабах существовала штатная должность офицера по связи с Люфтваффе.

(обратно)


5

5 Документально зафиксированный максимальный временной промежуток между событием и моментом внесения записи о нем составляет около года.

(обратно)


6

7 Национальный архив США NARA Т-312 roll 782 frame 8433368, 8433374.

(обратно)


7

8 Успех этот тем более значителен, что всего при налетах на конвой PQ-17 «Орлиная» эскадра потеряла только два «юнкерса», сбитых советскими истребителями 10 июля при проводке остатков конвоя с Новой Земли.

(обратно)


8

9 Военный архив ФРГ BA-MA RL 2111/1181 S. 4.

(обратно)


9

10 Национальный архив США NARA Т-1022 roll 4312 «KTB АРК01.01 -30.06.1942».

(обратно)


10

11 Национальный архив США NARA Т-1022 roll 211 А «КТВАРК 01.01 -31.12.1942».

(обратно)


11

12 Национальный архив США NARA Т- 501 roll 234 «Суточное донесение начальника штаба войск Крыма за 18.04.1943».

(обратно)


12

13 Там же, KTB Befehlshaber Krim, 18.04.1943.

(обратно)

Оглавление

  • Знаменательные даты июня в истории авиации
  • Бомбардировщики ОКБ С.В. Ильюшина
  • Последний поршневой Як
  • Су-27 история создания
  • Авиация и люди
  • Чудеса немецкой статистики
  • Работы ВВС США по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения
  • Перспективное ядерное вооружение стратегической авиации ВВС США
  • Новости мировой авиации