Андрей Григорьевич Матвеенко - Сны Великого князя. Дилогия [СИ]

Сны Великого князя. Дилогия [СИ] 1612K, 375 с.   (скачать) - Андрей Григорьевич Матвеенко

Андрей Матвеенко
Сны Великого князя. Дилогия


Сны Великого князя

«Сны Великого князя» — первая часть дилогии. В ней более подробно освещено развитие российских судостроительных предприятий и русской морской артиллерии, а также приложением дана подробная хронология постройки кораблей.


Глава 1
Сны Великого князя


ї 1. Сны…

Конец лета 1879 года ознаменовался для великого князя Константина Николаевича Романова двумя важными событиями. Но если первое из них — рождение сына Измаила его дорогой «законной женой»* Аней — было несомненным счастьем и для уже немолодого князя, и для его возлюбленной, то суть и значимость второго была осознана Константином Николаевичем несколько позже.


*Справочно:

Великий князь Константин Николаевич имел внебрачную связь с балериной Мариинского театра Анной Васильевной Кузнецовой (1847–1922), которую, будучи с нею в Крыму, не стеснялся представлять знакомым со словами «В Петербурге у меня казенная жена, а здесь — законная». Согласно имеющимся свидетельствам, союз этот был весьма желанным и счастливым для обеих его сторон.


Были ли тому причиной треволнения, сопутствовавшие беременности и родам Анны Васильевны, либо внесла свою лепту еще и смерть в феврале этого же года его сына Вячеслава (от «казенной» супруги великой княгини Александры Иосифовны), но главного начальника флота Российской империи стали буквально еженощно посещать сны. Сны эти разнились, но повторялись снова и снова, будто задались целью намертво впечатать себя в сознание великого князя. Сны эти были крайне реалистичны. Сны эти были о будущем России. Увы, но доброго эти сны не предвещали.

В частности, не раз и не два приходил к Константину Николаевичу сон о грядущей гибели его венценосного брата Александра II. Подсознание вполне явственно рисовало картину сей трагедии: взрыв заложенного бомбистами под железнодорожные пути заряда, сходящие с рельсов и переворачивающиеся вагоны царского поезда, ошеломленные и раненные его пассажиры и как венец всего этого ужаса — лежащее на земле бездыханное тело императора. Помимо того, сон давал понять, что день свершения подобного — отнюдь не за горами.

А далее этот сон демонстрировал великому князю восшествие на престол его племянника цесаревича Александра…

При дворе не было секретом, что отношения между цесаревичем и «дядей Коко»*, мягко говоря, оставляют желать много лучшего. Точнее же Александр, образцовый семьянин и последовательный сторонник консервативных ценностей, позже весьма точно описанных формулой «православие, самодержавие, народность», дядю терпеть не мог как за либерализм политических взглядов, так и за открытую демонстрацию своей внебрачной любовной связи (причем еще неизвестно, за что больше). Посему отстранение великого князя от государственных дел, да и в принципе подальше от персоны будущего самодержца в случае восхождения оного на престол виделось шагом вполне закономерным. Собственно, так в царстве Морфея и происходило.


*Справочно:

«Дядя Коко» — прозвище великого князя Константина Николаевича, имевшее хождение в кругу царской семьи.


Но если потеря сугубо политических должностей не слишком пугала (по крайней мере, во сне) Константина Николаевича, к тому времени уже изрядно утратившего интерес к активному участию в общественной жизни страны*, то смещение его — человека, отдавшего делу становления морской мощи России большую часть жизни — с поста генерал-адмирала и лишение тем самым всякого влияния на флотские дела воспринималось как-то особенно болезненно. Да и те деяния, что приписывало подсознание его преемнику на этом посту (сон определял таковым родного брата цесаревича Алексея Александровича) — разгульная светская жизнь, небрежение интересами флота и даже откровенное казнокрадство и мздоимство — заставляли великого князя скрежетать зубами от ярости, пугая почивающую подле него Анечку.


*Справочно:

В нашей истории великий князь, ранее выступавший как один из наиболее видных представителей «либералов» в российском истеблишменте и являвшийся инициатором целого ряда кардинальных политических и социальных реформ, к описываемому времени действительно стал избегать рассмотрения в возглавляемом им Государственном совете наиболее острых вопросов, таких, например, как правовой статус рабочих, аграрная политика, будущее крестьянской общины.


Иные сны повествовали о делах военно-морских, к коим великий князь в силу занимаемой должности был прямо причастен. Однако же и в этих снах радостного было мало. Они показывали войну. Войну отнюдь не прямо сейчас и даже не при жизни Константина Николаевича. Но, увы, в этой войне Россия терпела поражение.

Эти сны уже отличались неким разнообразием. В них был и безнадежный бой одного русского крейсера против шестерки вражеских с последующим затоплением израненного, но не сдавшегося врагу героического корабля. И не менее драматичное противостояние трех больших русских крейсеров с бортовой артиллерией четырем двухбашенным броненосным кораблям и двум легким крейсерам противника, заканчивающееся гибелью одного и тяжелыми повреждениями двух оставшихся кораблей под Андреевским флагом. И потеря на мине броненосца с одним из российских адмиралов. И смерть на мостике от вражеского снаряда уже другого адмирала, смешавшая ряды русской эскадры и не давшая ей прорваться сквозь боевые порядки врага. И бесславная гибель остатков этой эскадры на рейде далекого порта под снарядами осадной артиллерии. И совсем уж трагичный финал рисуемой воображением военно-морской драмы, когда разношерстные, буквально с бору по сосенке собранные в поход корабли другой российской эскадры чуть ли не пачками шли на дно от шквального огня вражеских броненосцев и щедро расходуемых неприятельскими миноносками самодвижущихся мин. И пленение почти не понесшим в этом бою урона врагом сразу двух русских адмиралов (не говоря уже о четырех броненосцах).*


*Справочно:

Описаны реальные события Русско-японской войны 1904–1905 гг. — соответственно бой «Варяга» на рейде Чемульпо, сражение Владивостокского отряда крейсеров с эскадрой Камимуры и потопление «Рюрика», гибель на мине под Порт-Артуром броненосца «Петропавловск» с адмиралом С.О.Макаровым на борту, бой в Желтом море и гибель адмирала В.К.Витгефта, заключительный этап осады Порт-Артура и расстрел японцами в порт-артурской гавани остатков 1-й Тихоокеанской эскадры, Цусимское сражение и сдача в плен адмиралов З.П.Рожественского и Н.И.Небогатова с остатками 2-й Тихоокеанской эскадры.


Видимо, в силу того, что великий князь был старым мореманом, воображение в основном подсовывало ему картины морских баталий. Однако даже нечастых сновидческих экскурсов в армейскую, а не флотскую епархию хватало для понимания, что и в сухопутных сражениях той грядущей войны дела у России шли ой как небезоблачно.

Во снах эта злосчастная проигранная война становилась одной из причин еще больших потрясений для государства Российского. Страшно сказать, итогом виделась, ни много ни мало, революция и гибель монархии! Не выдерживая такого потрясения всех и всяких устоев, пускай и невсамделишного, Константин Николаевич не раз просыпался в холодном поту, благодаря Бога за то, что это всего лишь сны.

А между тем сны — хотя вернее было бы именовать их кошмарами — и не думали оставлять великого князя, становясь раз от раза все нагляднее и обрастая новыми подробностями. Посему, промаявшись с оным непотребством весь август и половину сентября, Константин Николаевич обратился к врачам за успокоительным. Однако ни валериана с пустырником, ни более сильные средства, прописанные эскулапами, эффекта не возымели — и сны продолжались.

В некотором смятении духа великий князь испросил помощи в избавлении от этих les rЙves terribles* у своего духовника. Но ни исповедь с причастием, ни возносимые святым отцом молитвы и свечи, возжигаемые в храмах во избавление от напасти, ни пожертвования с той же целью на богоугодные дела сколь-нибудь позитивных изменений опять-таки не принесли.


*Справочно:

Ужасных снов (франц. яз.). Изученные автором образцы личной переписки Константина Николаевича показали, что он был не чужд использования в ней франкоязычных терминов. Вполне мог князь и свои видения поименовать на французский манер.


Константина Николаевича это всерьез озадачило. Мог ли минорный лад этих снов, помноженный на их реалистичность, предупреждать князя, а через него — и всю Россию, о чем-то недобром? Конечно, толкование сновидений и столоверчение церковь не одобряет, почитая это бесовским занятием. Но если сны и взаправду являются предупреждением о грядущих бедах, угрожающих его родине, то грех обращения к спиритизму для подтверждения своих опасений он уж как-нибудь сумеет отмолить.

Опыт общения с оккультными знаниям у князя уже имелся стараниями госпожи Анненковой*, фрейлины его «казенной» жены. Однако Мария Сергеевна Анненкова давно пребывала за пределами страны, отправленная в почетную ссылку, и на ее помощь в организации спиритического сеанса рассчитывать не приходилось. Да и сам великий князь, отнюдь не желая прослыть душевнобольным в кругу придворных сплетников, мог обратиться за содействием в столь щекотливом деле лишь к человеку, которого хорошо знал — а именно к собственной супруге, тоже не избежавшей увлечения мистицизмом.


*Справочно:

Мария Сергеевна Анненкова (1837–1924) — фрейлина» официальной» супруги Константина Николаевича, великой княгини Александры Иосифовны, которая увлекалась спиритизмоми сумела, по свидетельству другой фрейлины, А.Ф.Тютчевой, втянуть в свои магнетические сеансы и саму великую княгиню (пристрастившуюся к ним столь сильно, что дело чуть не закончилось умственным расстройством), и ее мужа. В 1856 году была фактически выслана из страны за границу императрицей Марией Александровной.


Как потом говорили злые языки, когда часть сей истории выплыла-таки наружу, в дальнейшем развитии событий слишком многое указывало на то, что Александра Иосифовна, вынужденная до сей поры по просьбе супруга «соблюдать приличия»* и фактически закрывать глаза на его любовные похождения, просто воспользовалась удачным моментом для того, чтобы попытаться отвадить мужа от более молодой и удачливой соперницы. И, хотя особого ума молва ей не приписывала, смогла в этом до определенной степени преуспеть.


*Справочно:

Такая просьба со стороны Константина Николаевича действительно имела место в нашей истории.


История умалчивает о том, что конкретно сказал великому князю в ходе спиритического сеанса присоветованный его супругой медиум. Но, по общему мнению, он явно должен был уверить князя в «пророческом» характере его видений, а также в том, что только лишь один Константин Николаевич сможет упредить грядущие невзгоды — а посему он должен денно и нощно работать над этим, не щадя своих сил и, как модно нынче писать в служебных характеристиках, не считаясь с затратами личного времени (прежде всего — ну конечно же! — с затратами времени на дела семейные и, скажем так, «псевдосемейные»). По крайней мере, для Александры Иосифовны в этом всем просматривалась определенная выгода в свете здравого понимания ею факта, что от новой своей любви муж вряд ли откажется, а в означенном раскладе хотя бы сработает принцип «так не доставайся же ты никому!».

В пользу этой версии как и самого события, так и предполагаемого характера возможного инструктажа медиума великой княгиней свидетельствовали и все дальнейшие действия Константина Николаевича.


ї 2… И их последствия

Не секрет, что со своим царственным братом великого князя связывали не только родственные, но и дружеские узы.* Потому вполне ожидаемой стала предпринятая Константином Николаевичем попытка предупредить монарха о грозящей ему опасности и ее возможном источнике.


*Справочно:

Константин Николаевич и Александр Николаевич Романовы действительно находились в хороших отношениях и, в частности, длительное время вели переписку, затрагивавшую как внутрисемейные, так и государственные вопросы.


Впрочем, эффект от отправленного в Крым, где изволило отдыхать от державных забот все многочисленное царское семейство, письма с подробным описанием сна о безвременной кончине царя от рук преступников и призывом не игнорировать сии «пророческие» видения, вышел совсем не тот, что ожидал великий князь.

Александр II прочел письмо с должным вниманием, но большую часть тревог брата списал на легкое душевное расстройство от всех забот, выпавших в последнее время на его долю. Да и цыганское гадание сулило царю пережить шесть покушений, а пока их было лишь три…* В общем, никаких дополнительных мер по усилению охраны железнодорожных путей, по которым царская семья вскоре должна была возвращаться из Крыма (на крайнюю желательность сей меры указывал в своем письме великий князь), предпринято не было.


*Справочно:

Согласно легенде, в 1867 году в Париже цыганка нагадала Александру II, что он переживет шесть покушений и погибнет при седьмом. Так в нашей истории и произошло.


Но и совсем уж даром предупреждения великого князя не пропали. Потому, когда в Харькове обнаружилась неисправность паровоза свитского поезда, шедшего перед царским, император, возможно, еще помня содержание письма брата, предпочел перестраховаться и дождаться его починки, и лишь затем продолжать путь, не меняя порядок движения. И 19 ноября 1879 года этот путь свел вместе состав царского поезда и бомбу, заложенную под железнодорожное полотно «народовольцами» на московско-курской железной дороге, близ Курского вокзала.

Как позже отмечалось всеми лицами, осведомленными о деталях сего инцидента, злоумышленникам, видимо, ворожил сам Диавол, ибо они просто-таки нечеловечески точно угадали и с порядком движения поездов, и со временем подрыва своей «адской машины». При этом, несмотря на почти два десятка пассажиров поезда с ранениями и переломами, погибший был всего один. Увы, но бомба нашла именно ту цель, кою тщились устранить террористы. Императора и Самодержца Всероссийского Александра II, имевшего несчастье в момент взрыва находиться на ногах, движение сорвавшегося с рельсов вагона резко швырнуло вперед и вниз. Скорость этого движения и оказавшаяся на пути монаршего чела столешница сломали хребет русскому государю, и отнюдь не в переносном смысле. Царь умер практически мгновенно, посрамив своей смертью и нагаданное парижской цыганкой, и открывшееся 21 год спустя пророчество Авеля* — но обстоятельства его смерти неожиданно сослужили российскому престолу, как выяснилось уже много позже, и в некотором роде добрую службу.


*Справочно:

В нашей истории данное покушение на Александра II оказалось безуспешным, в том числе и потому, что царь не стал ждать починки свитского поезда и его состав проследовал первым. Не осведомленные об этом народовольцы взорвали мину под четвертым вагоном шедшего вторым свитского поезда, при этом происшествие обошлось без человеческих жертв. Удача, если можно ее так назвать применительно к столь неблаговидному действу, как цареубийство, улыбнулась «народовольцам» только спустя почти полтора года.

Что же касается упомянутых пророчеств, то про цыганское гадание сказано выше. А 12 марта 1901 года, ровно через сто лет со дня убийства императора Павла I, Николай II с супругой в Гатчинском дворце должны были вскрывать ларец, содержавший, по легенде, пророчества монаха Авеля, посвященные российским царям династии Романовых. Считается, что про Александра II там было сказано следующее: «Царём-Освободителем преднаречённый… крепостным он свободу даст, а после турок побьёт и славян тоже освободит от ига неверного. Не простят бунтари ему великих деяний, «охоту» на него начнут, убьют среди дня ясного в столице». В описываем мире это пророчество сбылось лишь частично, хотя принято считать, что Авель в своих прогнозах не ошибался.


Убийство Александра II повергло правящий класс империи в глубокое смятение и страх за судьбу династии и государства. Но правил престолонаследования оно отнюдь не отменяло, и уже 20 ноября бразды правления принял в свои руки его сын Александр, ставший уже вполне официально третьим российским монархом с таким именем.

Однако среди лиц, так или иначе озабоченных своим местом при дворе нового императора, особые треволнения выпали на долю великого князя Константина Николаевича Романова. Потрясенный тем, насколько полно и точно обстоятельства смерти брата повторили увиденное им во снах (кстати, сошедших на нет практически сразу же после сего скорбного события), великий князь теперь уже безоговорочно уверовал как в пророческую суть всех прочих своих сновидений, так и в свою особую роль в возможном предотвращении грозящих России невзгод. Вот только выполнение этой роли и сохранение хоть каких-либо рычагов влияния на ситуацию в стране в свете изрядно подпорченных отношений между дядей и его теперь уже венценосным племянником представлялось делом до крайности затруднительным.

Однако же этот почти безнадежный вызов будто придал разменявшему уже шестой десяток князю новые силы. И, один Бог ведает, каким чудом, но он сумел-таки выбить личную аудиенцию у нового российского государя до намеченного последним на начало декабря 1879 года заседания Кабинета министров с участием великих князей, на котором планировалось определить дальнейший политический и социальный курс Российской Империи.*


*Справочно:

В нашей истории это мероприятие также имело место и состоялось спустя ровно неделю после гибели Александра II, 8 марта 1881 года.


Результаты встречи оказались изрядно неожиданны для обеих сторон, чему свидетельством была уже ее продолжительность, с изначально планировавшихся монархом десяти минут (не более!) выросшая аж до трех часов и заставившая секретарей спешно перекраивать график дел императора на этот и несколько последующих дней.

«Дяде Коко» удалось удивить племянника. А он всего-то и сделал, что попросил до начала собственно беседы найти в бумагах покойного брата свое последнее письмо, отправленное в Крым, внимательно прочесть его и обратить внимание на дату его написания. К счастью, письмо отыскалось — из Крыма оно прибыло вместе с императорским багажом на избежавшем взрыва свитском поезде. А его содержание проняло даже изрядно «приземленного» в своих взглядах молодого императора, и плохо скрываемое раздражение от визита нелюбимого родственника сменилось вполне искренним интересом. Возможно, Александр III, в чьей жизни и устремлениях вера в Господа играла немалую роль, узрел в показанных ему листках бумаги знак Божий, коему, увы, не внял его погибший отец. Кто знает… Как бы там ни было, повествование о прочих видениях великого князя он также выслушал с должным вниманием. Впрочем, о негативном образе брата императора Алексея Александровича, который рисовали сны, князь благоразумно умолчал — равно как и об имевшем место спиритическом сеансе, будучи не вполне уверенным, как царь отреагирует на сей околомистический экзерсис.

Однако же конечный результат откровений великого князя получился изрядно смазанным. В отличие от несколько идеалистически настроенного дяди, его племянник мыслил более практичными категориями, да к тому же пребывал под изрядным влиянием воззрений без пяти минут обер-прокурора Святейшего Синода* и ярого консерватора Победоносцева (также Константина Николаевича не сильно жаловавшего). Поэтому он хотя и внял прозвучавшим на встрече предостережениям, да и на самого князя как на человека взглянул по-новому, но честно дал понять, что в свете слишком уж существенных различий во взглядах родственников на будущее России сохранить за собой председательство в Государственном совете и прочие числящиеся за ним «цивильные» посты дяде не удастся ни при каком раскладе. И трудиться в составе соответствующих структур, в том числе и над упреждением напророченных князем бед, будут другие, в целом куда более угодные самодержцу люди. Да и вообще всякие сугубо политические амбиции великому князю с его либеральным прошлым следует отставить в сторону раз и навсегда.


*Справочно:

В нашей истории этот пост Константин Петрович Победоносцев получил еще при жизни Александра II, в апреле 1880 года. И автор не усматривает оснований для того, чтобы подобное же назначение не состоялось при Александре III.


Но, коль скоро дядю так заботит состояние российского флота*, которому великий князь уже посвятил почти всю свою жизнь и о возможных грядущих неудачах которого он столь горячно здесь поведал, то на дальнейшее пребывание в должности главы Морского ведомства он, так уж и быть, может рассчитывать, «дабы примерным трудом своим не допустить всяческих непотребств и злоумышлений против морской мощи державы».


*Справочно:

О стойкой приверженности Константина Николаевича интересам флота свидетельствует и материал из книги Ю.Л.Коршунова «Генерал-адмиралы Российского Императорского флота», хотя бы эта фраза из его письма своему соратнику А.В.Головнину (страница 209): «… И вдали от деятельной службы и от столицы в моей груди, пока я жив, будет биться то же сердце, горячо преданное Матушке-России, ее Государю и ее Флоту, с которым я сроднился и сросся в течение 50 лет».

Да и приведенная на страницах 269–271 этой книги ситуация с назначением на должность главы Морского ведомства Алексея Александровича показывает, что из всех своих обязанностей лишь право на руководство флотом Константин Николаевич отстаивал до последнего, пока царь не «ушел» его принудительно.

Посему, полагаю, не так уж и фантастичны устремления великого князя в описываемом мире.


В принципе, этим свои решением царь фактически оказал Константину Николаевичу сразу две услуги — с одной стороны, все же оставил, хотя бы и в минимальной мере, в числе государственных управленцев, а, с другой, позволил не распыляться на много задач сразу, а в полной мере сосредоточиться на решении одной, но именно той, которая князю была наиболее близка и понятна (и, как показали дальнейшие события, это дало необходимый эффект). Однако же при этом Александр III поставил четким условием выработку великим князем «без промедления, но и не вдаваясь в непотребную спешку, могущую пойти во вред делу, елико возможно тщательного долговременного плана развития флота» и представление его на высочайшее утверждение.

Было у монарха, строгого ревнителя семейных ценностей, и еще одно (безоговорочное!) требование к дяде, при условии выполнения которого он соглашался лицезреть великого князя, хотя бы и ограниченно, в числе своих соратников — его внебрачная пассия госпожа Кузнецова должна была удалиться из стольного града Санкт-Петербурга (к примеру, в столь милый сердцам этой пары Крым), да и сам дядя должен был вести себя скромнее и хотя бы не бравировать направо и налево своей любовной связью на стороне, если уж не в силах вовсе от нее отказаться.

Нельзя сказать, что это последнее условие пришлось великому князю по душе — при его-то изрядно вспыльчивом характере чудом было уже то, что он смог спокойно его выслушать. Однако с необходимостью его выполнения Константин Николаевич, руководствуясь не сердцем, но умом и прекрасно понимая, сколь тонка грань, отделяющая с таким трудом завоеванное им благорасположение императора от возможности утраты даже этого минимального влияния на происходящие в стране процессы, в конечном итоге вынужден был согласиться. Еще более, нежели самого князя, требование царя огорчило милую Анечку, вынужденную покинуть лишь недавно перестроенный по ее вкусам особняк на Английском проспекте Санкт-Петербурга*. Впрочем, страстных чувств к Анне Васильевне князь отнюдь не растерял и в дальнейшем старался выбираться к своей, как нынче принято говорить, «гражданской» жене во всякое мало-мальски свободное время, что хотя бы отчасти скрашивало ее пребывание вдалеке и от столичной жизни, и от любимого человека.


*Справочно:

У Константина Николаевича и Анны Васильевны действительно был собственный дом в Петербурге по адресу Английский проспект, 18, который был куплен на имя госпожи Кузнецовой в 1876 году и в этом же году был перестроен сообразно пожеланиям его новых владельцев. А Крым Анна Васильевна и вправду избирала местом своего постоянного жительства, правда, произошло это в нашей истории лишь после смерти весной 1886 году как раз в петербургском доме двух ее сыновей — Льва и Измаила.


В результате декабрьское заседание Кабинета министров, на котором был подвергнут резкой критике прежний либеральный курс российских властей, и опубликование царем 8 января 1880 года манифеста «О незыблемости самодержавия», к удивлению и разочарованию многих, не стали поводом для полного отлучения Константина Николаевича от государственных дел. Но робкие и не очень попытки различных персон окончательно устранить князя от деятельности на благо державы успеха не возымели — Александр III славился твердостью своих принципов и единожды принятые и полагаемые им как верные решения менять не привык. А родной брат императора великий князь Алексей Александрович, которого все, зная о его крепкой дружбе с государем, дружно прочили на роль нового главы Морского ведомства, но который, справедливости ради скажем, не готов был для этого переступить через «политический труп» своего дяди*, получил в итоге пост одного из членов Государственного совета.


*Справочно:

Как сказано все у того же Ю.Л.Коршунова в книге «Генерал-адмиралы Российского Императорского флота» на странице 270, Алексей Александрович «был поражен» решением императора о его назначении и даже упрашивал брата не делать соответствующего распоряжения, или же, если решение брата неизменно, по крайней мере соблюсти в отношении своего дяди все необходимые формы приличия. И первые два месяца, пока Константин Николаевич не убедился, что ему не выиграть в этой схватке, и не сдался, Алексей Александрович соглашался заведовать флотом лишь временно.


ї 3. Новые решения для старых проблем

А для великого князя тем временем настали горячие деньки — проработка будущей кораблестроительной программы отнимала все силы и его, и его подчиненных, ибо ошибок в положении князя допускать было никак невозможно. Константин Николаевич и без всяких видений был осведомлен об имеющихся проблемах в военно-морских делах, которые, вкупе с пассивной ролью флота в недавней русско-турецкой войне, еще при старом императоре вызвали критику действий Морского ведомства. Это и ограниченность бюджетного финансирования, отпускаемого на укрепление военно-морской мощи страны, с проистекающей из нее всемерной экономией средств на строительстве каждого корабля, выливающейся зачастую в их меньшие размеры и пониженные боевые качества в сравнении с зарубежными аналогами. И практически непременная перегрузка кораблей, возникавшая как из-за ошибок в подсчете нагрузки на проектной стадии, так и из-за непрерывных «улучшений» и «дополнений» проектов непосредственно в процессе строительства при отсутствии на таковые хоть какого-то запаса водоизмещения. И — last, but not least* — крайне усложненные взаимоотношения всех структурных подразделений ведомства в итоге проведенных в нем к тому времени внутренних реорганизаций, провоцирующие ставший уже традиционным для российской кораблестроительной промышленности долгострой и фактически лишающие флот планового пополнения корабельным составом (к примеру, строившиеся с 1869–1871 годов броненосец «Петр Великий» и броненосные фрегаты к войне 1877–1878 годов так и не были полностью готовы).


*Справочно:

Последнее по счету, но не по важности (англ. яз.).


Посему требовалось решать вопросы, касающиеся не только потребного количества вымпелов на том или ином море, но и в целом должной организации работы пока еще подотчетной князю структуры. И эта вторая задача была в общем-то поважнее первой.

Организационные меры по устранению недостатков в работе Морского ведомства, предложенные в итоге великим князем, были вполне разумны и наиболее отвечали изменившимся условиям, в которых предстояло действовать Константину Николаевичу, хотя и расходились, в общем-то, с его прежними воззрениями. У князя уже не было возможности «размывать» компетенцию ведомства среди широкого круга единомышленников, наиболее сведущих в конкретных вопросах и достаточно свободных в высказывании собственных мнений — новый император не жаловал подобный стиль работы. Посему, будучи, как любой разумный руководитель, заинтересованным в эффективной деятельности возглавляемой им структуры, великий князь был вынужден прибегнуть к централизации функций и соответствующему ограничению числа лиц, ответственных за их реализацию.

Так, определение генеральной линии развития флота и выработку технического облика его новых боевых единиц Константин Николаевич предложил полностью передать в ведение Морского технического комитета (МТК). Решение же всех практических вопросов, связанных с изысканием средств и заключением договоров на строительство, вооружение и снабжение кораблей, а также с созданием береговой инфраструктуры для их базирования предполагалось сосредоточить в новой структуре — Комитете кораблестроения и снабжения (ККиС). ККиС и МТК были номинально равны по статусу, однако при этом в «кораблестроительной» части именно МТК должен был решать, сколько и каких кораблей заказывать — за ККиС оставались лишь выбор заводов-контрагентов и юридическое оформление соответствующих контрактов. Также именно на МТК было предложено в полной мере возложить функции «технического» надзора за процессом строительства, предполагавшего даже право отмены решений ККиС, которые могли вызвать нежелательные задержки в изготовлении кораблей или привести к внесению в их конструкцию в ходе постройки не предусмотренных проектом изменений. При этом обжаловать действия МТК в случае несогласия с ними представители ККиС могли управляющему Морским министерством, а если и у него не находили поддержки, то последней инстанцией в их спорах с МТК должен был выступать сам генерал-адмирал как глава Морского ведомства.*


*Справочно:

В нашей истории подобная масштабная реорганизация Морского министерства состоялась по инициативе его управляющего И.А.Шестакова лишь в 1884–1887 годах, когда было образовано Главное управление кораблестроения и снабжения (ГУКиС). Вместе с тем начальник ГУКиС по служебному положению стоял выше председателя МТК, а сам МТК все вопросы, связанные с финансированием, должен был проводить через ГУКиС. Здесь же предполагается, что у великого князя и знаний о «подводных камнях» своей епархии, и воли к ее изменению существенно больше, что ведет как к ускорению выкристаллизации соответствующих идей и их претворения в жизнь, так и к несколько иному характеру предлагаемых реформ.


Одновременно великим князем было предложено (не без влияния своих сновидений, где крайняя разнотипность кораблей преподносилась как причина многих бед российского флота), вернуться, наконец, к строительству кораблей всех классов исключительно сериями не менее чем двухкорабельного состава*. А также, как правило, не допускать изменений в ходе постройки основных элементов — как то конструкция корпуса и схема бронирования, тип и технические характеристики механизмов, состав и расположение вооружения — на кораблях в составе соответствующей серии, невзирая на все появляющиеся за время постройки технические новинки. Помимо единообразия кораблей, такой подход призван был обеспечить также простоту и экономичность их серийной постройки по уже отработанному проекту, в том числе за счет снижения стоимости одинаковых комплектующих при их массовом, а не единичном заказе.


*Справочно:

Могла ли такая идея в принципе родиться в голове великого князя? Полагаю, что да, и смею так полагать не без оснований. Давайте-ка припомним, как выглядел (хотя бы частично) российский флот при Константине Николаевиче именно в отношении серийного строительства однотипных кораблей:

броненосные фрегаты «Севастополь» (1861–1865) и «Петропавловск» (1861–1867) — условно однотипные;

башенные лодки типа «Ураган» (10 единиц, 1864–1865) — однотипные с мелкими отличиями;

двухбашенная лодка «Смерч» (1864–1865) — отдельный тип;

броненосные фрегаты «Князь Пожарский» (1864–1869) и «Минин» (1865–1878) — разнотипные;

двухбашенные лодки «Русалка» (1867–1869) и «Чародейка» (1867–1869) — однотипные;

трехбашенные фрегаты «Адмирал Лазарев» (1867–1871) и «Адмирал Грейг» (1868–1871) — однотипные;

двухбашенные фрегаты «Адмирал Спиридов» (1867–1871) и «Адмирал Чичагов» (1868–1871) — однотипные;

эскадренный броненосец «Петр Великий» (1869–1877) — отдельный тип;

броненосные батареи «Новгород» (1871–1873) и «Вице-адмирал Попов»(1873–1876) — формально однотипные, но фактические различия позволяют вести речь об отдельных типах кораблей;

полуброненосные фрегаты «Генерал-адмирал» (1869–1875) и «Герцог Эдинбургский» (1872–1877) — однотипные;

клипера «Крейсер» (1873–1876), «Джигит» (1874–1877), «Разбойник» (1877–1879), «Стрелок» (1878–1879) — однотипные с мелкими отличиями;

клипера «Наездник» (1877–1879), «Вестник» (1878–1881), «Пластун» (1877–1879), «Опричник» (1879–1881) — однотипные с мелкими отличиями.

Да, хватает в бытность Константина Николаевича главным флотским начальником и несерийных кораблей. Но в общем и целом правило постройки кораблей именно однотипными сериями старались выдерживать. И это даже после урезания в 1866 году ежегодного бюджета Морского министерства с 23 до 16,5 млн. рублей и отказа от серийной постройки броненосцев (см. Грибовский В.Ю., Черников И.И., «Броненосец «Адмирал Ушаков», 1996 г., с. 16).

А теперь глянем, что получилось в результате деятельности преемников великого князя:

полуброненосные фрегаты «Владимир Мономах» (1881–1883) и «Дмитрий Донской» (1881–1885) — формально однотипные, но фактические различия позволяют вести речь об отдельных типах кораблей;

бронепалубные крейсера «Витязь» (1883–1886) и «Рында» (1883–1886) — однотипные;

броненосный крейсер «Адмирал Нахимов» (1884–1888) — отдельный тип;

бронепалубный крейсер «Адмирал Корнилов» (1885–1888) — отдельный тип;

полуброненосный фрегат «Память Азова» (1886–1890) — отдельный тип;

броненосный крейсер «Рюрик» (1890–1895) — отдельный тип;

броненосный крейсер «Россия» (1895–1897) — отдельный тип;

броненосный крейсер «Громобой» (1898–1900) — отдельный тип;

броненосный крейсер «Баян» (1899–1903) — отдельный тип;

эскадренные броненосцы «Екатерина II» (1883–1889), «Чесма» (1883–1889), «Синоп» (1883–1889), «Георгий Победоносец» (1889–1894) — формально однотипные, но фактические различия позволяют вести речь об отдельных типах кораблей;

эскадренные броненосцы «Император Александр II» (1885–1891) и «Император Николай I» (1886–1891) — формально однотипные, но фактические различия позволяют вести речь об отдельных типах кораблей;

эскадренный броненосец «Двенадцать Апостолов» (1888–1892) — отдельный тип;

эскадренный броненосец «Гангут» (1888–1894) — отдельный тип;

эскадренный броненосец «Наварин» (1889–1895) — отдельный тип;

эскадренный броненосец «Три Святителя» (1891–1895) — отдельный тип;

эскадренный броненосец «Сисой Великий» (1891–1896) — отдельный тип.

Лишь формально однотипными были и последующие серии броненосцев типа «Петропавловск», «Пересвет» и «Бородино», различий (и существенных) внутри серии между ними хватало. Плюс опять же единичные-заграничные «Цесаревич», «Ретвизан», «Аскольд», «Варяг», «Богатырь», «Светлана», «Новик», «Боярин». Однотипными в полной или практически полной мере могли считаться лишь три крейсера типа «Олег» отечественной постройки, три типа «Диана» и два типа «Изумруд», да и миноносцы были преимущественно серийными.

Вам не кажется, глядя на все это, что термин «флот образцов» к российскому флоту, созданному в бытность генерал-адмиралом великого князя Алексея Александровича, применяется вполне заслуженно? А вот флот времен Константина Николаевича вряд ли правомерно удостаивать такого эпитета.


Князь сознавал, что на практике при подобном подходе могут иметь место случаи из разряда «пусть безобразно, зато единообразно» — но хотя бы не будет ситуаций, как с броненосным фрегатом «Минин», постройка которого ввиду бесконечных изменений в проекте продлилась аж 12 (!) лет. Да и труд промышленности по выполнению заказов флота облегчится в свете определенных гарантий, что теперь вместо многочисленных заказов, изменений и дополнений заказов, перезаказов, согласований и пересогласований, зачастую весьма длительных и излишне затратных (а это всегда огорчало ревнителей экономии бюджетных средств), будет — по крайней мере, в теории — один твердый и неизменный заказ и точка.

С той же целью исключения порочной практики бесконечных улучшений и усовершенствований уже строящихся кораблей князем было предложено усилить требования к качеству проработки МТК их проектов. По его мнению, комитету следовало уже на ранних стадиях проектирования максимально учитывать в проектах как стратегические и тактические задачи, стоящие и могущие быть поставленными в перспективе перед флотом, так и наиболее перспективные веяния набирающего обороты технического прогресса. Для этого предлагалось расширить возможности МТК по продлению собственно проектной стадии (к примеру, для углубленного изучения опыта эксплуатации кораблей-прототипов) до перехода к производственной, а также по организации заблаговременного исследования в натуре разных технических новшеств для определения тех из них, кои наиболее полно отвечают потребностям именно отечественного флота. Побочным эффектом данного предложения должно было стать (опять-таки!) предотвращение излишнего расходования средств на переделки кораблей при корректировке их проектов — еще один плюс в пользу предложений Константина Николаевича в глазах нового государя, известного радетеля за государственную копейку.

При этом возможность каких-либо изменений в конструкции кораблей отнюдь не отрицалась великим князем вовсе, но таковые, дабы не задерживать плановое пополнение флота корабельным составом, предлагалось осуществлять преимущественно уже после введения новых кораблей в строй и осуществления ими первых практических плаваний, позволяющих выявить возможные огрехи проектантов и кораблестроителей.


ї 4. 20-летняя программа

Что же касается собственно количества и качества потребных боевых единиц, то здесь все тоже было непросто. Для военно-морской мысли России образца 60-70-х годов 19-го века были характерны отсутствие сколь-нибудь долговременных планов пополнения флотов и эскадр корабельным составом и «шарахания» от одной крайности к другой. Умы адмиралов попеременно занимали то концепция оборонительного флота, то концепция крейсерской войны, которые перемежались экстренными «мониторными» и «миноносными» программами. Конечно, во многом причиной тому было весьма активное развитие техники, в том числе и военно-морской, и вполне понятное желание идти в ногу с прогрессом. Однако в итоге недостаток средств на полноценное воплощение всех имеющихся пожеланий приводил к существенному ограничению реальной боевой ценности флота, созданного отечественными корабелами.

Помимо того, после отмены на Лондонской конвенции 1871 года унизительных для русских статей Парижского трактата многие головы, обретающиеся под шпицем*, стала посещать мысль о необходимости возрождения морской мощи России на черноморском театре. Но сам великий князь изначально был противником этой идеи — ведь Черноморский флот нельзя было вывести через проливы и направить во внешние моря. Посему на Черном море довольно долго властвовала концепция оборонительного флота, ярчайшими представителями которой стали круглые броненосцы-«поповки».


*Справочно:

То есть в здании Адмиралтейства — так его зачастую именовали «среди своих» в те годы.


Однако под влиянием накалявшейся международной обстановки князь еще в 1876 году поставил перед правительством вопрос о необходимости срочного усиления Балтийского флота пятью, а Черноморского — десятью мощными мореходными броненосцами. Увы, но положительное его решение было сорвано начавшейся в 1877 году русско-турецкой войной. Теперь же, похоже, было самое время вернуться к этим планам.

В сугубо «корабельной» части докладная записка по вопросам развития флота готовилась Константином Николаевичем совместно с контр-адмиралом Алексеем Алексеевичем Пещуровым, который в декабре 1879 года был назначен с подачи князя товарищем управляющего Морским министерством. Немалую роль в данном процессе сыграл и спешно отозванный из заграничной «почетной ссылки» вице-адмирал Иван Федорович Лихачев, которому был обещан пост председателя призванного стать более свободным в выборе технических решений МТК — в случае высочайшего одобрения такового предложения. Людей на ключевые посты князю теперь также приходилось подбирать с особым тщанием, имея в виду не только их компетентность, но и возможное отношение императора к предложенным кандидатурам. А умный и чрезвычайно деятельный Лихачев, мягко выпровоженный из России самим же Константином Николаевичем, причем уже достаточно давно, и не отождествляемый более как «человек великого князя», вполне подходил для означенной должности по обоим указанным критериям.

Зато действующий вдохновитель кораблестроительной политики Морского министерства, вице-адмирал Андрей Александрович Попов, остался в этом деле, что называется, «за бортом», да и в дальнейшей работе МТК участвовал лишь как «один из многих». Тому была объективная причина: Александр III недолюбливал Попова за излишнюю самостоятельность и определенный технический волюнтаризм, выражавшийся, по словам царя, в «округлении отечественной корабельной архитектуры». И после ознакомления в подробностях с недавно начатой постройкой в Англии по проекту Попова «круглокорпусной» яхтой «Ливадия» (единственным монаршим повелением в отношении нее явилось «разделаться с яхтой во что бы то ни стало» — и контракт с британцами спешно аннулировали, невзирая на штрафные санкции) это чувство у императора лишь окрепло.*


*Справочно:

В нашей истории назначение А.А.Пещурова товарищем управляющего Морским министерством состоялось 14 января 1880 года. Полагаю, что могло это назначение состояться и при Александре III, хотя бы потому, что Пещуров был известен как строгий блюститель государственных интересов, не робевший отказывать в частных услугах и членам царской семьи (см. Грибовский В.Ю., Черников И.И., «Броненосец «Адмирал Ушаков», 1996 г., с. 52), и в этой связи как человек и профессионал не должен был вызвать отторжения у нового императора.

А И.Ф.Лихачеву, человеку весьма эрудированному и незаурядному, должность председателя МТК предлагалась в 1882 году, как раз во время нахождения у руля Империи Александра III. Но ограниченность полномочий на этой должности, не предполагающая возможности, к примеру, самостоятельного определения облика строящихся кораблей, — данную функцию в то время единолично узурпировал И.А.Шестаков — настолько разочаровала Лихачева, что он решительно подал в отставку, коя и была принята. Здесь же предполагается, что в свете планируемых преобразований, в том числе и в МТК, данное предложение заинтересует Ивана Федоровича гораздо больше.

Отношение царя к А.А.Попову также не выдумка и соответствует таковому в нашей истории, вплоть до приведенных цитат. Соответственно, и достройка «Ливадии» (в реальности завершившаяся в конце сентября 1880 года) в этом мире проходит по разряду несбыточного.


В подготовленной записке, наряду с возрождением флота Черноморского, предусматривалось и строительство сильного Балтийского флота. При этом в отношении стоимости разрабатываемой программы Пещуров вначале осторожно предлагал ограничиться цифрой в 110–120 миллионов рублей.* Однако великий князь уже хорошо прочувствовал за годы службы, что с отечественным Министерством финансов работает только принцип «проси больше — и, дай бог, если получишь хотя бы половину требуемого». К тому же Лихачев, не понаслышке знакомый с кораблестроением Англии и Франции, отметил, что за рубежом «отмечается склонность к удорожанию вновь закладываемых судов». Посему, имея карт-бланш от императора практически на любые самые смелые начинания, разработчики программы в окончательную ее редакцию положили цифру вдвое большую, чем планировал Алексей Алексеевич.


*Справочно:

Согласно сведениям в книге В.И.Катаева «Мореходная канонерская лодка «Кореец» и другие» (Москва, Моркнига, 2012, с.7) так в нашей истории и было. А удорожание программы еще на 130 миллионов рублей произошло после назначения управляющим Морским министерством И.А.Шестакова.


Документ направлялся на отзывы авторитетным военным чинам, как флотским, так и армейским, а поскольку его реализация требовала существенного увеличения морского бюджета, записку вместе с полученными отзывами вынесли на решение особого совещания с участием министра финансов, управляющего Морским министерством, военного министра и начальника Генерального штаба.

Летом 1880 года под председательством генерал-адмирала состоялось несколько заседаний этого особого совещания, на которых были сформулированы новые направления морской политики страны, в основном отвечающие замыслам Константина Николаевича и А.А.Пещурова (к тому времени назначенного управляющим Морским министерством вместо Степана Степановича Лесовского, ушедшего с тихоокеанской эскадрой к ставшим вдруг неспокойными китайским берегам). И уже в октябре того же года, ввиду опасности промедления с усилением морской мощи страны, окончательный вариант докладной записки, включающий как дальнейшее видение организации работы Морского ведомства, так и 20-летний план строительства флота, составленный по итогам работы особого совещания, лег на стол царю.

12 октября представленный проект был одобрен Александром III «в подробностях», но — с предложением обсудить вопрос об изыскании потребной на его осуществление суммы (240 миллионов рублей) на заседании особой комиссии с участием министра финансов. И 20 ноября тандему единомышленников в лице генерал-адмирала и управляющего Морским министерством удалось-таки преодолеть возражения своих главных противников в составе особой комиссии — К.П.Победоносцева и Н.Х.Бунге* (последний к тому времени сменил на посту министра финансов де-факто чуждого этой должности С.А.Грейга), сетовавших на «горестное положение финансов». Результатом заседания стало решение о принятии к реализации предложений Морского ведомства в полном объеме и об увеличении в целях их выполнения ежегодного морского бюджета с текущих 23–25 до 36 млн. рублей.


*Справочно:

В нашей истории Н.Х.Бунге был назначен министром финансов лишь в мае 1881 года (до этого он занимал пост товарища министра финансов), сменив на этом посту А.А.Абазу. Однако А.А.Абаза, занимавший этот пост с октября 1880 года по май 1881 года, по своим убеждениям был активным сторонником либеральных идей М.Т.Лорис-Меликова и после издания Александром III манифеста «О незыблемости самодержавия» подал в отставку. Потому в рассматриваемом мире, где время правления Александра III началось раньше, чем в нашем, в качестве министра финансов места я ему объективно не вижу.


Глава 2
Дела великого князя


ї 1. Наследники традиций «Минина»

Согласно новой кораблестроительной программе к 1901 году русский флот на Черном море планировалось сделать главенствующим по своим силам. Балтийский флот также предполагалось довести «до первенствующего значения с флотами других держав», при этом задачей-максимум ставилось обеспечение его превосходства над военно-морскими силами Германии. Помимо того, этот флот виделся резервным для дальневосточного театра, где в соответствии с уже сложившейся практикой в мирное время решено было ограничиться содержанием эскадры или отряда крейсеров. Корабельный состав задумывался достаточно сбалансированным — основу его как на Балтике, так и на Черном море должны были составить мореходные броненосцы (шестнадцать и десять соответственно), органично дополняемые броненосцами прибрежной обороны, крейсерскими силами, канонерскими лодками и миноносцами.

Впрочем, фактическое начало строительству флота по программе 1881–1900 годов было положено закладкой отнюдь не броненосцев. К моменту начала действия программы их проект просто еще не был готов, а то, что предлагалось проектантами на первых порах, не устраивало в полной мере никого из флотского руководства.

Посему МТК, несмотря на все политические пертурбации продолжавший работу над проектами перспективных кораблей, предложил к постройке на Балтике очередные броненосные крейсера. Решение это было вполне логичным, поскольку — не без учета воззрений бывшего главы кораблестроительного департамента МТК А.А.Попова — крейсерскую войну продолжали считать «практически единственным и весьма сильным средством для нанесения существенного вреда торговым интересам неприятеля и для отвлечения его сил от наших берегов». Так что наряду с броненосцами крейсерам в программе уделялось большое внимание — в ней нашлось место двенадцати кораблям этого класса.

Первые два из задуманной серии в составе четырех новых крейсеров, представлявших собой развитие проекта «Минина», планировалось заложить еще в 1880 году. Однако произошедшее в результате реорганизации Морского ведомства ужесточение требований к стадии проектирования кораблей потребовало дополнительной проработки их конструкции в МТК, в том числе с учетом отдельных практических замечаний ходившего на «Минине» адмирала А.Б.Асланбегова. В результате закладка начальных единиц серии, получивших названия «Память Азова» и «Память Меркурия», состоялась в Новом Адмиралтействе и на Балтийском заводе лишь в январе 1881 года.

Частники с Балтийского со своей работой справились раньше, Новое Адмиралтейство, где инерция прежнего забюрократизированного стиля работы не могла быть единомоментно побеждена благими для производственных процессов изменениями под шпицем — позже. В итоге «Память Меркурия» была окончена постройкой уже в мае 1883, тогда как полной готовности «Памяти Азова» пришлось ждать еще два года. А освободившиеся места на стапелях заводов в декабре 1882 и сентябре 1883 года заняли очередные два корабля этой серии, вошедшие в строй соответственно в марте 1886 и ноябре 1887 года под именами «Петропавловск» и «Севастополь», сменив в составе флота выведенные к тому времени из него деревянные броненосные фрегаты с аналогичными названиями.*


*Справочно:

В нашей истории «старый» «Севастополь» был выведен из состава флота 11 октября 1886 года, его систершип «Петропавловск» — 4 января 1892 года. В описываемом мире ввиду несколько более скорого введения в строй новых боевых единиц надобность сохранять на службе эти морально устаревшие корабли отпала раньше.


Тем не менее, отход от прежних способов организации строительства и запрет вносить корректировки в проект давался тяжело — и причиной тому порою были слишком уж явные преимущества, предоставляемые отдельными плодами технического прогресса. Для новых крейсеров это вылилось в санкционирование великим князем уже в ходе их постройки замены устаревших 22-калиберных восьмидюймовых пушек новыми 30-калиберными (и, вкупе с иными мелкими усовершенствованиями, в 200-300-тонную перегрузку). Впрочем, из-за устранения выявившихся конструктивных недоработок принятие этих орудий на снабжение флота затянулось до 1884 года. В результате построенный первым «Память Меркурия» временно получил орудия старой системы, с которыми и отходил одну кампанию. Забегая несколько вперед, стоит отметить, что именно изменения состава вооружения в последующем стали той нишей, в которой МТК еще позволял себе определенные «вольности» — в прочих конструктивных элементах строящихся кораблей очередных проектов требование об их неизменности выдерживалось гораздо строже.

В результате всех усилий проектировщиков и кораблестроителей новые крейсера, имевшие основным назначением борьбу с британскими кораблями аналогичного класса, стали во многом новаторскими для нашего флота. Они первыми из крупных боевых кораблей отечественной постройки получили двухвальную машинную установку и сталежелезную броню. Их корпуса для повышения скоростных показателей обладали, подобно французским «одноклассникам», достаточно большим относительным удлинением и впервые полностью изготавливались из стали. Благодаря всем этим новшествам во время активной службы данные крейсера зарекомендовали себя достаточно надежными и прочными для дальних океанских плаваний и считались неплохими ходоками — хотя лишь два из них достигли проектной мощности машин, зато проектную 16-узловую скорость превысили все, развив на испытаниях от 16,45 до 17,03 узла.*


*Техническая информация (здесь и далее приводится по схеме — названия кораблей серии и кораблей из нашей истории, которые ими «замещаются», годы закладки и ввода в строй серии в целом, страна постройки, место службы, фактический тип корабля, количество валов машинной установки, количество труб, фактическое нормальное/полное водоизмещение (среднее для кораблей серии), длина по ватерлинии/длина наибольшая/максимальная ширина на миделе по корпусу/осадка при полном водоизмещении, максимальная мощность энергетической установки на испытаниях (средняя для кораблей серии), максимальная скорость на испытаниях без форсирования машин (средняя для кораблей серии), запас угля (нормальный/полный), дальность плавания экономическим ходом при полном запасе угля, тип брони и схема бронирования (при его наличии), вооружение):

«Память Азова», «Память Меркурия», «Петропавловск», «Севастополь» («замещают» «реальноисторические» крейсера «Дмитрий Донской», «Владимир Мономах», «Адмирал Корнилов», «Память Азова»): постройка — 1881–1883/1883-1887 годы, Россия, Балтийский флот, полуброненосный крейсер, 2 вала, 2 трубы, 6000/6250 т, 101,19/103,99/15,54/7,11 м, 6750 л.с., 16,75 уз, 750/1000 т угля, 4000 миль на 10 уз., броня компаунд (палуба и щиты орудий — броня стальная), пояс по ВЛ (70,79х1,93 м) — 152 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 102 мм), траверзы пояса по ВЛ — 152 мм, палуба — 25 мм (плоская поверх пояса по ВЛ)/51 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ), боевая рубка — 76 мм (бок)/25 мм (крыша), щиты 203-мм и 152-мм (после перевооружения — 152-мм) орудий — 25 мм, 4-203х30, 12-152х28, 8-47 (пятиств.), 8-37 (пятиств.), 2-63,5-мм десантные, 4-381-мм т.а. (надводные, 8 торпед), 30 мин заграждения (после перевооружения — 8-152х45, 8-75х50, 8-47, 8-37, 4 пулемета, 4-381-мм т.а. (надводные, 8 торпед)).

На флоте данные крейсера неофициально называли «памятной» серией. В 1899–1901 годах все они прошли капитальный ремонт со снятием парусного рангоута, заменой котлов на новые водотрубные системы Бельвиля и перевооружением с полной заменой артиллерии на современную скорострельную, после чего были включены в Артиллерийский учебный отряд и сыграли значительную роль в подготовке комендоров российского флота.

Стоимость каждого корабля — около 3,85 млн. руб. Модернизация в 1899–1901 годах — около 1,4 млн. руб. на каждый корабль.


Отдельного упоминания заслуживала система защиты крейсеров данного типа. В отличие от предшествовавших российских броненосных и полуброненосных фрегатов, броня пояса на кораблях «памятной» серии не доходила до оконечностей — они на английский манер прикрывались только двухдюймовой карапасной палубой (плоская броневая палуба над поясом была вдвое тоньше). Но и в расположении поясной брони на данных крейсерах было одно значимое новшество.

Тактические установки того времени требовали защищать самой толстой броней ватерлинию в месте расположения котлов и машин, а на долю частей пояса, прикрывающих погреба боезапаса, обычно шли более тонкие плиты. Новый же глава МТК И.Ф.Лихачев активно продвигал идею о придании равной защиты и артиллерийским погребам, и котельно-машинной установке. Но были у него и оппоненты в этом вопросе, который в итоге пришлось рассматривать с участием генерал-адмирала.

На совещании у главного флотского начальника все решила одна фраза, брошенная Лихачевым. Никогда не блиставший стихотворными талантами, Иван Федорович, тем не менее, в пылу дискуссии изрек вполне поэтическую конструкцию — «А ежли в погреб попадет? Всё до добра не доведет!». Сия адмиральская сентенция одновременно и вызвала улыбку у Константина Николаевича, и окончательно склонила чашу весов в пользу предложения Лихачева. Более того, отныне и впредь на российских кораблях всех проектов поясное бронирование — при его наличии — имело равную толщину на всем протяжении от погребов носовых орудий до таковых же в корме включительно (само собой, это не касалось защиты оконечностей, которая в любом случае была менее основательной).


ї 2. Маленькие корабли для большого флота

Изрядное внимание на начальном этапе выполнения 20-летней программы было уделено и самым малым боевым единицам флота — миноносцам. Лихачев незадолго до своего назначения председателем МТК успел принять самое деятельное участие в заключении контракта с английским промышленником Альфредом Ярроу на постройку «Батума» — как Иван Федорович называл этот пионерский во многих смыслах корабль, первой в мире «мореходной миноноски». Даже законодатели корабельных мод англичане признавали первенство России в создании фактически нового класса кораблей, представителей которого они так и именовали — «миноноски типа «Батум». Заказы на модифицированные версии «Батума» последовали от Аргентины, Греции, Австрии, Голландии, Италии…

Однако «Батум» являлся по сути опытным кораблем и в этой связи не был свободен от недостатков. Так, его рекордная скорость в 22,16 узла была достигнута при нагрузке, весьма далекой от нормальной, а в полном грузу была в полтора раза ниже. Угольные ямы не предусматривались, принудительная вентиляция в машинном отделении отсутствовала, корпус был склепан недостаточно тщательно. Имелись проблемы и с установкой основного вооружения, вынудившие впоследствии изменить расположение минных аппаратов.

Поэтому уже после первой навигации «Батума» Лихачев, будучи активным сторонником создания в России собственной миноносной отрасли и стремясь максимально предоставить в распоряжение таковой весь передовой зарубежный опыт постройки миноносцев, предложил заказать очередные корабли этого типа и иным иностранным фирмам.*


*Справочно:

В нашей истории И.Ф.Лихачев действительно предлагал с этой целью обратиться к услугам фирмы О.Нормана. Но И.А.Шестаков пошел еще дальше, и заказы достались сразу четырем английским и французским заводам.


Контракты на постройку достались не менее именитым, чем завод «Ярроу», фирмам Торникрофта и Нормана, каждой — на два корабля, чтобы можно было как можно скорее испытать их сразу на двух основных морских театрах — Балтике и Черном море (соответственно, и названия миноносцев апеллировали к географическим объектам того или иного региона). Еще один проект, разработанный на основе «Батума», но с заимствованием ряда черт и французской школы, был предложен состоящим в МТК корабельным инженером Э.Е.Гуляевым. Ввиду желания руководства Морского министерства оценить реальные текущие возможности российских предприятий по созданию миноносцев собственными силами он также был начат строительством — по одной единице в Новом и Николаевском адмиралтействах.

Подобная «двоичная» форма заказа вызвала у одного из членов МТК несколько саркастичную реакцию, выразившуюся в словах «Однако, господа, да у нас тут как у Ноя — каждой твари по паре…». Высказывание запомнилось и разошлось среди ценящих острое словцо моряков, которые отныне иначе как «божьими тварями» весь «набор» новых миноносцев и не называли.

Все шесть кораблей были заложены одновременно, в декабре 1881 года. Англичане и французы справились с работой весьма быстро — и сдали изготовленные ими миноносцы заказчику уже в августе-сентябре 1882 года. Корабли российской постройки достигли готовности существенно позже — только в октябре-ноябре 1883 года.

У новых миноносцев было много общих черт — силуэт с двумя побортно расположенными дымовыми трубами, напоминающий «Батум», водоизмещение, как это требовалось по выданному МТК техническому заданию (учитывавшему мнение моряков о необходимости увеличения размеров миноносцев для придания им хоть сколь-нибудь сносной мореходности), около 75 тонн в полном грузу, из которых одна пятая приходилась на запас угля, два носовых минных аппарата, появившееся артиллерийское вооружение из двух 37-мм револьверных пушек, проектная скорость хода в 18 узлов, наличие наружных килей для защиты корпуса от мелководья, регуляторов для предотвращения перебоев гребных винтов и указателей числа оборотов машин.

Однако на испытаниях на скорость хода лучше всего показали себя французские «Поти» и «Нарва», развив 18,2 и 18,31 узла. Торникрофтовский «Сухум», поразивший российских офицеров роскошной (с применением тика и красного дерева) отделкой помещений, до контрактного показателя не дотянул самую малость — 0,06 узла, а его систершип «Лахта» на ту же величину требуемую скорость превысил. Отечественные «Гагры» и «Котлин» вследствие недобора мощности машин оказались в этой компании самыми тихоходными — 16,38 и 16,09 узла соответственно. Зато эта скорость, в отличие от «Батума», достигалась новыми миноносцами при полном водоизмещении, на чем особо настаивал МТК при заключении соответствующих контрактов.*


*Техническая информация:

«Сухум», «Лахта» («замещают» «реальноисторические» «Сухум» и «Гагры»): постройка — 1881/1882 годы, Англия, Черноморский флот («Сухум»), Балтийский флот («Лахта»), миноносец, 1 винт, 2 трубы (расположены побортно), 70/75 т, 35,81/36,73/3,96/0,61 м, 750 л.с., 18 уз., 10/15 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 2-37 (пятиств.), 2-381-мм т.а. (носовые надводные, 4 торпеды).

«Поти», «Нарва» («замещают» «реальноисторические» «Поти» и «Геленджик»): постройка — 1881/1882 годы, Франция, Черноморский флот («Поти»), Балтийский флот («Нарва»), миноносец, 1 винт, 2 трубы (расположены побортно), 70/75 т, 38,41/39,01/3,81/0,76 м, 625 л.с., 18,25 уз., 10/15 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 2-37 (пятиств.), 2-381-мм т.а. (носовые надводные, 4 торпеды).

«Гагры», «Котлин» («замещают» «реальноисторические» «Измаил» и «Котлин»): постройка — 1881/1883 годы, Россия, Черноморский флот («Гагры»), Балтийский флот («Котлин»), миноносец, 1 винт, 2 трубы (расположены побортно), 70/75 т, 38,56/39,32/3,73/0,91 м, 500 л.с., 16,25 уз., 10/15 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 2-37 (пятиств.), 2-381-мм т.а. (носовые надводные, 4 торпеды).

Стоимость каждого из зарубежных миноносцев — около 0,1 млн. руб. Стоимость каждого из двух отечественных миноносцев — около 0,1125 млн. руб.


Французские миноносцы также проявили и лучшие из всех трех типов кораблей мореходные качества, что в дальнейшем послужило основанием для избрания именно проекта «Поти» и «Нарвы» в качестве основы для создания первой крупной серии миноносцев отечественной постройки.


ї 3. Отечественное развитие удачного типа

Впрочем, мореходными даже лучшие из миноносцев «образца 1881 года» могли считаться достаточно условно — для того, чтобы являться таковыми без всяких оговорок, им по-прежнему не хватало размера. Да и начавшееся в Германии, полагаемой главной соперницей России в Балтийском море, крайне активное развитие миноносного флота также демонстрировало, помимо роста количественного состава германских морских сил, увеличение тоннажа миноносцев, на глазах превращающихся из полуэкспериментальных миниатюрных суденышек в полноценные мореходные боевые единицы.

С учетом данных факторов в новой серии миноносцев, в свете немецкой угрозы имевшей своим назначением службу на Балтике, МТК прибег к очередному увеличению их водоизмещения — до 100 тонн в полном грузу. Состав вооружения на них остался неизменным, однако для достижения проектной 19-узловой скорости была повышена мощность машин, а для обеспечения необходимой дальности плавания — запас угля. Чтобы вместить более мощную силовую установку, была несколько увеличена длина корабля и куда существеннее — его ширина.

Постройку всей серии новых миноносцев — десять единиц — поручили набравшему к тому времени немалую промышленную мощь Путиловскому заводу. Возможно, не обошлось в этом вопросе и без участия Константина Николаевича, помнившего заслуги основателя указанного предприятия в деле сооружения винтовых канонерок во времена Крымской войны.

Впрочем, каковы бы ни были обстоятельства выдачи данного заказа, закладывавшиеся в период с июля 1884 по июнь 1885 года и вступавшие в строй с июня 1885 по август 1887 года новые миноносцы показали себя достаточно дееспособными кораблями. Да, мощность их машин оказалась, как и в случае с «Гаграми» и «Котлином», меньше ожидаемой и контрактной скорости смог достичь лишь один (в целом корабли серии показали ход от 17,48 до 19,01 узла). Зато крепость корпусов, «солидно построенных из хороших материалов», и установка брускового наружного киля позволяла им «перескакивать через боны и камни без особых повреждений» — в условиях каменистого мелководья балтийских шхер это было, пожалуй, даже более ценным, чем лишний узел скорости.*


*Справочно:

Прообразом описываемого типа миноносцев послужили существовавшие в нашей истории миноносцы двух отечественных проектов — «Измаил» и «Биорке». И именно к трем построенным Новым адмиралтейством балтийским миноносцам типа «Измаил» в реальности относились указанные в виде цитат слова (см. Р.М.Мельников, «Первые русские миноносцы», с. 50).


Определенным новшеством, правда, не технического, а организационного порядка, стали названия новых миноносцев. Резонно предполагая массовую постройку кораблей этого класса в будущем и желая упростить систему их наименований, великий князь предложил вместо имен собственных обозначать миноносцы номерами. При этом трехзначный номер, начинающийся с единицы, было предложено присваивать кораблям, предназначенным для Балтики, с двойки — для Черного моря, а с тройки — для Тихоокеанской эскадры. Это предложение, согласованное с императором, юридически формализовали приказом по Морскому ведомству в 1885 году и первым делом распространили на всю десятку миноносцев, строящихся Путиловским заводом. Первые же шесть миноносцев, построенных по программе 1881–1900 годов, как и предшествовавшие им «Батум» и «Взрыв», дабы не вносить излишней путаницы, решено было не переименовывать.*


*Техническая информация:

101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110 («замещают» «реальноисторические» «Лахта», «Луга», «Янчихе», «Сучена», «Биорке», «Роченсальм», «Анапа», «Ай-Тодор», «Гапсаль», «Моонзунд»): постройка — 1884–1885/1885-1887 годы, Россия, Балтийский флот, миноносец, 1 винт, 2 трубы (расположены побортно), 95/100 т, 39,01/39,93/4,27/0,99 м, 1000 л.с., 18,25 уз., 20/25 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-37 (пятиств.), 2-381-мм т.а. (носовые надводные, 4 торпеды).

Стоимость каждого корабля — около 0,125 млн. руб.


ї 4. Новое слово в минных постановках

Практически одновременно с закладкой первых серийных отечественных миноносцев МТК обратил свое внимание и на носители другого вида минного оружия — корабли, предназначенные для доставки и установки мин заграждения.

Идея активных минных постановок была опробована русским флотом еще во времена русско-турецкой войны 1877–1878 годов. А к началу 80-х годов 19 века именно в отношении мин заграждения российскими моряками был сделан ряд важных изобретений.

Так, в частности, лейтенантом Н.Н.Азаровым в 1882 году был изобретен используемый и поныне штерто-грузовой способ автоматической постановки мин, существенно облегчивший и ускоривший этот процесс. В том же году капитан 2 ранга С.О.Макаров выдвинул идею гидростатического способа, а еще один лейтенант — Н.Ф.Максимов — предложил штерто-буйковый способ.

Ряд опытов, проведенных в 1882–1883 годах на Черном море, привел руководство МТК к мысли о необходимости реализовать все последние достижения в минной отрасли в рамках нового для российского флота класса кораблей — специальных минных транспортов.

Первые два таких транспорта, построенных по заказу Морского ведомства, предназначались для минной обороны Владивостокского порта. Заложены они были в малых деревянных эллингах Нового адмиралтейства и Балтийского завода соответственно в августе и ноябре 1884 года.

«Балтийцы» вновь показали более высокую скорость работ, сдав в казну свой корабль, получивший название «Алеут», в феврале 1886 года. Ввод в строй «адмиралтейского» «Монгугая», несмотря на более раннюю закладку, состоялся только спустя пять месяцев. На испытаниях минные транспорты развили скорость 12,07 и 11,94 узла и при этом, как и крейсера «памятной» серии, стали одними из первых в русском флоте носителей недавно принятых на вооружение для борьбы с подросшими в размерах миноносцами 47-миллиметровых пятиствольных скорострелок Гочкиса.*


*Техническая информация:

«Алеут», «Монгугай» («замещают» «реальноисторические» «Алеут», «Монгугай»): постройка — 1884/1886 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, минный транспорт (после перевооружения — минный заградитель), 925/1000 т, 1 винт, 1 труба, 49,83/53,64/9,75/4,5 м, 875 л.с., 12,0 уз, 75/150 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 4-47 (пятиств.), 200 мин заграждения (после перевооружения в 1897–1898 годах — 2-75х50, 150 мин заграждения).

Стоимость каждого корабля — около 0,3 млн. руб. Ремонт и модернизация в 1897–1898 годах — около 0,125 млн. руб. на каждый корабль.


«Алеут» и «Монгугай» прибыли на Дальний Восток в 1887 году и показали себя достаточно полезными кораблями. Помимо своего основного назначения им в 1888 году довелось побывать в карантинном патруле, имевшем целью противодействие занесению чумы из портов Японии и Китая. Впоследствии они также регулярно использовались для прибрежного крейсирования, борьбы с браконьерством на котиковых промыслах в русских территориальных водах и гидрографических работ.

Весной и летом 1895 года в связи с началом японско-китайской войны минные транспорты несли сторожевую службу близ Владивостока. В 1897–1898 годах «Алеут» и «Монгугай» прошли ремонт, в ходе которого на них были заменены котлы и артиллерия, а также появилось оборудование для минных постановок на ходу. Хотя все эти переделки и снизили запас мин на каждом корабле до 150 штук, но зато позволили переклассифицировать их из минных транспортов в полноценные минные заградители.


ї 5. Первые бронепалубные

Наряду с миноносными кораблями до броненосцев на Балтийском и Черном морях появилось и еще по паре крейсеров — и это были новомодные бронепалубные крейсера, идеологически замещавшие собой прежние корветы — они же крейсера 2 ранга. Черноморские были заложены в августе-сентябре 1883 года на верфях Николаевского адмиралтейства и Лазаревского адмиралтейства в Севастополе, находящегося в пользовании Российского Общества Пароходства и Торговли (РОПиТ), балтийские — в ноябре-декабре 1883 года на верфи Галерного островка, арендованной к тому времени Акционерным обществом Франко-русских заводов.

Постройка черноморских крейсеров преследовала сразу несколько целей. Это было и восполнение фактического отсутствия на Черном море кораблей крейсерского класса, тем более что после отказа от достройки «круглокорпусной» яхты по проекту А.А.Попова первоначально планировавшийся к переоборудованию в крейсер пароход Доброфлота «Ярославль» решено было оснастить для использования в качестве императорской яхты, присвоив ему имя разобранной на стапеле «Ливадии». И накопление опыта постройки крупных кораблей на базе обновленных судостроительных предприятий Юга России (до того плачевное состояние черноморских верфей вынудило ККиС потратить почти два года и немалую часть бюджета Морского ведомства на проведение их модернизации — и если в Николаеве потребовалось только обновить уже имеющиеся мощности, то в Севастополе, к примеру, появился крытый деревянный эллинг длиной 425 футов и два дока, по своим размерам способных принять броненосцы).* И, в конце концов, определенный кивок в сторону общественного (и высочайшего) мнения, для коего дальнейшее промедление в возрождении Черноморского флота — одна из основных целей программы 1881–1900 года, прямо предусматривавшей, кстати, строительство на данном театре двух крейсеров — могло быть воспринято, мягко говоря, с недоумением.


*Справочно:

Аналогичные работы велись в Севастополе и в нашей истории в 1882–1883 годах, только вместо крытого деревянного эллинга были построены два открытых деревянных стапеля длиной около 100 м каждый. Но один из этих стапелей использовался только для постройки одного из первых двух черноморских броненосцев типа «Екатерина II», после чего стоял без дела, постепенно ветшая, и к началу 20-го века пришел в негодность. Ну а в описываемом мире с учетом количества крупных боевых кораблей, планировавшихся к постройке на Черном море, к делу расширения судостроительных мощностей означенного региона подошли более взвешенно.


На Балтике же с ее открытым выходом на океанские коммуникации потенциальных противников проблема с дополнительным обоснованием необходимости наличия сильной крейсерской составляющей не стояла вовсе. Да и дальневосточные дела настоятельно требовали расширения военно-морского присутствия России у тамошних берегов, каковое могли надлежащим образом обеспечить новые крейсера.

Технический облик этих кораблей формировался МТК под явным влиянием строившихся в Англии крейсеров 2-го класса типа «Линдер». Правда, в отличие от британского прототипа российские корабли имели существенно меньшее водоизмещение, сохранили клиперские очертания форштевня и получили не имеющую скосов (хотя и обладающую значительной погибью, в том числе для должной защиты примененных на них вертикальных паровых машин) броневую палубу, распространенную на всю длину корпуса. Но основную артиллерийскую мощь кораблей, как и у англичан, составляли десять 152-мм орудий с длиной ствола в 28 калибров.

Балтийские «Витязь» и «Рында» вошли в строй соответственно в августе и октябре 1886 года (причем «Витязь под командованием С.О.Макарова сразу же был направлен на усиление тихоокеанской эскадры, совершив в итоге свое знаменитое почти трехлетнее кругосветное путешествие, прославившее и крейсер, и его командира; позже в те же воды ушел и «Рында»), черноморские «Лейтенант Ильин» и «Капитан Сакен», несмотря на более ранний срок их закладки — лишь в январе и марте 1887 года. Помимо более длительной постройки, черноморские корабли отличала и меньшая скорость, достигнутая на испытаниях, хотя до проектных 16,5 узлов оба они недобрали менее одной десятой узла. Балтийские же корабли на мерной миле выжали из машин 17,11 узла для «Витязя» и 16,96 для «Рынды».* Вместе с тем проблемой, которую пока так и не удалось окончательно искоренить, продолжала оставаться строительная перегрузка, которая у новых крейсеров доходила до 100–150 тонн.


*Техническая информация:

«Витязь», «Рында», «Лейтенант Ильин», «Капитан Сакен» («замещают» «реальноисторические» корветы «Витязь» и «Рында», минные крейсера «Лейтенант Ильин» и «Капитан Сакен» и неброненосный крейсер «Алмаз»): постройка — 1883/1886-1887 гг., Россия, Тихоокеанская эскадра («Витязь», «Рында»), Черноморский флот («Лейтенант Ильин», «Капитан Сакен»), бронепалубный крейсер, 2 вала, 2 трубы, 2875/3125 т, 86,72/97,99/12,95/5,26 м, 4500 л.с. 16, 75 уз., 250/500 т угля, 3000 миль на 10 узлах, броня стальная, палуба (по всей длине корпуса) — 25 мм, боевая рубка — 25 (бок)/12,7 (крыша) мм, щиты 152-мм орудий (после перевооружения) — 25 мм, 10-152х28, 8-47 (пятиств.), 2-37 (пятиств.), 2-381 мм т.а. (надводные, 4 торпеды) («Лейтенант Ильин» и «Капитан Сакен» после перевооружения — 4-152х45, 6-75х50, 8-47, 2-37, 2 пулемета, 2-381-мм т.а. (надводные, 4 торпеды)).

«Лейтенант Ильин» и «Капитан Сакен» в 1899–1900 годах прошли совмещенный с модернизацией ремонт, в ходе которого снят парусный рангоут, котлы заменены на новые водотрубные системы Бельвиля, а артиллерия — на современную скорострельную. После ремонта крейсера взяли на себя роль учебных артиллерийских кораблей на Черном море.

Эти корабли на флоте неофициально именовались «воинами» или «воинской» серией. Название «витязи» по имени первого корабля серии по каким-то причинам не прижилось.

Стоимость каждого корабля — около 2,375 млн. руб. Ремонт и модернизация «Лейтенанта Ильина» и «Капитана Сакена» в 1899–1900 годах — около 0,75 млн. руб. на каждый корабль.


Черноморские крейсера этого типа прожили долгую и сравнительно спокойную жизнь, завершившуюся их списанием и продажей на слом в 1922 году. В отличие от них, обоим кораблям балтийской постройки судьба уготовала незавидную участь пасть жертвами навигационных аварий. С «Витязем» это случалось у корейских берегов в районе Гензана в мае 1893 года. «Рында» пережил собрата всего лишь на полтора года — в ноябре 1894 в результате ошибки в определении своего местоположения крейсер вылез на каменистую отмель у острова Гогланд, где его и затерло льдами.*


*Справочно:

В основу описания инцидента с «Рындой» положена авария броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» в ноябре 1899 года (тогда броненосец спасли). Обстоятельства происшествия с «Витязем» соответствуют таковым в нашей истории.


Вообще, 1893 и 1894 годы стали поистине роковыми для Российского флота. Помимо двух крейсеров «воинской» серии, в этот период он лишится также броненосной лодки «Русалка», затонувшей 7 сентября 1893 года со всем экипажем во время шторма на переходе из Ревеля в Гельсингфорс. Но самой чувствительной потерей стала гибель 12 июня 1894 года прародителя всех российских броненосцев — «Петра Великого», распоровшего себе днище на необозначенной скале у острова Рондо (в этом случае долгая агония корабля дала возможность своевременно провести эвакуацию и обойтись без потерь в людях).*


*Справочно:

И здесь не обошлось без аналогий из нашей истории — в реальности вместо «Петра Великого» флот в июне 1897 года потерял при аналогичных обстоятельствах броненосец «Гангут», тоже не самый полезный на то время корабль в составе Балтийского флота. Дата и обстоятельства гибели «Русалки» оставлены без изменений.


Впрочем, этот каскад «неизбежных на море случайностей», как назвали бы их страховщики Ллойда, несмотря на всю трагичность, сослужил и добрую службу российскому флоту, заставив в очередной раз усилить требования к обеспечению непотопляемости. Первые шаги в данном направлении были сделаны еще в 1886 году, когда было принято предложение С.О.Макарова об упрочении водонепроницаемых переборок и доведении их на всех строящихся кораблях как минимум до жилой палубы, а также проведении их испытаний наливом воды в отсеки, а не обливанием переборок из брандспойтов, как было до того.* А с осени 1894 года по инициативе все того же Степана Осиповича окончательно отказались от систем борьбы с затоплениями, основанных на применении магистральной трубы (недостаточная производительность именно такой системы стала одной из непосредственных причин гибели «Петра Великого»), перейдя к применению автономных водоотливных средств в каждом отсеке.


*Справочно:

В нашей истории С.О.Макаров выдвигал аналогичные предложения при проведении испытаний на водонепроницаемость на строящемся броненосце «Екатерина II» в 1885 году.


ї 6. Организационные вопросы и главная сила флота

Помимо всего прочего, в постройке первыми именно новых крейсеров и носителей минного оружия проявился типичный подход генерал-адмирала к решению действительно важных вопросов, предполагавший предварительное методичное и всестороннее, без излишней спешки, их изучение и проработку всех, даже самых мелких деталей. В результате подобная метода позволила отработать на практике различные аспекты взаимодействия всех структур обновленного Морского министерства и уже с хорошим опытом и со всей ответственностью взяться за сооружение главной силы флота — броненосцев, над определением наилучшего проекта которых наряду с И.Ф.Лихачевым, А.А.Пещуровым и самим великим князем все это время неустанно трудились такие умы, как, в частности, адмиралы Н.М.Чихачев, К.П.Пилкин, А.А.Попов, С.П.Шварц, командиры кораблей Н.Н.Ломен, С.О.Макаров, К.К.Де Ливрон, корабельные инженеры А.А.Свистовский, Н.А.Самойлов, Н.А.Субботин, А.Е.Леонтьев, Н.Е.Кутейников, Э.Е.Гуляев.

Постройке первых «программных» броненосцев предшествовал также ряд очередных изменений в работе возглавляемого великим князем ведомства и его структуре, призванных устранить (насколько это было возможно) выявленные недочеты. Главным же инициатором соответствующих реформ стал председатель МТК Лихачев.

Иван Федорович, отличавшийся живым и пытливым умом, не раз повторял, что «в наш век нескончаемых совершенствований и преобразований в морском искусстве единственное средство не быть позади других — это стремиться быть впереди всех». А в свою бытность морским агентом в Англии и Франции он принял глубоко к сердцу мнения таких выдающихся конструкторов, как О.Норман и Д.С.Уайт, отмечавших первостепенную важность в судостроении (что, впрочем, справедливо и в отношении всякого серьезного дела) умения заглянуть в самую суть проблемы и не допускать принципиальных ошибок, которые могут сделать несостоятельным весь проект.

Потому еще с 1882 года Лихачев, столкнувшись с проблемами выбора для флота наилучшего типа миноносцев, последовательно отстаивал необходимость учреждения в России опытового судостроительного бассейна для буксировочных испытаний моделей кораблей и определения наиболее оптимальных обводов их корпусов. Необходимые исследования зарубежного опыта в этом направлении по поручению председателя МТК были проведены командированным за границу лейтенантом А.М.Доможировым.

Под руководством и при активной поддержке адмирала Доможиров сумел выполнить весьма обстоятельную работу, обобщавшую новейший опыт теоретических и экспериментальных исследований в области гидромеханики корабля. Эта работа, законченная в сентябре 1883 года, позволила МТК отказаться от предполагавшегося копирования раннего бассейна конструкции У.Фруда и принять предложенный лейтенантом проект более перспективного бассейна, длина которого с 85 м (в варианте Фруда) была увеличена до 122 м. Построенный в 1884 году, а спустя двенадцать лет расширенный и переоборудованный, бассейн стал серьезным подспорьем отечественным корабелам в деле последующего строительства флота. Немалую помощь в его становлении как флотского научного центра и последующем развитии оказывал выдающийся российский ученый Д.И.Менделеев.*


*Справочно:

Д.И.Менделеев и в реальности был одним из главных инициаторов создания в России опытового бассейна для испытаний судов, высказывая мысль о необходимости его постройки еще с конца 1870-х годов. Увы, в нашей истории бассейн был построен только в 1894 году.


Услышано было руководством МТК и мнение члена кораблестроительного отделения этого комитета Н.А.Субботина, который в 1883 году после посещения чертежной на частном заводе «Форж э Шантье» особо отметил, сколь велика «бедность организации этого дела у нас. Один завод во Франции имел 60 чертежников, тогда как в России во всех отделениях МТК, в чертежных инспекторов работ в Петербурге, Кронштадте и Николаеве и при казенных постройках вряд ли наберется и половинное число». Успевший и сам прочувствовать это во время проектирования и постройки первых кораблей по 20-летней программе, Лихачев смог уговорить генерал-адмирала и управляющего Морским министерством, невзирая на все соображения экономии, все-таки изыскать средства на расширение штата МТК и казенных предприятий совокупно на 30 дополнительных единиц чертежников и делопроизводителей. Конечно, это была лишь капля в море реальных потребностей кораблестроительной отрасли, но данный шаг позволил хоть в какой-то мере разгрузить наблюдающих за постройкой корабельных инженеров от взваливавшихся на них до той поры слишком уж разноплановых функций.*


*Справочно:

В основу описания действий И.Ф.Лихачева и его сподвижников положен материал из книги Р.М.Мельникова «Первые русские миноносцы». Увы, но в нашей истории указанные преобразования в означенный период времени так и не были произведены.


Были предприняты меры и по устранению по-прежнему имеющего место и мешающего нормальной работе изрядного разнобоя мнений при выдаче заданий на проектирование кораблей — причем как с точки зрения ориентации на те или иные зарубежные прототипы, сведения о которых порой были не вполне достоверны, так и с позиции определения круга задач, которые должны были решать планируемые к постройке боевые единицы. Имея целью воспрепятствование подобной практике, Лихачев добился-таки восприятия руководством своих идей о необходимости наличия в системе управления флотом Главного морского штаба. Военно-морской ученый отдел этого органа, ранее уже существовавшего и воссозданного в ноябре 1883 года, обязан был отныне централизованно собирать сведения об иностранных флотах (у военно-морских агентов в основных морских державах и командируемых за рубеж специалистов Морского ведомства существенно прибавилось работы) и определять стратегию и тактику использования сил флота в войне. Также на ГМШ возложили функции руководства плаванием и комплектования кораблей личным составом. Возглавить ГМШ доверили Николаю Матвеевичу Чихачеву.*


*Справочно:

В описании этого эпизода по сравнению с нашей историей практически ничего не меняется, ни примерные сроки создания ГМШ, ни его руководитель, за исключением лишь инициатора реформы — И.Ф.Лихачев вместо И.А.Шестакова.


Тем самым уже к 1884 году сложилась достаточно логичная система работы Морского ведомства как минимум в кораблестроительной части — ГМШ анализировал и выдавал рекомендации по постройке, насколько это позволяли возможности его пока еще не слишком большого по составу ученого отдела, МТК проектировал, а ККиС строил. А генерал-адмирал, по достоинству оценив умение Лихачева принимать стратегически верные решения, в последующем всячески поддерживал передовые инициативы председателя МТК, да и в деятельность Ивана Федоровича на его посту без крайней на то нужды старался не вмешиваться.

Однако находились и те, кто жаловался Александру III на реформы, проводимые в возглавляемом Константином Николаевичем ведомстве (одни — будучи обделены постами, на кои они метили, другие — выражая недовольство ростом числа возлагавшихся на них обязанностей). Но царь закрывал на эти жалобы глаза — лишь бы его дядя, как и было условлено, не лез в политику. А он и не лез. Он вместе со своими сподвижниками просто строил для России флот.

И флот продолжал строиться.

Воззрения Н.М.Чихачева, ратовавшего за первоочередное развитие морских сил на Балтике, разделяемые во многом и самим великим князем и поддержанные И.Ф.Лихачевым, стали причиной тому, что в свете непростой обстановки на Дальнем Востоке приоритет в получении новых броненосцев был отдан Балтийскому флоту.

На облик этих кораблей в значительной мере повлиял как единственный имеющийся отечественный прототип — «Петр Великий», так и сведения о конструкции новейших на тот момент английских броненосцев типа «Адмирал», демонстрировавших решительный отход флота «владычицы морей» от прежней ориентации на таранную тактику. В определенной мере к конечному виду проекта приложил руку и сам Константин Николаевич, памятующий по своим видениям броненосные корабли грядущего в подавляющей своей массе с двумя двухорудийными установками главного калибра и многочисленной средней артиллерией. Потому рассматривавшиеся на ранних стадиях проекта различные варианты восходящих в своей идеологии ко временам битвы при Лиссе «броненосных таранов с сильным носовым огнем» и прочей экзотики понимания у главного флотского начальника не нашли.

В свете уже выявившейся на практике неприятной тенденции к постоянному и значительному (по сравнению с цифрами, на которые ориентировались при подготовке 20-летней программы) удорожанию постройки кораблей при росте их технического совершенства российским проектировщикам пришлось ограничивать размеры и стоимость будущих броненосцев. Но, даже несмотря на это, превзойти английских «учителей» удалось практически по всем статьям. Так, первые российские броненосцы, в отличие от «адмиралов», получили и еще один броневой пояс, расположенный выше главного, защищающего ватерлинию, и бронированный каземат для 152-мм орудий (кстати, уже новой, 35-калиберной модели). Правда, за рост бронирования в высоту пришлось заплатить неполным (но все же достаточно приличных размеров — почти две трети длины корпуса) поясом по ватерлинии и применением для защиты главного калибра не башен, а барбетных установок с легкими куполообразными броневыми прикрытиями.* Однако и в таком виде русский проект наделал много шума в британском Адмиралтействе, вызвав копирование многих его элементов в следующей серии британских броненосцев, относящихся к типу «Трафальгар». В самой же России он, считаясь в целом достаточно удачным, послужил основой для проектов трех последующих серий отечественных броненосцев.


*Справочно:

Мог ли реально такой проект родиться в головах отечественных военных и конструкторов того времени? Полагаю, что мог.

Так, в нашей истории, к примеру, вариант бронирования с неполным поясом по ватерлинии и вторым поясом (нижним казематом) был даже первоначально утвержден МТК при подготовке проекта «Екатерины II» 20 декабря 1882 года. А строившийся в то же время «Император Александр II» хотя верхнего пояса и не имел, зато получил какое-то подобие защиты шестидюймовых (и частично 47-миллиметровых) пушек в виде утолщенного до двух дюймов борта в районе их портов. Аналогичного рода защита шестидюймовок, хотя и чуть меньшей толщины (37 мм), дополненная также 11-мм переборками между орудиями, имелась и на броненосном крейсере «Адмирал Нахимов», заложенном в 1883 году.

Вопрос об уменьшении количества орудий главного калибра на «Екатерине II» с шести до четырех (причем с размещением их в башнях) рассматривался в МТК с августа по декабрь 1883 года по указанию И.А.Шестакова. Тогда он не был положительно решен лишь из-за недостаточной испытанности за рубежом предложенных башенных установок французской фирмы «Форж э Шантье».

Здесь же презюмируется возможность достижения И.Ф.Лихачевым и его подчиненными симбиоза всех этих идей в рамках одного проекта (тем более, что таковой симбиоз произошел, хотя и чуть позже, и в нашей истории — в проекте черноморского броненосца «Двенадцать Апостолов»).


Закладка первых двух кораблей серии («Чесма» и «Синоп») состоялась соответственно в январе и феврале 1884 года в больших деревянных эллингах Нового адмиралтейства и Балтийского завода. Еще два броненосца («Гангут» и «Наварин») начали строить на верфи Акционерного общества Франко-русских заводов на Галерном островке в июле и августе 1885 года — в эллингах, освободившихся после спуска на воду «Витязя» и «Рынды».

Интересно, что один из эллингов на Галерном островке — деревянный фрегатский — еще до строительства первых бронепалубных крейсеров решено было расширить и удлинить для обеспечения возможности постройки на нем броненосцев. Однако стремление флотского руководства переложить обязанность проведения соответствующих работ на арендатора привело к их выполнению по минимально достаточному принципу, что и стало причиной прихода эллинга в негодность уже после спуска на воду «Наварина». В итоге на месте данного эллинга, уже за счет казны, с июля 1888 года начали сооружать новый каменный эллинг, завершив его постройку в январе 1891 года.

В противовес этой ситуации проводившаяся в Новом адмиралтействе перед строительством «Чесмы» перестройка большого деревянного стапеля в крытый деревянный эллинг позволила без особых проблем эксплуатировать его в течение семнадцати лет. Еще на два года дольше просуществовал большой деревянный эллинг Балтийского завода, введенный в действие в декабре 1883 года.

Но у Нового адмиралтейства была другая беда — самые длительные из всех петербургских предприятий сроки строительства. Не стала здесь исключением и постройка «Чесмы», завершившаяся лишь в ноябре 1890 года, продлившись, таким образом, почти семь лет. Впрочем, на это повлияло еще и столкновение «Чесмы» 28 августа 1890 года со шведским пароходом «Олаф», на исправление последствий которого — броненосцу изрядно помяло небронированный борт в районе кормы, также был поврежден и потребовал замены один минный аппарат — ушло около двух месяцев*. «Синоп», «Гангут» и «Наварин» после всех доработок были окончательно приняты флотом соответственно в июне 1889, июне и октябре 1891 года.


*Справочно:

Аналогичное происшествие имело место и в нашей истории в указанную дату с броненосцем «Император Александр II», но он тогда отделался легче — и повреждения устранили уже к 9 сентября.


«Чесма» оказалась еще и самой тихоходной из кораблей серии, хотя все они на испытаниях превысили проектные 15,5 узла — реально было получено от 15,68 до 16,29.* Среди ключевых новшеств проекта стоило отметить впервые в русском флоте примененные для артиллерии главного калибра станки с откатом по оси орудия (установки были спроектированы и изготовлены Металлическим заводом). Основными недостатками этих броненосцев, устраненными уже в последующих проектах, считались малое количество пушек среднего калибра и меньшая, чем у зарубежных аналогов, максимальная толщина брони — плата за общую площадь бронирования. Зато умеренные размеры и осадка новых кораблей (их даже в официальной переписке порой именовали малыми эскадренными броненосцами) неплохо согласовывались с их предназначением для мелководной Балтики. Впрочем, и на них не обошлось без строительной перегрузки — до 400–600 тонн на корабль.


*Техническая информация:

«Чесма», «Синоп», «Гангут», «Наварин» («замещают» «реальноисторические» «Император Александр II», «Император Николай I», «Двенадцать Апостолов», «Наварин»): постройка — 1884–1885/1889-1891 годы, Россия, Балтийский флот, малый эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 9250/9625 т, 102,26/105,61/19,89/8,2 м, 8500 л.с., 16,0 уз, 750/1125 т угля, 3000 миль на 10 узлах, броня компаунд, пояс по ВЛ (66,45х2,29 м) — 356 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 178 мм), траверзы пояса по ВЛ — 356 мм, верхний пояс (40,89х2,13 м) — 152 мм, траверзы верхнего пояса — 152 мм (угловые, примыкают к нижним кольцам барбетов ГК), палуба — 51 мм (плоская поверх пояса по ВЛ)/76 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ)+25 мм (крыша каземата 152-мм орудий), каземат 152-мм орудий — 152 мм (бок и траверзы)/25 мм (разделительные полупереборки между орудиями в каземате), барбеты ГК — 305 мм, защитные прикрытия барбетов ГК (полусферические) — 76 мм, боевая рубка — 229 мм (бок)/57 мм (крыша), 2х2-305х30, 6-152х35, 12–47 (пятиств.), 8-37 (пятиств.), 2-63,5-мм десантные, 4-381-мм т.а. (надводные, 8 торпед), 40 мин заграждения.

На флоте получили неофициальное наименование «батальная серия». К началу русско-японской войны 1904–1905 годов считались уже устаревшими, планировалось их перевооружение, однако средства на это изыскать не смогли, произведена была лишь замена котлов на новые водотрубные системы Бельвиля.

Стоимость каждого корабля — около 7,625 млн. руб. Замена котлов в 1903–1905 годах — около 0,625 млн. руб. на каждый корабль.


ї 7. Образы германской школы

Между тем потребность в усилении флота до того, как в строй войдут первые броненосцы, вынудила Морское ведомство в январе 1885 года инициировать пересмотр 20-летней программы для обеспечения оперативного наращивания в отечественных военно-морских силах миноносной компоненты — все же малые корабли строились быстрее, да и угрозу их главное оружие несло нешуточную. Созванное для решения этого вопроса особое совещание в марте 1885 года одобрило все представленные предложения и согласовало необходимое для их реализации очередное увеличение ежегодного морского бюджета до 40 миллионов рублей.

При этом внимание МТК обратил на себя опыт постройки миноносцев в Германии. Там, без ложной скромности говоря, восходила звезда завода «Шиха» у, чьи корабли этого класса были хоть и не вполне традиционны по своему внешнему облику и конструктивным решениям (таким, к примеру, как особые обводы корпуса, достигающего максимальной ширины ближе к кормовой части), но в техническом плане являлись весьма совершенными. Да и строила их фирма более чем оперативно, даже в сравнении с лучшими отечественными предприятиями — и среди ее клиентов уже числились такие страны, как Италия, Китай и Турция.

Поэтому, наверное, было вполне логичным желание руководителей Морского ведомства опробовать на практике достижения еще одной новообразованной, но очень даже многообещающей школы миноносного кораблестроения. Тем более что сотрудничество с фирмой из Эльбинга имело место и ранее — именно ею были изготовлены для российского флота самые быстроходные из миноносок «образца 1878 года», выдававшие 16,6-17,3 узла против 13 в среднем у кораблей всех прочих заводчиков. Гарантией достижения высокой скорости — не менее 20 узлов по проекту — привлекало предложение «Шихау» и в этот раз.

Заказ был сделан не без труда — портфель заказов «Шихау» был уже весьма широк и на единичные корабли, тем более для главного конкурента Германии на Балтике, да еще и с передачей технической документации, фирма размениваться в тот раз не пожелала. Дескать, или заказываете сразу серию — или контракта не будет. Российскому заказчику, не оставляющему желания получить образчики передовой германской технологии, ничего не оставалось, кроме как согласиться на эти условия. Впрочем, Лихачев успокаивал себя мыслью о том, что в родном отечестве воспроизвести проект «Шихау» с должным тщанием и столь же высокими, как у немцев, характеристиками вряд ли получилось бы, а разброс, особенно в скоростных качествах новых кораблей, существенно затруднил бы службу «лидеров» и «отстающих» в одном миноносном отряде.

Новые миноносцы в количестве десяти единиц, получившие номера с 201 по 210 сообразно их предназначению для Черноморского флота, закладывались в августе-октябре 1885 года, а в строй вводились в марте-апреле 1887 года. Немецкая фирма не подвела и их скоростные показатели оказались выше всяких похвал — три корабля смогли развить от 22,2 до 22,59 узла, а в среднем корабли этой серии на 1,5–2 узла превысили проектное задание.* Миноносцы германского проекта отличало отсутствие таранного форштевня, замена одного из носовых минных аппаратов палубным поворотным, а также впервые в русском флоте примененные паровые машины тройного расширения, обладавшие к тому же практически традиционной для немцев высокой точностью сборки и плавностью работы.


*Техническая информация:

201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208, 209, 210 («замещают» «реальноисторические» «Або», «Виндава», «Либава», «Ялта», «Новороссийск», «Чардак», «Кодор», «Килия», «Рени», «Анакрия»): постройка — 1885/1887 годы, Германия, Черноморский флот, миноносец, 1 винт, 1 труба, 92,5/100 т, 41,45/42,37/4,72/1,07 м, 1000 л.с., 21,75 уз., 17,5/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 2-37 (пятиств.), 2-381-мм т.а. (1 носовой надводный, 1 палубный поворотный, 4 торпеды).

Стоимость каждого корабля — 0,125 млн. руб.


Хотя не обошлось на новых кораблях и без недостатков — так, очень острые образования носовой части существенно ограничивали мореходность миноносцев и их скорость при волнении, диаметр циркуляции сильно зависел от того, на какой борт положен руль, имелись проблемы с управляемостью на заднем ходу. В целом же, по мнению командира одного из этих миноносцев лейтенанта А.Г. фон Нидермиллера, данный тип кораблей был вполне хорош для внутренних морей, но для плавания в открытых морях «тип этот неудовлетворительный». В январе 1888 года в такой оценке его фактически поддержал и капитан 2 ранга Э.Н.Щенснович, указавший в подготовленной им по поручению МТК записке, что радиус действия существующих миноносцев мал, служба на них утомительна, а потому действовать они могут лишь при благоприятных условиях (тихая погода и ясный горизонт).* Вероятно, с учетом этих мнений МТК и было решено в следующей серии миноносцев в очередной раз увеличить их водоизмещение для повышения боевых и эксплуатационных качеств.


*Справочно:

В нашей истории эти слова были сказаны фон Нидермиллером в 1886 году про миноносец «Чардак» — 88-тонный корабль типа «Або» постройки завода «Шихау». Записка Э.Н.Щенсновича в адрес МТК с приведенными оценками российских миноносцев того времени также имела место в реальности.


ї 8. «Дипломатия канонерок» по-русски

Помимо миноносцев, нашлось в новой редакции программы место и канонерским лодкам. По примеру Великобритании, чьими стараниями, собственно, и вошел в обиход термин «дипломатия канонерок», кораблям этого класса в то время успели отдать должное моряки всех основных мировых держав. Не осталась в стороне и Россия.

В отличие от предыдущих русских канонерок типа «Дождь», малотоннажных и по сути предназначенных сугубо для береговой обороны, новые канонерские лодки, спроектированные МТК, превратились в достаточно крупные мореходные корабли. Причем Морское министерство, спеша зарезервировать выделенные по обновленной программе средства под соответствующие контракты, выдало заказ сразу на десять таких кораблей — четыре для Балтики (в итоге они попали на Тихий океан) и шесть для Черного моря.

Две из балтийских лодок («Хивинец» и «Кореец») строились на Балтийском заводе, еще по одной («Гиляк» и «Манджур») было заказано Новому адмиралтейству и датской фирме «Бурмейстер ог вайн» (последняя — определенно в знак внимания к датским корням российской императрицы Марии Федоровны). Впрочем, именно «Манджур» был заложен первым, в декабре 1885 года, первым же он и вошел в строй — в октябре 1887. Ненамного дольше строились по датскому образцу «Хивинец» и «Кореец» — соответственно с марта и сентября 1886 года по февраль и октябрь 1888. В отстающих опять оказалось Новое адмиралтейство, сооружавшее «Гиляк» с марта 1886 по октябрь 1888 года.

Черноморские лодки строили равными трехкорабельными партиями севастопольские верфи РОПиТа («Кубанец», «Терец» и «Уралец») и Николаевское адмиралтейство («Запорожец», «Черноморец» и «Донец»). Заложенные в марте 1886 года, в строй они входили в период с сентября 1887 по ноябрь 1888 года (в Севастополе в целом управились с работой раньше николаевской казенной верфи). При этом император, проявляя внимание «к особым трудам, понесенным при постройке крейсеров «Лейтенант Ильин» и «Капитан Сакен», канонерских лодок «Кубанец», «Терец» и «Уралец», объявил монаршую благодарность Главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей и высочайшее благоволение всем участникам строительства этих судов», о чем было объявлено в приказе по Морскому ведомству в мае 1887 года.*


*Справочно:

В нашей истории вместо поименованных крейсеров в благодарственном обращении императора фигурировали броненосцы «Чесма» и «Синоп».


В результате не очень удачного подбора параметров гребных винтов новые канонерки не смогли развить проектного 14-узлового хода — в среднем их скорость оказалась на полузла меньше. Зато мореходные качества лодок оказались достаточно неплохими — качка была плавной, а благодаря полубаку корабли «воды не брали». Достаточно мощным считалось и их главное вооружение из двух восьмидюймовых и двух шестидюймовых орудий новых 35-калиберных моделей.*


Техническая информация:

«Гиляк», «Хивинец», «Кореец», «Манджур», «Кубанец», «Терец», «Уралец», «Запорожец», «Черноморец», «Донец» (замещают «реальноисторические» «Бобр», «Сивуч», «Кореец», «Манджур», «Кубанец», «Терец», «Уралец», «Запорожец», «Черноморец», «Донец»): постройка — 1885–1886/1887-1888 годы, Дания («Манджур»), Россия («Гиляк», «Хивинец», «Кореец», «Кубанец», «Терец», «Уралец», «Запорожец», «Черноморец», «Донец»), Тихоокеанская эскадра («Гиляк», «Хивинец», «Кореец», «Манджур»), Черноморский флот («Кубанец», «Терец» «Уралец», «Запорожец», «Черноморец», «Донец»), канонерская лодка, 2 вала, 1 труба, 1250/1375 т, 63,25/65,68/11,73/3,66 м, 1500 л.с., 13,5 уз, 100/225 т угля, 2000 миль на 10 узлах, броня стальная, палуба — 12,7 мм, щиты 203-мм и 152-мм орудий — 25, 2-203х35, 2-152х35, 4-47 (пятиств.), 2-37 (пятиств.), 1-63,5-мм десантная, 1-381-мм т.а. (носовой надводный, 2 торпеды), 10 мин заграждения.

На черноморских лодках этого типа в 1899–1901 годах была произведена замена котлов на новые водотрубные системы Бельвиля.

Стоимость каждого корабля — около 1,25 млн. руб. Замена котлов на «Кубанце», «Терце», «Уральце», «Запорожце», «Черноморце», «Донце» в 1898–1900 годах — около 0,125 млн. руб. на каждый корабль.


ї 9. Броненосный кулак Черноморского флота

Новые канлодки, несомненно, должны были существенно усилить состав флота, но и обязанность строить боевые корабли основных рангов с Морского ведомства никто не снимал. И потому в 1885 году были начаты постройкой (наконец-таки!) первые броненосцы для Черного моря.

Головной корабль этой серии «Князь Суворов» был заложен в октябре 1885 года на верфи РОПиТа в Севастополе, его систершип «Князь Потемкин-Таврический» — месяц спустя в седьмом эллинге верфи Николаевского адмиралтейства. После освобождения стапелей от корпусов первых двух броненосцев на них в сентябре 1888 года начали строить два завершающих серию корабля — «Дмитрий Донской» в Севастополе и «Владимир Мономах» в Николаеве.

В строй первая пара новых черноморских броненосцев вошла в декабре 1891 и феврале 1892 года. По крайне мере, официально — на практике же различные мелкие недоделки (а порой и не очень мелкие, вроде замены разгоревшегося орудия главного калибра на «Князе Потемкине-Таврическом»*) на кораблях серии продолжали устранять и в 1893 году. «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах» обрели полную готовность в декабре 1893 и марте 1894 года соответственно.


*Справочно:

В нашей истории такая замена, такой же пушки и по той же самой причине была осуществлена в 1892 году на броненосце «Чесма».


От балтийских прототипов «черноморцев» отличало усиленное вооружение (новые двенадцатидюймовки с длиной ствола уже не в 30, а 35 калибров и со снарядом массой 455 кг вместо прежних 331,7 кг — теперь в установках авторства Путиловского завода — и восемь шестидюймовок вместо шести) и более мощное бронирование. Также увеличилось их водоизмещение (как и строительная перегрузка — по 500–700 тонн на корабль, но здесь во многом была вина новых 305-мм орудий и их установок, получившихся тяжелее, чем ожидалось) при одновременном уменьшении дальности плавания и — на полузла — скорости, коими решили поступиться в пользу прочих боевых качеств. Впрочем, «Князь Суворов» ввиду недобора мощности без форсировки машин оказался неспособен выдать более 14,5 узлов вместо проектных 15. Зато остальные корабли этой серии оказались куда резвее, показав на испытаниях 15,51 («Князь Потемкин-Таврический»), 16,03 («Дмитрий Донской») и 15,96 («Владимир Мономах») узла.* Достаточно специфичный и легко узнаваемый вид этим кораблям придавало броневое прикрытие барбетов главного калибра, выполненное, в отличие от куполообразного полусферического на первых балтийских броненосцах, в форме усеченного конуса.


*Техническая информация:

«Князь Суворов», «Князь Потемкин-Таврический», «Дмитрий Донской», «Владимир Мономах» («замещают» «реальноисторические» «Екатерина II», «Чесма», «Синоп», «Георгий Победоносец»): постройка — 1885–1888/1891-1894 годы, Россия, Черноморский флот, эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 11000/11250 т, 103,17/105,51/20,62/8,61 м, 9500 л.с., 15,5 уз, 625/875 т угля, 2500 миль на 10 узлах, броня компаунд, пояс по ВЛ (67,06х2,36 м) — 406 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 203 мм), траверзы пояса по ВЛ — 406 мм, верхний пояс (46,43х2,64 м) — 203 мм, траверзы верхнего пояса — 203 мм (угловые, примыкают к нижним кольцам барбетов ГК), палуба — 51 мм (плоская поверх пояса по ВЛ)/76 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ)+25 мм (крыша каземата 152-мм орудий), каземат 152-мм орудий — 152 мм (бок и траверзы)/25 мм (разделительные полупереборки и продольная переборка между орудиями в каземате), барбеты ГК — 305 мм, защитные прикрытия барбетов ГК (в форме усеченного конуса с крышей) — 102 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка — 254 мм (бок)/63,5 мм (крыша), 2х2-305х35, 8-152х35, 12–47 (пятиств.), 8-37 (пятиств.), («Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах» — 12–47, 8-37), 2-63,5-мм десантные, 4-381-мм т.а. (2 подводных, 2 надводных, 8 торпед), 50 мин заграждения.

На флоте корабли этой серии обычно называли «воеводами».

Стоимость каждого корабля — около 9,375 млн. руб. Замена котлов на «Дмитрии Донском» и «Владимире Мономахе» в 1905–1906 годах — около 0,75 млн. руб. на каждый корабль.


В целом же постройка двух первых серий броненосцев позволила сделать вывод, что изменения к лучшему в работе отдельно взятого Морского ведомства решают многое, но отнюдь не все, особенно в плане сроков строительства новых боевых единиц. И если при постройке крейсеров и прочих кораблей рангом пониже, отечественной промышленности в целом уже достаточно знакомых, оные сроки еще удавалось более или менее выдерживать, то с броненосцами, да еще при серийной их постройке, ситуация оказалась гораздо сложнее. Особенно тормозили строительство артиллерийские заводы, где за первоочередность выполнения заказов флоту часто приходилось конкурировать с армией, а также производители брони и различных судовых механизмов. Причем порой настолько, что ряд вещей во избежание дальнейших проволочек требовалось перезаказывать иным заводам и фабрикам, в том числе и заграничным. Да и какие-то изменения, хотя бы даже в рамках исправления допущенных на ранних стадиях проектирования счетных ошибок, необходимо было вносить непосредственно в ходе постройки. Посему флотскому руководству, как и прежде, приходилось учитывать в грядущих планах возможность срыва сроков ввода в строй очередных кораблей. Ну и, само собой, делать все от него зависящее для недопущения проволочек.

Это «все зависящее» вылилось, в частности, в очередные кадровые перестановки в Морском ведомстве, чему был и еще один печальный повод — в октябре 1891 года умер Алексей Алексеевич Пещуров. Исполнение обязанностей по освободившейся должности управляющего Морским министерством генерал-адмирал временно возложил на Чихачева, показавшего себя неплохим руководителем, ценящим мнение подчиненных и умеющим отстаивать свою точку зрения в верхах. Продлилась такая ситуация до 1893 года, когда из временной эта должность для Николая Матвеевича стала постоянной, а пост руководителя ГМШ занял (и не без рекомендаций Лихачева) еще один единомышленник Ивана Федоровича — Федор Васильевич Дубасов, получивший к тому времени чин контр-адмирала и успевший уже зарекомендовать себя как видный теоретик военно-морского дела и хороший стратег.

А на должность командующего Черноморским флотом и военного губернатора города Николаева великий князь, раздосадованный продолжающимися проблемами с приведением в боевую готовность первой пары новых черноморских броненосцев, предложил назначить вице-адмирала Н.В.Копытова, памятуя его организаторские способности, большой опыт и успешную деятельность на должности главного управляющего Петербургского порта и питая надежду, что и на новом месте таланты Николая Васильевича найдут должное применение.

Назначения эти не вызвали возражений со стороны императора, продолжавшего держать деятельность дяди на особом контроле, но к тому времени все больше озабоченного проблемами с собственным здоровьем после инцидента с царским поездом, произошедшего под Харьковом 17 июля 1888 года.* Династии Романовых в конце 19-го века однозначно не везло с железнодорожными поездками…


*Справочно:

Данный инцидент — крушение царского поезда под станцией Борки в 50 км от Харькова, его дата и последствия в виде болезни и последующей скоропостижной кончины Александра III в описываемом мире соответствуют таковым в нашей истории.


Изменения коснулись и деятельности кораблестроительных предприятий на Балтике. Результаты работы Нового адмиралтейства в течение первой половины срока реализации 20-летней программы в сравнении с таковыми же у Балтийского завода, откровенно говоря, не впечатляли — первым из названных предприятий корабли строились существенно дольше и качество их постройки было ниже. Поэтому уже с 1891 года решено было внедрить в Новом адмиралтействе на пятилетний период в порядке опыта так называемое «Положение о новом судостроении», приближающее принципы его деятельности к Балтийскому заводу.

Так, в частности, названным Положением постройка судов была отделена от судоремонта и других портовых функций и вверялась главному инженеру порта, который хотя и не обрел полной самостоятельности в своей работе, но получил существенно расширенные в сравнении с прежними порядками права, в том числе в части найма работников и заказа материалов. Именно главному инженеру как начальнику судостроения подчинялись все строители конкретных судов, техническое бюро, специалисты и мастеровые.*


*Справочно:

В нашей истории аналогичные преобразования тоже имели место — но были произведены они лишь в 1900 году.


Одновременно к Новому адмиралтейству, получив общее с ним правление, организационно были присоединены верфи Галерного островка, к тому времени возвращенные в казну по истечении срока их аренды Акционерным обществом Франко-русских заводов. В результате в Санкт-Петербурге с 1891 года в лице Балтийского завода и Нового адмиралтейства действовали два действительно мощных предприятия, готовых к выпуску самых современных кораблей.

Между тем, вступление в строй новых черноморских броненосцев позволило наконец избавиться от одного застарелого «бельма» на государевых очах — из состава флота в 1894 году были выведены столь нелюбимые царем броненосные батареи-«поповки».*


*Справочно:

В нашей истории это было сделано лишь в 1903 году.


ї 10. Сделано во Франции, воспроизведено в России

Помимо организационных и технических моментов, определенное — и порой немалое — влияние на работу Морского ведомства оказывала и политическая обстановка в мире. Применительно к концу 1880-х годов одним из наиболее ярких моментов таковой являлось начавшееся решительное сближение России и Франции перед лицом германской угрозы. И России уже было что таковой угрозе противопоставить — прибывшую в Кронштадт 11 июля 1891 года с визитом дружбы французскую эскадру встречали обретшие к тому моменту полную боеготовность новейшие броненосцы «Чесма» и «Синоп», вызвавшие искренний интерес французских моряков. Но до того как произошла встреча на кронштадтском рейде, состоялся и еще один заказ Россией кораблей за рубежом — на этот раз у новообретенной союзницы.

Принятое МТК решение об увеличении размеров очередных миноносцев после постройки двух серий 100-тонных кораблей этого класса заставило взяться за работу над новым проектом и отечественных корабелов, и ряд иностранных фирм, имевших намерение предложить России свои услуги. И в этот раз успех сопутствовал французскому промышленнику Норману, чей проект затмил собой очередные творения как российских, так и английских и германских производителей.

В сравнении с предыдущим типом миноносцев, построенных для России фирмой «Шихау», у кораблей, предложенных Норманом, помимо роста размеров и водоизмещения выросла скорость — 21 узел по проекту — и усилилось вооружение на один палубный поворотный минный аппарат и одну 37-миллиметровую пушку, а вместо привычных, но уже не вполне отвечающих своему назначению локомотивных котлов появились новомодные водотрубные котлы дю Тампля.*


*Справочно:

В нашей истории первым российским миноносцем — обладателем котла дю Тампля, запатентованного еще в 1876 году, стал заложенный на Путиловском заводе в начале 1890 года миноносец «Роченсальм». Полагаю, в описываемом мире французы как одни из основных эксплуатантов котлов дю Тампля вполне могли применить их несколько ранее, чем российское предприятие.


После устранения немногочисленных и не носивших принципиального характера замечаний МТК, которые фирма приняла безоговорочно, был подписан контакт и в январе 1889 года на французской верфи началась постройка четырех миноносцев, предназначавшихся для Балтийского флота. В строй они вступили в июне-июле 1890 года, продемонстрировав на ходовых испытаниях отличную скорость — от 21,97 до 23,04 узла при полном водоизмещении.*


*Техническая информация:

111, 112, 113, 114 («замещают» «реальноисторические» «Ревель», «Свеаборг», «Пернов», «Сестрорецк»): постройка — 1889/1890 годы, Франция, Балтийский флот, миноносец, 2 винта, 2 трубы, 117,5/125 т, 42,75/43,59/4,42/1,14 м, 1750 л.с., 22,5 уз., 17,5/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 3-37 (пятиств.), 3-381-мм т.а. (1 носовой надводный, 2 палубных поворотных, 6 торпед).

Стоимость каждого корабля — около 0,1875 млн. руб.


Параллельно крупная серия из 26 миноносцев по чертежам Нормана (Лихачев сумел переупрямить сторонников мелочной экономии и настоять на покупке двух полных комплектов технической документации по новым миноносцам) была заказана двум отечественным казенным предприятиям — Ижорскому заводу, строившему корабли для Балтики и Дальнего Востока, и Николаевскому адмиралтейству, работавшему на нужды Черноморского флота. При этом корабли, предназначавшиеся для Тихоокеанской эскадры, строились как разборные, а окончательная их сборка должна была производиться во Владивостоке после доставки в оный грузовыми судами.

Шестнадцать миноносцев Ижорского завода закладывались в период с апреля 1889 по июль 1891 года, а срок их вступления в строй растянулся с мая 1891 по июнь 1894 года, когда во Владивостоке был собран и испытан последний из кораблей серии. Закладка десяти «николаевских» кораблей осуществлялась с июля 1889 по октябрь 1890 года, а прием в казну — с августа 1891 по ноябрь 1893 года.

К сожалению, как это и предполагал Лихачев еще в случае с заказом миноносцев у «Шихау», воспроизведение проекта в отечественных условиях привело к ухудшению характеристик — российским кораблестроительным предприятиям, несмотря на все усилия Морского ведомства по нормализации их деятельности, по-прежнему недоставало культуры производства. В результате скорость неразборных миноносцев русской постройки в среднем составила лишь около 20 узлов, а разборных — еще на узел меньше.* Хотя в техническом плане новые корабли стали существенным шагом вперед в сравнении с предшествующими типами миноносцев и в целом высоко оценивались служившими на них моряками.


*Техническая информация:

301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310 (разборные), 115, 116, 117, 118, 119, 120 («замещают» «реальноисторические» «Кроншлот», «Сескар», 127, 128, 129, 130, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141, 142): постройка — 1889–1891/1891-1894 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра (301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310), Балтийский флот (115, 116, 117, 118, 119, 120), миноносец, 2 винта, 2 трубы, 117,5/125 т, 42,75/43,59/4,42/1,14 м, 1750 л.с., 19 (разборные) или 20 (неразборные) уз., 17,5/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 3-37 (пятиств.), 3-381-мм т.а. (1 носовой надводный, 2 палубных поворотных, 6 торпед).

211, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218, 219, 220 («замещают» «реальноисторические» «Даго», «Котка», 270, 271, 272, 273, 208, 209, 210, 211): постройка — 1889–1890/1891-1893 годы, Россия, Черноморский флот, миноносец, 2 винта, 2 трубы, 117,5/125 т, 42,75/43,59/4,42/1,14 м, 1750 л.с., 20 уз., 17,5/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 3-37 (пятиств.), 3-381-мм т.а. (1 носовой надводный, 2 палубных поворотных, 6 торпед).

Стоимость каждого корабля — около 0,1875 млн. руб.


ї 11. От минного транспорта — к минному заградителю

Во время постройки первых миноносцев по проекту Нормана состоялось также расширение состава минных транспортов Российского Императорского флота.

Основными идеологами новых кораблей этого класса выступили С.О.Макаров и В.А.Степанов. Первый предложил создание быстроходных минных заградителей для активных постановок у берегов противника, а второй — разработал к 1888 году проект подобного корабля водоизмещением 430 тонн и с 17-узловым ходом. При этом подача и сбрасывание всех 230 мин на минном заградителе Степанова должны были производиться автоматически при скорости до 10 узлов.


*Справочно:

Абсолютно аналогичный проект, только на год позже, был подготовлен В.А.Степановым и в нашей истории.


Данный проект весьма заинтересовал МТК, однако после его детальной проработки тактико-технические элементы будущих минных заградителей претерпели существенные изменения — корабли по проекту стали крупнее и несли больше мин, а требования по скорости были несколько снижены. Закладка двух заградителей, получивших названия «Волга» и «Обь», состоялась в марте 1888 года в Новом адмиралтействе и на Балтийском заводе. В строй они вошли в ноябре 1890 и октябре 1889 года соответственно.

Несколько парадоксально расширению заказа на заградители данного типа поспособствовало не Морское, а Военное министерство, которое в 1889 году подняло вопрос о создании подобных кораблей для усиления защиты черноморского побережья. И не просто подняло, а активно способствовало получению у Министерства финансов кредитов на эти цели — причем как на собственно постройку минных заградителей (выделенных ассигнований как раз хватило на строительство двух кораблей), так и на увеличение требуемого для них запаса мин заграждения.*


*Справочно:

Ситуация с главным инициатором постройки новых минных заградителей для Черного моря соответствует имевшей место в реальности.


Черноморские «Буг» и «Дунай» были заложены в сентябре-октябре 1889 года на Галерном островке и Балтийском заводе. В смене одного из контрагентов в данном случае был резон — на Галерном островке пустовал один из эллингов, а Новое адмиралтейство, хотя и имевшее уже опыт создания «Волги», к тому времени все никак не могло ввести в строй ряд ранее спущенных судов, включая броненосец «Чесма». В этой связи ККиС решил дать казенному предприятию время для выполнения контрактов прежних лет, освободив его на год от закладки новых судов. Окончательная приемка флотом «Буга» и «Дуная» состоялась соответственно в августе и июле 1891 года, после того, как на них в Севастополе было смонтировано оборудование для постановки мин — по способу Степанова, с подвешиванием их на расположенном под палубой Т-образном рельсе — и установлена артиллерия (через проливы корабли пришлось проводить невооруженными).

На испытаниях все заградители превзошли проектные требования по скорости, развив от 13,11 до 13,39 узла, а «Дунай» достиг даже 14,76 узла — правда, уже при искусственной, а не естественной тяге.* Конструктивно они оказались кораблями вполне удачными и за время своей службы практически не подвергались переделкам. А полученный обширный опыт их эксплуатации сразу на двух морских театрах позже позволил российским корабелам создать без преувеличения уникальные носители минного вооружения.


*Техническая информация:

«Волга», «Обь», «Буг», «Дунай» («замещают» «реальноисторические» «Буг», «Дунай», «Волга»): постройка — 1888–1889/1889-1891 годы, Россия, Балтийский флот («Волга», «Обь»), Черноморский флот («Буг», «Дунай»), минный заградитель, 1375/1500 т, 2 винта, 1 труба, 62,18/66,14/10,36/4,57 м, 1500 л.с., 13,25 уз., 125/250 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 8-47 (пятиств.), 350 мин.

Стоимость каждого корабля — около 0,45 млн. руб.


ї 12. Новая главная сила трех флотов

К моменту ввода в строй первых из новых минных заградителей состоялась и закладка следующей серии броненосцев для Российского флота. При этом целый ряд реализованных в них новшеств стал явным результатом союзнических отношений, зародившихся между Россией и Францией.

В частности, высочайшее желание потрафить новому союзнику, ссудившему значительными кредитами, привело к покупке в 1890 году у фирмы «Крезо» лицензии на производство сталеникелевой брони (Лихачева с его мнением о том, что у «Виккерса» броня не хуже, а лицензия может оказаться и подешевле, великий князь сердечно попросил оставить оное мнение при себе и тоньше чувствовать политический момент).* Одновременно было принято решение об использовании в дальнейшем этой брони вместо сталежелезной на всех вновь закладываемых кораблях, и тут уже возражений со стороны председателя МТК не имелось — броня и вправду была гораздо лучше прежней.


*Справочно:

Сведения о приобретении российской стороной лицензии на производство сталеникелевой брони именно у фирмы «Крезо» приведены в главе XIV книги Теодора Роппа «Создание современного флота: французская военно-морская политика 1871–1904».


Помимо того, организованный французами для российской делегации во Франции в начале 1891 года красочный показ возможностей современных скорострелок среднего калибра системы Канэ с унитарными патронами на бездымном порохе, на котором из 152-мм орудия получили 10 выстрелов в минуту, а из 120-мм — даже 12, вызвал к жизни «настоятельную рекомендацию» с верхов о «крайней желательности скорейшего принятия этих систем на снабжение флота». Поговаривали, что инициатором этой рекомендации мог выступить вхожий к своему царственному брату и присутствовавший на французской презентации великий князь Алексей Александрович.

Лихачев, уже почти привычно пробурчав, что, мол, неизвестно еще, лучше ли данные орудия предлагаемых «Армстронгом», тем не менее, смог смириться и с этим вмешательством в его епархию. Однако ему удалось убедить своих непосредственных начальников в необходимости приобретения лишь чертежей этих орудий и принадлежностей к ним для организации их производства силами уже отечественных заводов. Соответствующий договор был заключен в августе 1891 года (в отношении 152/45, 120/45 и 75/50 орудий), а с 1892 года приступили к организации производства новых пушек силами Обуховского завода. С 1895 года к этой работе подключился и Пермский завод.*


*Справочно:

В нашей истории производство 152/45 орудий системы Канэ для нужд Морского ведомства началось на Пермском заводе в 1897 году, а 120/45 — лишь после русско-японской войны.


Ко времени создания новых броненосцев подоспела и еще одна артсистема, проектирование которой начали по решению МТК на Обуховском заводе в апреле 1892, а испытания стрельбой — в октябре 1894 года.* Это была 40-калиберная двенадцатидюймовая пушка нового поколения — с зарядами на бездымном порохе, без цапф и с поршневым затвором. Именно ей суждено было впоследствии стать главной ударной силой артиллерии русского флота в русско-японской войне 1904–1905 годов.


*Справочно:

Указанные сроки уменьшены на полгода по сравнению с имевшими место в нашей истории.


С разработкой этой пушки была связана одна история, оказавшая существенное влияние на предвоенное развитие артиллерии флота в целом. Назначенный в то время исполняющим должность главного инспектора морской артиллерии Степан Осипович Макаров, еще один крайне «беспокойный адмирал», не остановившись на создании ставшего впоследствии знаменитым бронебойного «макаровского колпачка», начал активно пропагандировать идею о необходимости значительного снижения веса корабельных снарядов. Идея на первый взгляд была красива — снаряды существенно легче, а, значит, дешевле в производстве, занимают меньше места в трюме и при схожей с тяжелыми снарядами внешней баллистике значительно меньше изнашивают ствол. Кроме того, меньшая масса снаряда дает возможность увеличить его начальную скорость, что повышает настильность траектории, кучность стрельбы и бронепробиваемость на малых и средних дистанциях, особенно при использовании бронебойных колпачков.

Однако же эта идея нашла своего противника в лице самого генерала-адмирала. Твердый приверженец принципа «не пороть горячку», тот, невзирая на все приводимые теоретические выкладки, просто не мог понять, почему, только придя во флотской артиллерии к концепции тяжелого снаряда, нужно делать шаг назад, да еще и к показателям десятилетней давности (Макаров предлагал для новых двенадцатидюймовок в качестве основного снаряд массой 331,7 кг — как у орудий «Чесмы», впервые испытанных еще в 1882 году). Да и в тех «вещих» снах, с коими великий князь периодически сверял свои действия (записи об этом попали даже в его дневники), что-то такое смутное, но явно нехорошее проскальзывало по поводу качества боекомплекта российского флота в грядущей войне. Поэтому князь предпочел перестраховаться, и после долгих баталий по данному вопросу в МТК все заинтересованные стороны сошлись на необходимости хотя и уменьшения массы снаряда, но не столь радикального.

В определенной мере этому решению поспособствовал и опыт совместной разработки в 1891–1892 годах Морским и Военным ведомствами единой 254/45 пушки, когда армейцы хотели тяжелый снаряд (263 кг), а Степан Осипович и его помощники настаивали на легком (192,5 кг). Тогда соломоновым решением приняли в итоге снаряд промежуточного чертежа массой 225,5 кг. А Константин Николаевич сумел настоять на применении данного подхода и к прочим калибрам ставившихся в то время на вооружение новых образцов морской артиллерии. Макарову и артиллеристам оставалось лишь тяжко вздыхать, но выполнять указания руководства (впрочем, в грядущей войне с Японией Степану Осиповичу не раз довелось помянуть добрым словом к тому времени уже почившего в Бозе великого князя за проявленную им в данном вопросе настойчивость).

Дополнительным поводом к такому компромиссу стал еще и факт отказа от закупки флотом тонкостенных фугасов конструкции частной фабрики Рудницкого. Изготовленные из высококачественной стали, они по своей цене оказались не по карману Морскому министерству. На казенных же артиллерийских заводах, где подобные снаряды можно было изготовить дешевле, соответствующие марки сталей еще не были освоены производством, а денег на технологическое переоснащение предприятий на тот момент просто не оставалось. В итоге пришлось пойти на утолщение снарядных корпусов, однако при этом массовая доля взрывчатого вещества в снаряде падала до совсем уж мизерных значений. В подобных условиях становилось понятно, что только сохранение достаточно высокой массы снаряда позволит добросить до кораблей противника потребное для выведения их из строя количество взрывчатки.

Как итог, для 305/40 орудия снаряды «похудели» с 455 до 390 кг, для 203/45 — со 133 до 112,2, а для 152/45 — с 56 до 47,6. Для орудий новых в отечественном флоте калибров — 120/45 и 75/50 — массу снарядов установили в 23,1 и 5,6 кг. Но и при этом удалось обеспечить массовую долю взрывчатого вещества в размере всего лишь около 2,5 процента для бронебойных и 5 процентов для фугасных снарядов — у тех же японцев, к примеру, данные показатели были вдвое выше.

Попутно в процессе этой снарядной эпопеи флот смог отбиться от навязываемых ему с целью дальнейшей экономии снарядов из чугуна. Хотя они и входили в боекомплект старых орудий, использующих дымный порох, какая-то светлая голова из числа молодых артиллеристов, привлеченных к работе с подачи Макарова, сообразила, что в новых орудийных системах с большей начальной скоростью снаряда и, соответственно, с большими ударными нагрузками на оный резко вырастает вероятность разрушения хрупкого чугунного снарядного корпуса — и хорошо еще, если не в канале ствола.

Но поскольку сторонники экономии так просто не сдавались, Лихачев, используя свой авторитет председателя МТК и благорасположение великого князя в данном вопросе, решил организовать опытные стрельбы всеми новыми образцами снарядов, дабы «вживую» проверить их боевые качества.

В результате после отстрела в конце 1893 года на Охтинском полигоне из шестидюймовки Канэ опытной партии чугунных снарядов из выпущенных двух десятков семь развалились в воздухе, причем один — практически на дульном срезе, чем изрядно перепугал расчет. Вопрос с чугуном оказался закрыт раз и навсегда.*


*Справочно:

В литературе, посвященной русско-японской войне 1904–1905 годов, автору встречались сведения о том, что в Порт-Артуре при стрельбе из корабельных орудий чугунными снарядами действительно имели место неединичные случаи их разрушения в воздухе. Точное количество таких случаев, правда, не упоминалось, поэтому применительно к описанным опытным стрельбам автор дал некоторую волю своей фантазии.


Однако стрельбы снарядами прочих принятых образцов также выявили проблемы. Во-первых, имела место нестабильность их характеристик — как выяснилось, вес и самих снарядов, и взрывчатого вещества в них мог отличаться в весьма широких пределах, более того, даже гильзы в ряде случаев были изготовлены с нарушением допусков и не давали закрыть затвор орудия. Во-вторых, более чем две трети выпущенных снарядов просто не взорвалось!*


*Справочно:

Описаны вполне реальные проблемы с боекомплектом русского флота той поры.


Разбирательство по второму из этих вопросов как наиболее серьезному позволило достаточно скоро найти «виновника». Им оказался предложенный для новых снарядов слишком «тугой» взрыватель конструкции Бринка, который должен был инициировать подрыв снаряда только после пробития им брони или внешних корпусных конструкций. В итоге же в большинстве случаев взведение взрывателя не происходило вовсе, а все наносимые снарядом повреждения ограничивались аккуратными отверстиями в броневых плитах.

Для устранения проблемы взрыватель Бринка, сохранив его как основной для бронебойных снарядов, отправили на доработку в части увеличения чувствительности (повторные испытания в 1894–1895 годах позволили наконец добиться более чем 90 процентов разрывов). В фугасных же снарядах решено было вернуться к несколько модифицированной ударной трубке образца 1884 года, обеспечивающей мгновенный подрыв. При этом бризантное действие новых боеприпасов по итогам всех стрельб признали «сообразным их конструктивному выполнению» — под этой витиеватой формулировкой крылось понимание невозможности добиться большей их эффективности при текущих условиях фабрикации. В то же время контроль за технологией изготовления снарядов всех калибров на артиллерийских заводах был усилен, что, несомненно, сказалось в лучшую сторону на однообразии их выделки.

Увы, но недостаточно высокая интенсивность опытных стрельб и сравнительно небольшие дальности, на которых проводились как эти стрельбы, так и большинство последующих артиллерийских учений русских эскадр в предвоенные годы, не позволили выявить недостатки самих орудий Канэ — слабость подъемных дуг и возможность разрыва не скрепленного до дула ствола. Эти вопросы флоту пришлось решать уже во время грядущей войны и после нее.

Тем не менее, следует констатировать, что с учетом всех реализованных технических новинок в артиллерии и броневой защите очередные русские броненосцы получились достаточно революционными кораблями, сочетавшими в себе лучшие черты как предыдущих проектов отечественных броненосных кораблей, так и английской и французской школ кораблестроения. За счет некоторого увеличения проектного водоизмещения, сообразного повышения его доли, отводимой на бронирование, и повышения качества брони удалось наделить защитой и оконечности по ватерлинии. Орудия главного калибра, количество которых не изменилось в сравнении с предыдущим типом броненосцев, наконец-то поместили в башенные установки, изготовленные Металлическим заводом (причем впервые в российском флоте их выполнили уравновешенными), а число новых скорострельных 152-мм орудий выросло до 12. В итоге своим составом вооружения эти броненосцы задали своего рода стандарт (4 орудия главного калибра и 12 среднего), который в последующем применялся на всех российских крупных броненосных кораблях предвоенной постройки.

В башнях в одном из вариантов проекта предлагалось разместить и среднюю артиллерию, но это предложение отклонили как из-за нежелания чрезмерного усложнения конструкции кораблей, так и ввиду ожидавшегося большего веса башен в сравнении с традиционными казематами. Уже в процессе постройки МТК была согласована замена на этих броненосцах восьми 47-мм пушек на четыре новых 75-миллиметровки (больше к тому времени просто не удавалось изготовить, так как значительное число этих орудий шло на вооружение новых миноносцев), что и было в итоге проделано.*


*Техническая информация:

«Сисой Великий», «Ослябя», «Пантелеймон», «Георгий Победоносец», «Три Святителя», «Двенадцать Апостолов» («замещают» «реальноисторические» «Три Святителя», «Сисой Великий», «Петропавловск», «Севастополь», «Полтава», «Ростислав»): постройка — 1891–1892/1897-1898 годы, Россия, Балтийский флот («Сисой Великий», «Ослябя»), Черноморский флот («Три Святителя», «Двенадцать Апостолов»), Тихоокеанская эскадра («Пантелеймон», «Георгий Победоносец»), эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 11500/11750 т, 110,19/112,12/21,28/8,37 м, 10000 л.с., 16,25 уз, 750/1000 т угля, 3500 миль на 10 узлах, броня сталеникелевая, полный пояс по ВЛ (2,36 м высоты), центральная часть пояса по ВЛ (71,63 м длины) — 305 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 152 мм), пояс по ВЛ в оконечностях — 114 мм, траверзы центральной части пояса по ВЛ — 229 мм, верхний пояс (49,61х2,36 м) — 152 мм, траверзы верхнего пояса — 152 мм (угловые, примыкают к нижним кольцам барбетов башен ГК), палуба — 51 мм (плоская поверх пояса по ВЛ)/76 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ)+38/25 мм (крыша каземата 152-мм орудий на батарейной палубе — соответственно непосредственно над казематами и в центральной части), каземат 152-мм орудий на батарейной палубе — 152 мм (бок и траверзы)/38 мм (разделительные продольные и поперечные переборки между орудиями в каземате)/25 мм (пол выгородок орудий в каземате), 4 отдельных каземата 152-мм орудий на верхней палубе — 152 мм (бок и траверзы)/51 мм (тыл)/38 мм (крыша), барбеты башен ГК — 279 мм, башни ГК — 279 мм (бок)/63,5 мм (крыша), боевая рубка — 254 мм (бок)/63,5 мм (крыша), коммуникационная труба — 127 мм, 2х2-305х40, 12-152х45, 4-75х50, 12–47, 4-37, 2-63,5-мм десантные, 4-381-мм т.а. (2 надводных, 2 подводных, 8 торпед), 50 мин заграждения.

На флоте эти корабли неофициально называли «святой» серией.

Стоимость каждого корабля — около 9,75 млн. руб.


Первые из этих кораблей начали постройкой на петербургских верфях, в том числе в свете принятия программы ускоренного развития Балтийского флота на 1891–1895 годы, подготовленной и высочайше утвержденной в связи с быстрым ростом флота Германии и предусматривавшей первоочередной мерой постройку десяти броненосцев. При этом «Сисой Великий» и «Ослябя» были заложены в феврале 1891 года в эллингах Нового адмиралтейства, а «Пантелеймон» и «Георгий Победоносец» — месяцем позже на Галерном островке.

Проект посчитали настолько удачным по сбалансированности всех основных параметров (водоизмещение, орудийная мощь, защита и скорость), что без всяких изменений применили его и для двух очередных броненосцев Черноморского флота («Три Святителя» строило Николаевское Адмиралтейство, а «Двенадцать Апостолов» — РОПиТ, оба они были заложены в феврале 1892 года). Был в таком решении еще и прицел на возможный захват черноморских проливов, мысли о котором всегда довлели над российскими флотскими и армейскими умами — после него эти броненосцы, будучи выведены на оперативный простор, должны были быть в состоянии действовать в одном строю с однотипными кораблями, строившимися на Балтике.

Балтийские броненосцы окончательно вошли в строй лишь в мае-августе 1897 года (сказались большая техническая сложность в сравнении с предшественниками и ожидание изготовления новой артиллерии), кроме «Сисоя Великого», для которого эта дата наступила в январе 1898 года, черноморские — в марте 1898 и июле 1897 года.

Задержка со строительством двух кораблей серии была вызвана печальным инцидентом на пробных стрельбах «Сисоя Великого» в мае 1897 года, когда из-за неисправности гидравлического механизма закрывания затвора и перехода на ручной произошло неполное закрытие замка затвора и, как результат, взрыв в кормовой башне при очередном выстреле. При взрыве погибло 16 человек, еще шестеро позже умерло от ран, все башенные механизмы были разбиты, а более чем семитонную крышу башни силой взрыва зашвырнуло на носовой мостик.* Результатом этого инцидента стало принятие на всех строящихся и закладывавшихся впоследствии кораблях с данными артсистемами дополнительных конструктивных мер по недопущению подобных ситуаций. Также в процессе устранения повреждений выяснился один весьма ценный и позитивный аспект неизменного выдвигавшегося Константином Николаевичем требования о серийной постройке кораблей — для ремонта повреждений «Сисоя» оказалось возможным оперативно использовать заказанные и к тому времени уже изготовленные аналогичные детали и механизмы, предназначенные для «Трех Святителей». В итоге этот черноморский броненосец получил недостающее последним из кораблей серии, что и сказалось на сроках его приема в казну.


*Справочно:

В основу описания данного эпизода лег аналогичный (в том числе по наступившим последствиям) реальный случай с броненосцем «Сисой Великий», произошедший 3 марта 1897 года на учебных стрельбах у острова Крит.


Все корабли данного типа на испытаниях смогли превысить контрактные 16 узлов, развив от 16,03 («Сисой Великий») до 16,89 («Три Святителя») узла. Уже как некое привычное зло восприняли 500-тонную (в среднем) перегрузку новых броненосцев, невзирая на нее, демонстрировавших хорошие мореходные качества и в целом полюбившихся морякам, которые оценивали их как примерно равные по силе английским броненосцам типа «Маджестик».

Постройка броненосцев «святой» серии также позволила всем причастным к военно-морским делам вести речь о том, что в отечественном кораблестроении стараниями И.Ф.Лихачева и его коллег уже сформировалась определенная национальная школа, выражавшаяся в создании кораблей, возможно, и не ставящих рекордов по скорости хода, зато неплохо вооруженных и — главное! — отменно бронированных (если речь шла о броненосных единицах). Этот принцип Лихачев старался последовательно проводить в жизнь всю свою бытность на посту главы МТК. Имевшие же место случаи, когда этим принципом несколько пренебрегали в угоду тем или иным тактическим веяниям или конъюнктурным соображениям, как показал опыт грядущей войны, оказались скорее во вред, нежели во благо.

Была связана с новыми кораблями и одна курьезная ситуация, первопричиной которой стали названия двух из них. Великобритания, до правящих кругов которой дошли сведения о строительстве на черноморских верфях «трех святителей» и «двенадцати апостолов», устами своих дипломатов выразила «крайнюю озабоченность беспрецедентным наращиванием морских сил России на Черном море». Разумеется, позабавившись вволю над реакцией «владычицы морей», едва сдерживающие ухмылки российские дипломатические чины чуть позже снисходительно пояснили своим британским визави, что речь идет не о пятнадцати, а лишь о двух кораблях. Однако это уже не могло помешать сей истории войти в число наиболее известных военно-морских анекдотов.


ї 13. Для защиты балтийских шхер

Еще до начала строительства новых броненосцев, в 1890 году в недрах МТК вызрел очередной проект канонерских лодок — на этот раз броненосных. Идея постройки подобных кораблей для Балтийского флота витала в воздухе еще с 1884 года, когда инженером Э.Е.Гуляевым была высказана мысль о возможности получить в подобном виде «действительно полезные, недорогие боевые суда, способные в военное время намного усилить оборону Кронштадта и других наших мелководных прибережий». Однако до ее практической реализации добрались только спустя шесть лет.

В сравнении с лодками типа «Гиляк» проект новых канонерок ощутимо подрос в размерах. Практически номинальную защиту предыдущей серии кораблей в виде полудюймовой броневой палубы сменил бортовой пояс шириной пять футов, закрывающий около 75 процентов ватерлинии и замкнутый с концов траверзами, прикрывающими погреба боезапаса. По верхней кромке пояса шла палуба дюймовой толщины, в носу и корме спускающаяся ниже, превращаясь в полуторадюймовые карапасы. Защищены броней были также подачные трубы главных орудий и боевая рубка. Броню пояса и траверзов для канонерских лодок этой серии — сталеникелевую — поставила английская фирма «Виккерс» (хоть МТК с 1890 года и требовал ее установки на все строящиеся корабли, но отечественные заводы к тому времени еще не успели в полной мере освоить технологию ее выпуска).

Не самым частым, но характерным примером в работе «послереформенного» Морского ведомства стало изменение в ходе постройки новых кораблей состава их главного вооружения. На ранних стадиях проектирования на них планировалось установить по одному орудию в оконечностях — 6-дюймовое на корме и 9-дюймовое в носовой части (оба — 35-калиберные), однако от разработки последней из указанных артсистем МТК отказался, еще в 1891 году переключив все силы на новую 8-дюймовую пушку на бездымном порохе.* Помимо того, как раз начинался переход русского флота на скорострельные шестидюймовки Канэ. Применить эти орудия решили и на новых канонерских лодках вместо пушек старой модели. Так лодки получили в конечном итоге по одному 8-дюймовому и одному 6-дюймовому орудию с длиной ствола в 45 калибров.


*Справочно:

В нашей истории 8»/45 пушка была спроектирована на Обуховском сталелитейном заводе в 1892 году (до 1 мая 1900 года было изготовлено 9 единиц), а последние четыре 9»/35 орудия — для броненосца «Гангут» — были заказаны в 1889 году и на корабль попали тоже в 1892 году. В описываемом мире, где не было броненосцев-«таранов», единственных носителей второй из указанных пушек, данное орудие так и не появилось, а создание первого шло несколько быстрее и количество выпущенных до войны его экземпляров было вдвое выше реального — 26.


Первая лодка этого типа — «Грозящий» — была заложена в январе 1891 года в малом каменном эллинге Нового адмиралтейства, еще две («Гремящий» и «Отважный») — в феврале и марте 1891 года на Балтийском заводе. Завершающий серию «Храбрый» в июне 1892 года начали строить в эллинге, освободившемся после спуска на воду «Грозящего». Номинально первая тройка лодок была введена в строй в период с ноября 1893 по апрель 1894 года, но без главной артиллерии — к тому времени ее еще не успели изготовить. В результате одну кампанию им пришлось отходить с временно установленными старыми 35-калиберными шести- и восьмидюймовыми орудиями из числа имевшихся в наличии запасных стволов, а окончательную готовность новые лодки обрели только летом 1895 года. В отличие от систершипов, завершенный постройкой в июле 1895 года «Храбрый» сразу получил проектный состав вооружения.

Первоначально «Гремящий» и «Отважный» хотели передислоцировать на Дальний Восток. Но опыт предвоенных средиземноморских плаваний, в которых новые канонерки, в отличие от лодок типа «Гиляк» не имеющие полубака, показали неважную мореходность, а также недостаточную автономность при имеющемся запасе угля, вынудил оставить эти корабли на Балтике. Несколько скрашивали такую картину лишь скоростные показатели броненосных лодок — все они смогли превысить проектные требования, развив на испытаниях от 14,11 до 14,4 узла. В 1900–1901 годах состав их вооружения несколько изменили — были сняты все мины заграждения и две 47-мм пушки, а взамен корабли получили по четыре новых 75-мм орудия.*


*Техническая информация:

«Грозящий», «Гремящий», «Отважный», «Храбрый» (замещают «реальноисторические» «Грозящий», «Гремящий», «Отважный», «Храбрый»): постройка — 1891–1892/1893-1895 годы, Россия, Балтийский флот, канонерская лодка, 2 вала, 1 труба, 1625/1750 т, 70,26/72,31/12,8/3,89 м, 2250 л.с., 14,25 уз, 100/225 т угля, 2000 миль на 10 узлах, броня сталеникелевая, пояс по ВЛ (1,52 м высоты, 52,73 м длины) — 114 мм (с половины высоты от нижней кромки начинает утоньшаться к нижней кромке до 76 мм), траверзы пояса по ВЛ — 114 мм, палуба — 25 мм (плоская по верхней кромке пояса)/38 мм (носовой и кормовой карапасы вне пояса), элеваторы боезапаса 203-мм и 152-мм орудий — 25, щиты 203-мм и 152-мм орудий — 25, боевая рубка — 38 мм (бок)/19 мм (крыша), 1-203х45, 1-152х45, 6-47, 4-37, 2-381-мм т.а. (надводные, 4 торпеды), 16 мин (после перевооружения — 1-203х45, 1-152х45, 4-75х50, 4-47, 4-37, 2-381-мм т.а. (надводные, 4 торпеды)).

Стоимость каждого корабля — около 1,5 млн. руб. Перевооружение в 1900–1901 годах — около 0,0625 млн. руб. на каждый корабль.


ї 14. Дивизионные миноносцы? Нет, минные крейсера!

Параллельно с крупными кораблями шло развитие и минных сил. Появившееся к середине 80-х годов 19-го века в военных флотах основных морских держав большое число мореходных миноносцев требовало, по мнению ряда военно-морских теоретиков, создания кораблей, специально приспособленных для борьбы с ними. Считалось, что такие корабли должны обладать преимуществом над миноносцами в скорости хода, иметь сильную артиллерию и минное вооружение и быть достаточно мореходными для совместных действий с эскадрой из броненосцев и крейсеров. Единства в том, как классифицировать эти корабли, не было — их называли и torpedo catchers («ловцами миноносцев»), и минными авизо, но в русском флоте прижилось название «минные крейсера».

Председатель МТК И.Ф.Лихачев по роду службы обязан был присматриваться к различным новинкам в том числе и в минном деле — потому не прошли мимо его внимания и эти корабли. Однако же с внедрением чего-то подобного в отечественном флоте Иван Федорович, чьи интересы лежали скорее в плоскости первоочередного развития броненосной компоненты флота, не торопился. Но, в конце концов, поддавшись на уговоры главы ГМШ Н.М.Чихачева, в декабре 1890 года он выступил перед управляющим Морским министерством и генерал-адмиралом с предложением о включении в состав обоих основных флотов и Тихоокеанской эскадры по паре подобных кораблей — «для наивозможно полного изучения их боевых свойств в применении к различным морским театрам». И Пещуров, и Константин Николаевич после обстоятельного обсуждения данной инициативы сочли необходимым ее поддержать.

Так как российские предприятия не имели опыта проектирования и постройки кораблей такого класса, Лихачев предложил прибегнуть к услугам германского завода «Шихау». В таком решении был вполне определенный резон — именно немцами к тому времени был выработан и успешно претворен в жизнь тип так называемых дивизионных миноносцев-лидеров водоизмещением в 220–350 т при отрядах 85-140-тонных миноносцев.

Германскому предприятию, разработавшему проект на основе своего дивизионного миноносца D5 постройки 1888 года (более современным D7 немцы делиться не захотели), достался заказ на три минных крейсера, названных «Абрек», «Посадник» и «Воевода» — только при таком количестве заказанных кораблей фирма соглашалась передать российской стороне копию всей документации по проекту. Еще два — «Всадник» и «Гайдамак» — строил по германским чертежам завод Крейтона в Або, а завершающий серию «Гридень» — Николаевское адмиралтейство.

Немцы управились с постройкой быстрее всех — их корабли, заложенные в мае-июне 1891 года, вошли в строй уже в апреле-мае 1892 года, уложившись в контрактные сроки. «Всадник» и «Гайдамак» строились практически вдвое дольше — с сентября 1891 по август 1893 года. Но антирекорд в этом отношении поставил черноморский «Гридень» — заложенный в ноябре 1891 года, он был принят казной ровно спустя три года, в ноябре 1894. Зато именно «Гридень» оказался самым быстроходным из новых минных крейсеров, показав на мерной миле 22,37 узла (у прочих кораблей серии этот показатель колебался от 21,1 до 22,19 узла).*


*Техническая информация:

«Абрек», «Посадник», «Воевода», «Всадник», «Гайдамак» «Гридень» («замещают» «реальноисторические» «Казарский», «Посадник», «Воевода», «Всадник», «Гайдамак», «Гридень»): постройка — 1891/1892-1894 годы, Германия («Абрек», «Посадник», «Воевода»), Финляндия («Всадник», «Гайдамак»), Россия («Гридень»), Черноморский флот («Абрек», «Гридень»), Балтийский флот («Посадник», «Воевода»), Тихоокеанская эскадра («Всадник», «Гайдамак»), минный крейсер, 1 винт, 1 труба, 425/450 т, 58,01/60,4/7,39/2,49 м, 3500 л.с. 21, 5 уз., 75/100 т угля, 2000 миль на 10 узлах, броня стальная, боевая рубка — 12,7 (бок)/6,4 (крыша), 6-47, 2-37, 3-381-мм т.а. (1 носовой надводный, 2 палубных поворотных, 6 торпед) (после перевооружения в 1902–1904 годах — 2-75х50, 2 пулемета, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды)).

На флоте по названию первого корабля серии чаще всего именовались «абреками».

Стоимость каждого корабля — около 0,45 млн. руб. Перевооружение в 1902–1904 годах — около 0,05 млн. руб. на каждый корабль.


Скоростные показатели минных крейсеров типа «Абрек», несомненно, оказались на высоте, однако имелись у этих кораблей и существенные недостатки. Уже первые плавания показали их достаточно посредственную управляемость и мореходность — ввиду острых образований корпуса корабли не могли всходить на волну. Котлы локомотивного типа, уже считающиеся устаревшими и примененные авторами проекта только «по привычке», не позволяли на долгое время развивать максимальную скорость. При этом котельное отделение было крайне тесным, что превращало даже обычную замену трубок в операцию, требующую разборки переборок и доставки котла на берег. Недостаточные подкрепления корпуса и ограниченные емкости погребов делали затруднительным усиление артиллерийского вооружения минных крейсеров, состоявшего на этих довольно крупных кораблях лишь из 47-мм и 37-мм скорострелок.

Невзирая на отмеченные конструктивные недочеты, «абреки», составившие первую в российском флоте группу относительно больших однотипных миноносных кораблей, в целом оказались скорее полезным приобретением. Так, к примеру, «Всадник» и «Гайдамак» в дни назревавшего военного конфликта между Россией и Японией являлись главной минной силой сосредоточенной в 1895 году в Чифу русской соединенной (Средиземноморской и Тихоокеанской) эскадры и работали по своему прямому назначению, осуществляя охранение, отработку торпедных атак и выполняя экстренные посыльные поручения. В Порт-Артуре во время войны они несли сторожевую службу, охраняя рейд на подходах к гавани, вели траление мин, выставленных японцами, обеспечивая выходы эскадры в открытое море. А перевооружение минных крейсеров этого типа, все же состоявшееся в 1902–1904 годах, позволило повысить их боеспособность.


ї 15. Финский проект для Дальнего Востока

Одновременно с минными крейсерами началась постройка очередной серии миноносцев — все составлявшие ее десять кораблей предназначались для Дальнего Востока. При этом, в отличие от 125-тонных кораблей предыдущего проекта, к месту службы они должны были добираться своим ходом, что стало поводом для увеличения их проектного полного водоизмещения до 150 тонн — и четверть данной цифры приходилась на запас угля.

Проект этих миноносцев был разработан финским заводом Крейтона на основе своего же проекта 125-тонного миноносца, проигравшего предложению Нормана в 1889 году, и фактически представлял собой определенный симбиоз черт русской, английской, французской и немецкой школ кораблестроения. Симбиоз, по мнению членов МТК, ознакомившихся с результатами прогонов модели будущих миноносцев в опытовом бассейне, получился вполне удачным, что и стало поводом для заказа у Крейтона пяти кораблей данного типа. Право построить по финскому проекту еще пять миноносцев сумел выторговать отчаянно нуждавшийся в новых контрактах Невский завод. Вся серия закладывалась в период с января по декабрь 1891 года, а в строй корабли вступали в период с сентября 1892 по август 1893 года.

Тщательная проработка обводов корпуса, применение водотрубных котлов дю Тампля, поставленных производившим их по лицензии Путиловским заводом, и увеличенная мощность машин привели к тому, что в этой серии миноносцев была наконец практически достигнута контрактная скорость — но если корабли завода Крейтона даже в среднем на четверть узла превзошли ее, то построенные Невским заводом на ту же величину недобрали.* Также в свете роста размеров как собственных, так и миноносцев потенциальных противников на этих кораблях было усилено артиллерийское вооружение — его составили две 47-миллиметровые пушки. Минное осталось без изменений и включало в себя один носовой и два поворотных палубных минных аппарата.


*Техническая информация:

311, 312, 313, 314, 315, 316, 317, 318, 319, 320 («замещают» «реальноисторические» «Уссури», «Сунгари», «Адлер», «Поланген», «Пакерорт», «Выборг», «Экенес», «Борго», 212, 213): постройка -1891/1892-1893 годы, Финляндия (311, 312, 313, 312, 315), Россия (316, 317, 318, 319, 320), Тихоокеанская эскадра, миноносец, 2 винта, 2 трубы, 137,5/150 т, 45,34/46,18/4,93/1,37 м, 2250 л.с., 22 уз., 25/37,5 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-47, 3-381-мм т.а. (1 носовой надводный, 2 палубных поворотных, 6 торпед).

Стоимость каждого корабля — около 0,2 млн. руб.


Добротно выполненные, новые миноносцы считались наиболее отвечающими условиям службы на Тихом океане. Однако таковое мнение несколько развеял их переход на Дальний Восток, когда в результате полученных повреждений во время шторма в Красном море в марте 1894 года затонул миноносец N 319. Была у кораблей этого типа и вторая небоевая потеря, понесенная уже в ходе службы на тихоокеанском театре — от таранного удара миноносца N 304 на маневрах флота под Порт-Артуром в сентябре 1900 года погиб N 317.*


*Справочно:

Описанные инциденты основаны на реальных событиях из нашей истории — гибели в ходе испытаний в 1895 году миноносца N 269 при столкновении с минным крейсером «Казарский», таранении миноносцем N 204 миноносца N 207 во время и при обстоятельствах, указанных выше, и гибели во время шторма в Красном море 25 марта 1904 года миноносца N 221.


ї 16. «Потаенные суда» — начало

Первая половина 90-х годов 19 века ознаменовалась также появлением в российском флоте нового вида оружия — подводных лодок.

Нельзя сказать, что усилия по их созданию не предпринимались ранее, тем паче, Константин Николаевич в известной мере благоволил смелым техническим начинаниям. Однако проводившиеся в 1866–1871 годах первые опыты с подводной лодкой, сконструированной художником-фотографом И.Ф.Александровским и имеющей пневматический движитель, были определенно не вполне удачными.

Новый импульс работы в этом направлении получили стараниями талантливого польского инженера-изобретателя Степана Карловича Джевецкого, по приглашению великого князя перебравшегося из Парижа в Санкт-Петербург.

В 1878 году Джевецким на собственные средства была создана одноместная подводная лодка, движимая силой ног человека и способная запускать с глубины к поверхности всплывающие мины. В том же году эта лодка в течение пяти месяцев испытывалась на одесском рейде. Результаты были получены достаточно обнадеживающие и уже в 1879 году Джевецким, также за свой кошт, была построена вторая, усовершенствованная модель его подводной лодки — на сей раз четырехместная.

Новинку в начале 1880 года планировали продемонстрировать цесаревичу, однако убийство Александра II и все государственные хлопоты, свалившиеся на венценосную отныне голову Александра III. не позволили этим планам осуществиться.* Впрочем, для изобретения Джевецкого этот факт отнюдь не стал фатальным — и тому была причиной позиция руководителей Морского ведомства.


*Справочно:

В нашей истории этот показ состоялся 29 января 1880 года на Серебряном озере в Гатчине. Подводная лодка Джевецкого произвела впечатление на наследника российского престола, оценившего ее словами: «Эта лодка, я уверен, будет иметь большое значение в будущем и сделает порядочный переполох в морских сражениях». В итоге после испытания Военным ведомством был сделан срочный заказ на серию из 50 таких лодок для обороны приморских крепостей.


И великий князь, и новый глава МТК Лихачев вполне осознавали перспективы подводных лодок как класса кораблей. Посему, дабы поддержать изобретателя и испытать лодки в деле, Морское министерство в декабре 1880 года заказало изобретателю постройку двух его подводных судов. В основу их конструкции был положен более крупный второй вариант лодки Джевецкого, в который по требованию МТК были внесены некоторые изменения — в частности, экипаж был уменьшен с четырех до трех человек, а для удержания глубины на подводном ходу использовался подвижный груз на червячном валу, который можно было перемещать по длине лодки.* Обе лодки строились с февраля по июль 1881 года на Невском заводе. По завершении постройки одна из них была оставлена на Балтике. Вторую же отправили на Черное море. Помимо того, Константин Николаевич добился выделения из казны средств на оплату расходов Джевецкого по созданию двух его опытных подводных лодок, оставив их в собственности изобретателя для дальнейших опытов.


*Справочно:

Эти лодки по своей конструкции примерно соответствуют «3-му варианту» лодок Джевецкого из нашей истории, который в реальности и был построен серией из 50 экземпляров.


Первые заказанные флотом лодки Джевецкого хотя и числились опытовыми судами, но уже имели ряд черт, ставших впоследствии обязательными и для их будущих боевых товарок. Так, на них имелись перископ для наблюдения из-под воды и система регенерации воздуха, дававшая возможность пребывать под водой до 50 часов.

Но были у этих ранних подводных судов также и существенные недостатки. Их максимальная скорость хода не превышала 2,5–3 узлов и могла достигаться лишь на срок не более двух часов в силу уставания экипажа. Рабочая глубина погружения составляла лишь около четырех саженей, чего уже было недостаточно для гарантированного прохода под увеличивающимися в размерах современными броненосцами и, соответственно, использования единственного оружия лодки — всплывающих мин. Внутреннее освещение в лодках отсутствовало, что вызывало трудности в ориентации экипажа под водой.

Далеки от идеальных были и результаты их испытаний, состоявшихся в 1882–1883 годах. Балтийская лодка, которой командовал брат знаменитого композитора И.И.Чайковский, использовалась активно и достаточно успешно (ее командир даже внес предложение окрасить светящейся краской рукоятки и маховики, чтобы их можно было различать в темноте). Однако на Черном море попытка провести имитацию атаки подводной лодки на стоящий в кабельтове от берега катер привела к тому, что при движении под водой лодка, несмотря на опытность экипажа, почти тотчас же потеряла направление и пошла в сторону от назначенной цели. Конечно, это не могло не повлиять на отношение моряков к новому виду оружия.*


*Справочно:

В нашей истории аналогичное по последствиям испытание лодки Джевецкого на Черном море имело место 19 мая 1887 года.


Но неоднозначность первого опыта применения подводных лодок только подстегнула Джевецкого к дальнейшему совершенствованию его конструкции, в первую очередь — в части решения проблем с двигательной установкой. И уже к концу 1884 года изобретателем (не без содействия со стороны работников созданного тогда же Опытового бассейна) путем переделки его лодки второго варианта была создана первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем.* Электродвигатель работал от аккумулятора из губчатого свинца, разработанного тесно сотрудничавшим с Джевецким видным русским физиком и электротехником Д.А.Лачиновым.


*Справочно:

В нашей истории подобная лодка была создана Джевецким в 1885 году.


Эта лодка, впоследствии именуемая историками флота лодкой четвертого варианта, фактически послужила началом принципиально нового направления в подводном судостроении. Хотя и она осталась лишь опытной — и причиной тому было использование на ней водометного движителя вместо традиционного винта. Подобное новшество в его первом и оттого, что греха таить, еще весьма несовершенном исполнении не вдохновило даже известного своими прогрессивными взглядами Лихачева, не говоря уже о прочем флотском руководстве.

В то же время использование электрического движителя в целом было признано весьма перспективным практически всеми членами МТК. И уже в 1885 году Невскому заводу была заказана подводная лодка Джевецкого очередного, пятого по счету варианта, с электродвигателем и более традиционным винтом вместо водомета. Впрочем, лодкой Джевецкого ее называли уже почти номинально — члены МТК и работники Опытового бассейна приложили к ее созданию не меньше усилий, чем сам Степан Карлович. Строилась она с июня 1885 по май 1886 года. Эта лодка, как и ее предшественницы, числилась опытной и активно испытывалась Морским министерством на Балтике в 1886–1889 годах, став своего рода плавающей лабораторией для отработки ряда элементов конструкции будущих подводных судов.

По архитектуре корпуса новая лодка была подобна заказанным Морским ведомством лодкам третьего варианта, но имела несколько большие размеры и водоизмещение — около 10 тонн. Ее рабочая глубина погружения выросла до семи саженей, максимальная — до десяти, а 25-сильный электродвигатель сообщал ей и в надводном, и в подводном положениях 4-узловую скорость. Лодка наконец-то получила внутреннее освещение, что существенно облегчило работу экипажа. Однако крайне малая дальность плавания на существующих аккумуляторах, на максимальной скорости составлявшая лишь 20 миль, делала возможным использование новой подлодки по-прежнему лишь в качестве средства прибрежной обороны.

Также не вполне удовлетворяло моряков главное оружие лодки в виде всплывающих мин (на пятом варианте лодки Джевецкого их было уже два комплекта). Если к стоящим без хода кораблям их еще удавалось подводить (и то не всегда), то движущиеся даже с минимальной скоростью цели не оставляли лодке практически никаких шансов на удачную атаку. При этом в случае промаха всплывшие на поверхность мины однозначно демаскировали лодку и позволяли противнику уйти из района ее патрулирования, не дожидаясь нового нападения.

Поэтому, видимо, вполне резонной стала выданная МТК в сентябре 1887 года рекомендация о сосредоточении дальнейших усилий в развитии подводных лодок на двух направлениях — совершенствовании их вооружения и улучшении параметров двигательной установки. И успехом в решении первой из поставленных задач флот опять оказался обязан таланту Джевецкого.

Довольно логичным шагом было приспособить подводную лодку для запуска самодвижущихся мин Уайтхеда, уже получивших свое признание и широкое распространение. Но применение их с подводного носителя порождало свои проблемы, разобраться с которыми с наскока не получалось. В результате удовлетворительно работающий наружный трубчатый минный аппарат был предъявлен Джевецким в МТК лишь к началу 1890 года.*


*Справочно:

В нашей истории Джевецкий проводил опыты по оснащению лодок такими минными аппаратами в 1895 г.


Однако попытка оснастить этими аппаратами имевшиеся в распоряжении Морского ведомства подводные лодки показала, что новое оружие для них слишком велико и тяжело. Единственным носителем нового оружия смогла стать лишь электрическая лодка «пятого варианта» — но даже у нее при установке под килем минного аппарата Джевецкого из-за увеличившегося водоизмещения и возросшего сопротивления воды скорость упала до двух с половиной узлов, а запас хода уменьшился на треть.* И МТК, и конструкторам стало ясно, что размер лодок, пригодных для использования в качестве носителей самодвижущихся мин, нужно было увеличивать.


*Справочно:

Стоимость первой опытной лодки Джевецкого — около 0,005 млн. руб.

Стоимость второй опытной лодки Джевецкого — около 0,01 млн. руб.

Стоимость третьей и четвертой опытных лодок Джевецкого — около 0,01 млн. руб. каждая.

Стоимость переделки второй опытной лодки Джевецкого в электрическую — около 0,01 млн. руб.

Стоимость пятой опытной подводной лодки Джевецкого — около 0,02 млн. руб. Оснащение ее в 1890–1891 годах минным аппаратом — около 0,01 млн. руб.


Увеличения габаритов подлодок требовало и найденное к тому же времени решение с их двигательной установкой. Сам Джевецкий предлагал использовать в роли двигателя для надводного хода паровую машину, опираясь в этом вопросе как на последние работы Герна, так и на обрывочные данные о подводных лодках, созданных к тому времени в Швеции Норденфельдом, более прославившимся как довольно успешный конструктор скорострельной артиллерии.*


*Справочно:

Паровая машина предлагалась в качестве движителя для подводной лодки О.Б.Герном еще в 60-70-х годах 19 века. Первая субмарина Норденфельда, также имеющая подобную машину, была создана еще в 1885 году. Еще две подводные лодки этого типа были построены в 1887 году для турецкого правительства. Примечательно, что перегретый пар, заключенный в особые резервуары, использовался в лодках Норденфельда и для подводного движения.


В то же время применение паровой машины требовало решения целого ряда проблем, среди которых одной из основных была скорость перевода лодки из надводного положения в подводное и наоборот. Заглушение топок и последующий развод паров при всплытии требовали много времени, а для «потаенных» судов, каковыми являлись подводные лодки, данный показатель был весьма критичен. Да и герметизация перед погружением лодки, имеющей паровую машину, была довольно сложной задачей.

Возможно, именно поэтому как руководители Морского министерства, так и российские инженеры-кораблестроители и ученые мужи на применение пара на подводных лодках смотрели большей частью довольно скептически. Куда более перспективным казалось применение керосиновых или бензиновых двигателей, благо кое-какими успехами по этой части могла похвастаться и отечественная конструкторская мысль.

Сии успехи были связаны с именем Огнеслава Степановича Костовича. Этот талантливый изобретатель, серб по национальности, успел поучаствовать в русско-турецкой войне, командуя военным транспортным судном, а с конца 1870-х годов работал в России. Правда, полем приложения своего гения Костович избрал авиацию, начав строить в 1882 году на Охтенской адмиралтейской верфи дирижабль собственной конструкции под названием «Россия». Но необходимость разрабатывать с нуля почти все элементы конструкции будущего воздушного судна привела Костовича к созданию для него в том числе весьма совершенного по конструкции двигателя внутреннего сгорания.

С прошением о выдаче ему соответствующей привилегии Костович обратился в российский Департамент торговли и мануфактур еще 14 мая 1888 года. И неизвестно, сколько бы российская бюрократическая машина мурыжила изобретателя, если бы не проявленное в 1890 году великим князем любопытство относительно того, чем это таким не связанным с флотскими делами вот уже восемь лет занимаются на казенной верфи. Внеплановый визит целой делегации высших чинов Морского ведомства привел — редкий случай в российской действительности! — не к возникновению проблем, а к их разрешению. Продемонстрированный Костовичем прототип своего двигателя для дирижабля (работающий на бензине оппозитный карбюраторный восьмицилиндровик мощностью 50 лошадиных сил с водяным охлаждением и — впервые в мире — с электрическим зажиганием) прямо-таки напрашивался на применение его не только на воздушных машинах, но и в подводных. Посему изобретатель получил и поддержку в патентовании своего детища в России, что было в итоге сделано в ноябре 1890 года, и первый реальный заказ на него — а с ним и деньги, которых ему так не хватало для строительства дирижабля.*


*Справочно:

В нашей истории О.С.Костовичу привилегию на его двигатель в России выдали 4 ноября 1892 г.


Следующий, 1891 год стал знаковым и для развития электродвигателей. За это стоило благодарить еще одного русского ученого — Михаила Осиповича Доливо-Добровольского, на основе более ранних работ Теслы создавшего и отработавшего к тому времени весьма совершенную конструкцию трехфазных асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором, применяемую и поныне.

Двигатели, создаваемые Доливо-Добровольским, поражали всех электротехников своими небольшими размерами при заданной мощности. Препятствием для их широкого распространения служил разве что факт работы на переменном токе вместо повсеместно применявшегося в то время постоянного. Но осуществленная Михаилом Осиповичем в 1891 году во время проведения международной электротехнической выставки Лауфен-Франкфуртская электропередача смогла убедить в выгодности использования переменного тока даже закоренелых скептиков. Фактически, как считали многие, именно с этого момента взяла свое начало вся современная электрификация.

Публикации в научных изданиях о работах Доливо-Добровольского заинтриговали Лихачева, внимательно отслеживавшего любые изобретения, могущие оказаться полезными для военно-морских нужд. Но очертя голову связываться с не вполне изведанной областью электротехники глава МТК был все же не склонен. В то же время заявляемые преимущества электродвигателей Доливо-Добровольского определенно вызвали у него интерес. А ведущиеся в России работы по дальнейшему совершенствованию подводных лодок давали возможность сравнительно безболезненно опробовать новый вид электроэнергетики на этих небольших и относительно дешевых судах, не рискуя в случае неудачи новым дорогостоящим броненосцем или крейсером.

Заручившись согласием на проведение такого эксперимента главного конструктора российских подводных лодок С.К.Джевецкого, Морское министерство обратилось к Доливо-Добровольскому с официальным предложением продолжить свои работы в России, имея первоочередной целью применение его знаний и опыта в деле развития отечественного подводного флота. К сожалению, перетянуть Михаила Осиповича, с 1887 года сотрудничающего с германской фирмой AEG и связанного жесткими условиями контракта, обратно на родину не удалось. Зато вполне получилось разместить на фирме, в которой он трудился, заказ на изготовление электродвигателя на переменном токе для очередной российской подводной лодки.

Таким образом, в результате предпринятых усилий проект очередной русской подводной лодки обрел основные конструктивные признаки, ставшие впоследствии характерными для всего класса этих кораблей — главное вооружение из самодвижущихся мин и раздельные двигатели подводного и надводного хода с использованием первых также для зарядки аккумуляторов вторых.

К созданию этой лодки приложила руки уже целая плеяда талантливых русских ученых и изобретателей — сам Джевецкий, Костович, Доливо-Добровольский, Лачинов. Немалое содействие в теоретической проработке модели новой подводной лодки оказали также преподающий с 1890 года в Морской академии математику и теорию корабля будущий известный российский кораблестроитель А.Н.Крылов и активно участвующий в работе Опытового бассейна Д.И.Менделеев.*


*Справочно:

В нашей истории сотрудничество С.К.Джевецого с А.Н.Крыловым по «подводной» тематике также имело место. Так, за разработанный ими совместно проект подводной лодки водоизмещением около 120 т, имеющей паровую машину, на Международном конкурсе в Париже в 1898 году была присуждена первая премия.


Работа по постройке новой лодки, начавшаяся в мае 1892 года на Невском заводе, велась в большой тайне. Для введения в заблуждение иностранных разведок даже название подлодки было обезличенным и никак не ассоциирующимся с подводным судном — «миноносец N 150». Принята флотом лодка была только спустя два года, в июне 1894 года — корпусные конструкции изготовили быстро, но много времени заняла отладка двигательной установки. Особенно пришлось повозиться с бензиновым двигателем. Увы, но этот агрегат хоть и являлся изрядным шагом вперед в развитии движителей подводных судов, но также стал первопричиной ряда происшествий с новой подводной лодкой.

Использование в качестве топлива бензина породило неведомую доселе опасность — скапливание его паров во внутренних объемах лодки. Вкупе с аккумуляторными газами они образовывали гремучую смесь — отнюдь не в иносказательном смысле. Для воспламенения этой смеси достаточно было малейшей искры. Такую искру и произвела закоротившая электрика подводной лодки 5 сентября 1894 года…

К счастью, лодка в этот момент находилась в базе — на ней производились ремонтные работы и полного экипажа на борту не было. Но из двоих вахтенных при взрыве один погиб, а еще один получил тяжелые ожоги. Что же до самой подлодки, то силой взрыва на ее корпусе выбило часть заклепок. Поступление через образовавшиеся отверстия воды привело к тому, что лодка оказалась притоплена на глубине семи саженей.*


*Справочно:

В основу описания данного случая положено аналогичное — как по обстоятельствам, так и по количеству жертв и пострадавших — происшествие с подводной лодкой «Дельфин» 5 мая 1905 года.


Подъемные работы начались в тот же день, но полностью ремонт был окончен лишь к середине декабря 1894 года. При этом он также не обошелся без трудностей — в процессе откачки воды лодка вновь стала заполняться аккумуляторными газами и парами бензина, вылившегося из разбившейся при первом взрыве стеклянной измерительной трубки топливной цистерны и скопившегося на поверхности воды, заполнившей лодку. При соприкосновении гремучих газов с не обладавшей водонепроницаемостью проводкой, оставшейся под напряжением при затоплении подводной лодки, произошел еще один взрыв. Лодке были причинены дополнительные повреждения, а четверо человек из числа занятых в спасательных работах получили ожоги.*


*Справочно:

И снова аналогия с «Дельфином» — только уже с ситуацией, возникшей после его первой аварии 16 июня 1904 года. Тогда при взрыве в ходе подъема лодки пострадало от ожогов шесть человек.


Этот инцидент стал, увы, не единственным. Пары бензина на лодке взрывались еще дважды — в августе 1895 года и марте 1901. К счастью, первый из этих случаев обошелся даже без раненых — лодка стояла у причала и экипаж на ней отсутствовал. А вот второй стоил жизни еще двум подводникам — к тому времени «миноносец N 150», переименованный в «Форель», использовался как учебное судно для подготовки экипажей строящихся новых подлодок, и недостаточный опыт находившихся на его борту курсантов в обращении с уже порядком изношенными механизмами сыграл свою роковую роль.

В то же время опасность эксплуатации первого бензинового двигателя на подводном судне в известной мере искупали достигнутые с его помощью характеристики лодки. Скорость в надводном положении достигла восьми узлов, а на «крейсерских» шести-шести с половиной дальность хода с полным запасом топлива составила около 250 миль — явный прогресс.

В противовес взрывоопасному, как выяснилось, бензиновому двигателю новый электрический конструкции Доливо-Добровольского определенно стал удачным выбором. Возросший КПД этого агрегата вкупе с улучшенными обводами корпуса позволил развивать под водой до шести с половиной узлов, но вот дальность подводного хода по-прежнему ограничивали тогдашние аккумуляторы — пятиузловым ходом лодка могла пройти на полностью заряженных батареях лишь 25 миль.*


*Техническая информация (здесь и далее для подводных лодок приводится по схеме — названия кораблей серии и кораблей из нашей истории, которые ими «замещаются», годы закладки и ввода в строй серии в целом, страна постройки, место службы, фактический тип корабля, количество валов энергетической установки, фактическое надводное/подводное водоизмещение (среднее для кораблей серии), длина наибольшая/максимальная ширина/осадка в надводном положении, максимальная мощность энергетической установки надводного/подводного хода (средняя для кораблей серии), максимальная скорость надводного/подводного хода (средняя для кораблей серии), дальность плавания в надводном/подводном положении, максимальная глубина погружения, вооружение):

«Миноносец N 150» (с 1897 года — «Форель») («замещает» «реальноисторическую» «Форель»): постройка — 1892/1894 годы, Россия, Балтийский флот, подводная лодка, 1 вал, 22,5/25 т, 12,8/2,13/1,83 м, 50/50 л.с., 8,0/6,5 уз., 250 миль на 6,25 узла/ 25 миль на 5 узлах, 25 м, 2-381-мм т.а. (наружные трубчатые, 2 торпеды).

Стоимость — около 0,075 млн. руб.


Фактически, «миноносец N 150» стал первым реальным шагом на пути внедрения русским флотом электроэнергетики на переменном токе. Однако в свете грядущих внешнеполитических событий и последовавших за ними мероприятий по экстренному усилению флота повсеместное внедрение на российских боевых кораблях устройств и сетей, использующих переменный ток, невзирая на принятое МТК в 1896 году соответствующее решение, пришлось отложить более чем на десяток лет. До тех пор же пришлось довольствоваться, может, и не столь прогрессивными, но зато уже вполне проверенными динамо-машинами постоянного тока, под которые к тому же российской и мировой промышленностью выпускалось преизрядное количество различных устройств, от ламп накаливания до электродвигателей — увы, но отнюдь не для всех их на то время имелись аналоги на переменном токе, а ждать создания таковых у отечественных кораблестроителей и флотоводцев не было никакой возможности.

Куда более неприятным фактом явилось на первый взгляд непреднамеренное ознакомление с «Форелью» в 1898 году прибывших в Россию для участия в конкурсе на строительство новых крейсеров представителей фирмы «Германия». Прогуливавшимся — разумеется, совершенно случайно! — по набережной неподалеку от Невского завода технически подкованным немцам, уже наслышанным о работах Даймлера и Майбаха в их собственной стране, хватило донесенного ветром запаха бензиновой гари в воздухе для понимания, чем именно питается двигатель едва возвышающегося над водой суденышка, спешащего к выходу в море от заводской пристани (на лодке в то время проводился очередной текущий ремонт и сопутствующие ему пробы подвергаемых исправлению механизмов). А странноватый вид увиденного плавательного средства и совершаемые им эволюции навели крупповских специалистов на вполне определенные мысли по поводу его предназначения.

Происшествие сие российскими властями все-таки вскрылось, но возможные способы реагирования на ситуацию изрядно озадачили ответственных лиц. Конечно же, всем было ясно, что и при самых благожелательных отношениях между странами желание национальных разведок поживиться чужими секретами неистребимо — а именно русские в развитии подводных сил на тот обошли прочие мировые державы. Но формально кроме повышенного любопытства, которое, сообразно пословице, не порок, предъявить немцам было нечего — секретных документов они не видели, подкупить сотрудников завода не пытались…

Посему в конечном итоге каких-либо персональных мер в отношении не в меру любознательных германских подданных предпринимать не стали (зато собственные контрразведчики, допустившие досадный промах, после выволочки от руководства имели вид весьма бледный). Попутно пришлось смириться и с тем, что форсировавшие работы по подводной тематике инженеры Круппа уже к марту 1902 года создали свой экспериментальный образец подводной лодки водоизмещением в 45 тонн с бензо-электрическим (а не электрическим, как планировалось ими изначально) движителем — благо, у самой России к тому времени находились в постройке лодки куда более совершенные, и, что более важно, уже вполне серийные. Тонкую издевку немцев в виде избрания для своей подлодки названия «Forelle» также предпочли не замечать.* Впрочем, расплата за содеянное все же возымела место — в виде пересмотра условий сотрудничества с фирмой Круппа по ряду направлений.


*Справочно:

В нашей истории экспериментальная электрическая подводная лодка «Forelle», имевшая подводное водоизмещение всего в 18 тонн, была построена Круппом только в июне 1903 года. 24 мая 1904 года она была подарена Российскому правительству при заключении контракта на постройку немцами для русского флота еще трех субмарин.


ї 17. «Экономичные», но отнюдь не бесполезные

Тем временем дальнейшие планы строительства главных сил флота напрямую определил финансовый вопрос. Как это прозорливо предполагал в свое время великий князь и как наглядно демонстрировала складывающаяся практика, деньги у Минфина, невзирая на все принимаемые военно-морские программы, частенько приходилось выгрызать, что называется, с боем, что стоило генерал-адмиралу и управляющему Морским министерством немалого количества седых волос и истраченных нервов. В результате же строительства «святой» серии выяснилось, что ассигнованных Министерством финансов средств на все десять броненосцев по программе 1891–1895 годов не хватает. И это обстоятельство вызвало появление в российском флоте четырех броненосцев береговой обороны малого водоизмещения, не предусмотренных изначальной 20-летней программой, но укладывающихся в отпущенный бюджет.

Облик этих кораблей, имевших предназначением противостояние своим одноклассникам из флотов Дании, Швеции и Германии, первоначально формировался под влиянием информации о построенном французами для греков броненосце «Гидра», несущем три 270-мм и пять 150-мм орудий и 300-миллиметровый бронепояс при 17-узловой скорости и нормальном водоизмещении всего в 4810 тонн. Однако подготовленный МТК проект в итоге напоминал скорее пропорционально уменьшенные корабли «святой» серии и имел совсем мало общего с греческим прототипом (кроме, пожалуй, схожего водоизмещения). Ключевой же акцент в нем был сделан на мощь артиллерии и брони за счет некоторого снижения скорости.

Главный калибр кораблей составили четыре новых 254-мм орудия в башенных установках авторства Путиловского завода, а дополняли их шесть 120-мм скорострелок. Качество защиты неожиданно — отечественные заводы были надолго загружены прокатом брони для «святой» серии, и заказывать броневую сталь пришлось в САСШ — удалось повысить за счет того, что американские заводы уже успели перейти на производство брони Гарвея, более прочной, чем сталеникелевая (переход к выпуску гарвеированной брони планировался в то время и в России, но впоследствии по ряду причин эту ступеньку отечественная промышленность перепрыгнула, перейдя сразу к выпуску брони Круппа). В итоге новые броненосцы береговой обороны по своим характеристикам превзошли большинство возможных оппонентов. Вместе с тем, сохраняли они и устаревшие конструктивные решения, наподобие магистральной трубы системы борьбы с затоплениями, что в последующем едва не стало причиной гибели двух кораблей этой серии в столь частых на Балтике навигационных авариях.

«Адмирал Ушаков» и «Адмирал Сенявин» были заложены в январе-феврале 1893 года на Балтийском заводе, «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Нахимов» — в ноябре-декабре того же года на стапелях Нового Адмиралтейства, а период их окончательного ввода в строй растянулся с августа 1897 по декабрь 1898 года. Как водится, не обошлось без перегрузки (по 200–300 тонн на корабль), а скорость на испытаниях составила от 15,41 до 15,67 узлов (по проекту — 15,5).* Зато даже в свежую погоду новые корабли достаточно неплохо для своего размера вели себя на волнении — к примеру, боковая качка у них практически отсутствовала.


*Техническая информация:

«Адмирал Ушаков», «Адмирал Сенявин», «Адмирал Корнилов», «Адмирал Нахимов» («замещают» «реальноисторические» «Гангут», «Адмирал Ушаков», «Адмирал Сенявин», «Генерал-адмирал Апраксин»): постройка — 1893/1897-1898 годы, Россия, Балтийский флот, броненосец береговой обороны, 2 вала, 2 трубы, 5250/5500 т, 85,04/87,17/16,66/6,1 м, 5750 л.с., 15,5 уз, 250/500 т угля, 3000 миль на 10 узлах, броня Гарвея, пояс по ВЛ (55,27х2,11 м) — 203 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 127 мм), траверзы пояса по ВЛ — 203 мм, палуба — 51 мм (плоская поверх пояса и карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ), казематы 120-мм орудий — 76 мм (бок)/25 мм (тыл)/19 мм (крыша и пол), элеваторы боезапаса 120-мм орудий между броневой и верхней палубами — 38, барбеты башен ГК — 178 мм, башни ГК — 203 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка — 203 мм (бок)/51 мм (крыша), коммуникационная труба — 102 мм, дымоходы (между броневой и верхней палубами) — 38, 2х2-254х45, 6-120х45, 12–47, 4-37, 2-63,5-мм десантные, 4-381-мм т.а. (надводные, 8 торпед).

Так называемая «адмиральская» серия или «адмиралы».

Стоимость каждого корабля — около 5,0 млн. руб.


Однако имелся у этих в целом довольно удачных кораблей и один существенный изъян — и, увы, это была их артиллерия главного калибра. Соображения экономии и минимизации перегрузки привели к избранию для их вооружения излишне облегченного варианта 254-мм пушки, для которого впоследствии во избежание разрывов орудий пришлось применять заряд уменьшенной массы, придающий снаряду меньшую начальную скорость и снижающий дальность стрельбы. В результате в 1899–1900 годах они были фактически переведены в ранг учебных, образуя вместе с перевооруженными крейсерами типа «Память Азова» Артиллерийский учебный отряд, достаточно оснащенный для интенсивного обучения комендоров обращению с наиболее массовыми скорострельными орудиями (75-мм, 120-мм и 152-мм пушки Канэ), а также с башенными артиллерийскими установками.

Помимо прочего, вступление в строй на Балтике четырех новых броненосцев береговой обороны позволило в 1898 году вывести наконец из состава флота целый ряд устаревших кораблей, таких, как броненосные батареи типа «Первенец», мониторы типа «Ураган» и броненосная лодка «Чародейка» (однотипная с ней «Русалка», как уже отмечалось ранее, затонула еще в 1893 году, попав в восьмибалльный шторм). Исключение было сделано только для относительно крупных и мореходных башенных фрегатов типов «Адмирал Грейг» и «Адмирал Спиридов», служба которых завершилась лишь в 1907 году.


ї 18. При дворе нового императора

Меж тем, пока «святая» серия и «адмиралы» еще только строились, назревали очередные перемены в высшем руководстве Российской Империи — болезнь Александра III прогрессировала и было понятно, что ждать смерти императора оставалось уже недолго. В конце концов скорбное событие сие свершилось 20 октября 1894 года в Ливадийском дворце. И уже спустя полтора часа после его кончины на российский престол взошел Николай II.

Против ожиданий генерал-адмирала, предполагавшего чутьем опытного царедворца при очередном российском государе очередные же кадровые перестановки, его персону они не затронули. Возможно, сыграло роль то, что Николай Александрович во многом брал пример со своего отца и ориентировался на решения, принятые еще во времена его правления — в том числе и применительно к флоту, который рассматривался Александром III как оплот государственных интересов России и ее национального достоинства. Морское же ведомство под руководством великого князя на фоне общей российской неустроенности демонстрировало хоть какие-то признаки порядка — вводимые в строй корабли были в целом не хуже, а порой и лучше зарубежных аналогов, серийность их постройки позволяла формировать однородные боевые отряды, чему были особенно рады российские флотоводцы, осуществлялось планомерное развитие верфей, портового хозяйства и прочей береговой инфраструктуры, а плавания русских эскадр давали возможность демонстрировать флаг во всех уголках земного шара. А, возможно, старого князя (ему к тому времени шел уже 68-й год), просто решили оставить в покое до, так сказать, «решения вопроса естественным путем», тем более что хлопотный характер военно-морских дел в условиях перманентной борьбы за ресурсы на развитие флота и постоянного ожидания опалы со стороны прежнего государя уже стоил Константину Николаевичу одного инсульта, перенесенного им в 1890 году и вызвавшего почти полную потерю зрения на левом глазу и ограничение подвижности левой руки.*


*Справочно:

В нашей истории Константин Николаевич умер 13 января 1892 года, перенеся до этого апоплексический удар летом 1889 года, после которого у него отнялась левая сторона тела и пропала речь, а в начале 1890 года — еще два инсульта. Вместе с тем основной причиной указанных проблем со здоровьем великого князя считаются душевные переживания, выпавшие на его долю в связи со смертью от скарлатины в апреле и мае 1886 года в Петербурге сразу двух его сыновей от А.В.Кузнецовой — Льва и Измаила.

Здесь же предполагается, что в связи с переездом Анны Васильевны и ее детей в Крым болезнь миновала Левушку и Малю, как называли сыновей в кругу семьи. Соответственно, меньше у Константина Николаевича и поводов для опасных для здоровья треволнений.


Однако же, несмотря на полную поддержку Николаем II кораблестроительных программ Морского ведомства и выделение на их реализацию дополнительных средств, спокойная жизнь великому князю могла пока лишь только сниться. Причиной тому были первые шаги нового царя на международном поприще, а именно Тройственная интервенция — одновременное предъявление Россией, Германией и Францией (но по инициативе именно русского МИДа) 11 апреля 1895 года требований к Японии, надеявшейся по итогам удачной для нее японо-китайской войны прочно закрепиться на материке, пересмотреть условия Симоносекского мирного договора с Китаем и отказаться от притязаний на Ляодунский полуостров.

Кто знает, какими доподлинно соображениями руководствовался при этом Государь и Самодержец Всероссийский и не было ли в его действиях мотива мести за ранения, причиненные ему в городе Оцу японским полицейским в ходе четырехлетней давности восточного вояжа, организованного цесаревичу Николаю его отцом для приобщения к государственным делам*… Как бы там ни было, и армейцам, и морякам теперь приходилось вдвойне более пристальное внимание обращать на разобиженных самураев, вынужденных согласиться на требования европейских держав, но воспринявших это согласие как национальное унижение Страны восходящего солнца.


*Справочно:

Обстоятельства инцидента с будущим российским императором в японском городе Оцу оставлены без изменений в сравнении с нашей историей.


ї 19. Японский вызов и русский ответ

Для флота дальневосточный демарш вылился в очередной пересмотр кораблестроительных программ. На состоявшемся 19 ноября 1895 года в Петербурге особом совещании под председательством генерал-адмирала, в частности, было озвучено некоторое отступление от первоначально закладывавшихся в 20-летней программе планов развития Черноморского флота. Так, с учетом оценки сил вероятных противников на черноморском театре участниками совещания было констатировано, что со вступлением в строй двух строящихся новых броненосцев «святой» серии «боевые силы Черноморского флота можно будет на текущий момент признать достаточными». Вместе с тем, в дополнение к стремительно устаревающим «Лейтенанту Ильину» и «Капитану Сакену», которых те же самые броненосцы обещали превзойти по скорости хода (что в итоге и случилось), было принято решение заложить на Черном море два современных крейсера водоизмещением в 6–7 тысяч тонн, явно недостающих для обеспечения сбалансированности состава Практической эскадры.

Главное же внимание с учетом внешнеполитической обстановки в очередной раз было уделено строительству кораблей для Дальнего Востока. А поскольку перекрыть текущую потребность в броненосцах, в том числе на данном театре, предполагалось за счет уже строящихся кораблей «святой» серии, было принято решение усилить состав российских крейсерских сил в тихоокеанских водах.

Необходимо сказать, что строительство дополнительных крейсеров предусматривалось и в программе 1891–1895 годов. Однако же в свете уже ставших привычными проблем с финансированием к их постройке смогли приступить лишь в сентябре 1894 года, когда в новом каменном эллинге Балтийского завода был заложен первый из этих кораблей, получивший имя «Бородино», а в Новом адмиралтействе — второй («Очаков»). Третий крейсер — «Полтаву» — начали строить месяц спустя в большом деревянном эллинге Балтийского завода, а завершавший серию «Кагул» достался верфи Галерного островка, став единственным кораблем этого типа, заложенным в 1895 году — в марте, в эллинге, освободившемся после спуска на воду броненосца «Пантелеймон».

Изначально новые крейсера задумывались как крупные и быстроходные автономные рейдеры — наследники традиций крейсеров «памятной» серии — со значительным запасом хода, неполным бронепоясом только по ватерлинии и палубно-батарейным расположением орудий главного и среднего калибра. Хотя, разумеется, на новом техническом уровне — впервые в русском флоте с водотрубными котлами Бельвиля и скосами бронепалубы, а также с новыми 45-калиберными восьми- и шестидюймовками и броней Гарвея (ее, как и для новых броненосцев береговой обороны, заказали американским фирмам).

Все это, конечно, не вполне согласовывалось с уже оформившейся стараниями И.Ф.Лихачева традицией проектировать максимально защищенные боевые единицы, но как раз в классе броненосных крейсеров у российской школы кораблестроения уже был вполне определенный опыт, полностью игнорировать который конструкторы не решались. Более того, таковому облику новых кораблей благоволил сам Николай II — возможно, не без влияния впечатлений от своего заграничного плавания на сходном по конструкции крейсере «Память Азова» в 1890–1891 годах.* И, собственно, в указанном виде и велась изначально их постройка, когда до ГМШ и МТК в ноябре 1896 года дошли первые сведения о заложенном на верфях «Армстронга» в Эльсвике японском броненосном крейсере «Асама» и его тактико-технических характеристиках…


*Справочно:

Тоже не вполне фантастика. В нашей истории именно Николай II при одобрении в июле 1895 года представленного ему доклада о семилетней программе судостроения настоял на своем «твердом желании», чтобы в оную программу был включен еще один крейсер типа «Россия». Так в русском флоте появился еще один броненосный крейсер «рейдерского» типа — «Громобой».


Сказать, что японский проект, ряд характеристик которого в полученных разведывательных данных к тому же оказался завышен в сравнении с реальными, наделал под шпицем шороху — не сказать почти ничего. И Чихачев, и Лихачев, и Дубасов, и сам великий князь прекрасно понимали, что столкновение в бою с подобным противником для строящихся «бородинцев», предназначенных для тихоокеанского театра, в их текущем виде может оказаться фатальным. Нужно было принимать экстренные меры — и таковые воспоследовали.

Заручившись согласием императора — убеждать в необходимости корректировки высочайше одобренного проекта зачарованного грозными с виду крейсерами «старой школы» с их многочисленной бортовой (и почти не защищенной) артиллерией Николая II пришлось всем составом руководства Морского ведомства, — спуск на воду практически готового корпуса головного «Бородино» отменили буквально в последний момент, постройку кораблей временно приостановили, а проект экстренно переработали под башенно-казематное расположение орудий. Для того, чтобы при этом не слишком выйти за проектное водоизмещение, были снижены толщина поясной брони и запас угля, но все равно со всеми внесенными в проект улучшениями перегрузка вышла весьма значительной — по 700–800 тонн на корабль. В итоге поясная броня крейсеров этой серии, изменить расположение которой уже не представлялось возможным, практически полностью ушла под воду, а скорость, несмотря на превышение мощности машин по сравнению с проектной, на испытаниях составила от 18,88 до 19,2 узла* (по техническому заданию — 19). Срок окончательного ввода в строй новых кораблей пришелся на период с августа по ноябрь 1899 года.


*Техническая информация:

«Бородино», «Очаков», «Полтава», «Кагул» («замещают» «реальноисторические» «Адмирал Нахимов», «Рюрик», «Россия», «Громобой»): постройка — 1894–1895/1899 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный броненосный крейсер, 2 вала, 3 трубы, 11125/11500 т, 130,0/132,59/20,19/8,31 м, 13500 л.с., 19,0 уз, 1500/1875 т угля, 6000 миль на 10 уз., броня Гарвея, пояс по ВЛ (90,98х2,36 м) — 152 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 102 мм), траверзы пояса по ВЛ — 152 мм, палуба (карапасная со скосами) — 57/51 мм (в пределах пояса по ВЛ — соответственно скосы и плоская часть)/76 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ), казематы 152-мм орудий — 114 мм (бок и траверзы)/38 мм (тыл)/25 мм (крыша и пол), элеваторы боезапаса 152-мм орудий — 38, барбеты башен ГК — 127 мм, башни ГК — 152 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка — 229 мм (бок)/57 мм (крыша), коммуникационная труба — 114 мм, дымоходы (между броневой и батарейной палубами) — 38, 2х2-203х45, 12-152х45, 12-75х50, 12–47, 4-37, 2-63,5-мм десантные, 2 пулемета, 4-381-мм т.а. (подводные, 12 торпед), 40 мин заграждения.

На флоте эти корабли чаще всего называли «бородинцами».

Стоимость каждого корабля — около 10,75 млн. руб.


Спешный характер переделки проекта сказался на качестве проектирования и изготовления башен главного калибра. Ввиду загруженности заказами Путиловского и Металлического заводов их изготовление доверили Обуховскому сталелитейному заводу, не имевшему дела с башенными установками со времен изготовления главной артиллерии для «Петра Великого» и балтийских башенных фрегатов. В результате башни «бородинцев» конструктивно существенно отличались от производимых двумя прочими заводами (так, вращающийся стол у них был цилиндрический, а не эллиптический, как в прочих уравновешенных установках, но ось вращения сдвинута по отношению к оси подачной трубы назад), имели уже несколько архаичные ко времени окончания постройки данных крейсеров гидравлические приводы наведения и в целом считались одними из наименее удачных среди всех имеющихся на кораблях русского флота*. Максимальная скорость новых крейсеров также уже не вполне соответствовала тактическим установкам, бытовавшим в военно-морских кругах ко времени начала ими своей службы.


*Справочно:

В нашей истории, судя по сведениям в выпуске «Морской коллекции» N 2 за 1997 год (А.Б.Широкорад, «Корабельная артиллерия Российского флота 1867–1922»), описываемые конструктивные особенности и недостатки имели произведенные ОСЗ башни шестидюймовых орудий, установленные на трех броненосцах типа «Севастополь» и на «Ростиславе».


ї 20. «Сокол» — «уничтожитель миноносцев»

Куда большее значение, чем строительство «бородинцев», имело происходившее в то же время очередное усиление минных сил российского флота. Так как опыт создания минных крейсеров типа «Абрек» определенно не в полной мере удовлетворил руководителей Морского ведомства, продолжение поиска специалистами МТК оптимального типа крупного миноносца было вполне естественным. И помощь в этом деле внезапно пришла с той стороны, с которой ее совсем не ждали.

Английский промышленник Альфред Ярроу, разобиженный на родное британское Адмиралтейство за передачу сторонним фирмам чертежей машин созданных им миноносцев «Хэвок» и «Хорнет», а также за «подачку» в виде заказа лишь трех из тридцати восьми аналогичных кораблей, счел свой долг перед Туманным Альбионом выполненным и начал активно искать заказы на стороне. И первым делом с предложением построить «уничтожитель миноносцев усовершенствованного типа со скоростью хода в 29 узлов» он уже в начале января 1894 года обратился именно в Санкт-Петербург.

Инициатива Ярроу в русском Морском министерстве, ответственные чины которого и сами уже задумывались над чем-то подобным, пришлась, что называется, ко двору. И после проведенных переговоров 30 мая в Лондоне был заключен контракт на постройку двух миноносцев ценой по 39500 фунтов стерлингов каждый.*


*Справочно:

Обстоятельства получения А.Ярроу заказа, кроме числа заказанных кораблей и их стоимости, полностью соответствуют таковым в нашей истории.


Новые российские миноносцы проектировались А.Ярроу на основе чертежей «Хорнета» — первого дестройера фирмы, оснащенного водотрубными котлами собственной конструкции. Вместе с тем, Лихачев определенно не хотел простого повторения английского проекта — он вынашивал мысль изрядно утереть нос морякам надменной «владычицы морей» и получить корабли более совершенные, чем британские. И в лице Альфреда Ярроу он нашел достаточно послушное орудие для выполнения своих пожеланий.

Прежде всего, в российском варианте корабли немного подросли в основных размерениях, несколько увеличилось их водоизмещение — с 275 до 300 тонн в полном грузу — и сообразно была увеличена мощность машин для достижения контрактной скорости. Для изготовления корпусов миноносцев была применена никелевая сталь повышенной прочности. Изменилось и вооружение — один носовой и один двухтрубный палубный торпедный аппарат сменили два однотрубных палубных, а артиллерию как ввиду недовольства составом вооружения «абреков», так и для того, чтобы уж точно переплюнуть англичан с их одной 76-мм и тремя 57-мм пушками, председатель МТК постановил иметь в составе двух 75-мм и двух 47-мм орудий*. Также была увеличена емкость угольных ям, оборудованы командирская каюта и каюты для унтер-офицеров и внесен ряд иных изменений в сравнении с британским прототипом.


*Справочно:

Про слабость вооружения миноносцев российского флота в русско-японской войне не говорил разве что ленивый. Однако стоит вспомнить, что в нашей истории вооружение именно из двух 75-мм и дополняющих их четырех 47-мм пушек применили еще на минном крейсере «Абрек» в результате решения, принятого МТК 1 мая 1896 года. То есть верный технический ход уже был сделан, но, увы, до его повторения дело так и не дошло. В этой реальности, где корабль, подобный «Абреку», так и не появился (название «Абрек» здесь носит совсем другой минный крейсер), предполагается, что первым носителем сходного состава вооружения стали именно миноносцы типа «Сокол». А уже затем удачный опыт был распространен на все последующие типы предвоенных эскадренных миноносцев. Соответственно, при не слишком отличающемся от реального общем количестве 75-миллиметровок, произведенных до и во время войны, на кораблях 1-го и 2-го ранга будущих проектов количество этих пушек не превышало в итоге 12–16 единиц (но лучше уж так, чем иметь батареи из 24 таких орудий на трех «реальноисторических» крейсерах типах «Диана» и «Громобое» при «никакой» артиллерии русских миноносцев).


Работы на заводе «Ярроу» шли быстро — сборка корпусов началась в декабре 1894, а уже в августе 1895 года головной миноносец со смонтированными прямо на стапеле котлами и машинами был спущен на воду. В сентябре к нему присоединился и второй корабль. В строй они окончательно вступили в октябре-ноябре, показав на приемных испытаниях 29,09 и 29,02 узла*. Впрочем, как выяснилось позже, эта скорость была достигнута при водоизмещении несколько меньше проектного, а в полном грузу ход новых миноносцев не превышал 28–28,5 узла, но и это был невиданный доселе показатель. Потому, возможно, российская приемная комиссия не имела особых претензий к А.Ярроу и признала все пункты контракта выполненными.


*Техническая информация:

«Прыткий» («Сокол») и «Пылкий» («Кречет») («замещают» «реальноисторические» «Прыткий» и «Грозовой»): постройка — 1894/1895 годы, Англия, Балтийский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 28, 25 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, броня стальная, боевая рубка — 12,7 (бок) — 6,4 (крыша), 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

Стоимость каждого корабля — около 0,4 млн. руб.


Сообщения в печати о новых русских «29-узловых» миноносцах вызвали в военно-морских кругах изрядный ажиотаж — и наиболее острой оказалась реакция британского Адмиралтейства, срочно выдавшего заказ на проектирование для Ройял Нэви «30-узловых» дестройеров, призванных превзойти российских оппонентов. И правда, превосходство новых кораблей над всеми многочисленными миноносцами Российского флота по скорости хода, вооружению и дальности плавания было столь разительным, что Морское министерство сразу после их успешных испытаний приняло более чем обоснованное решение отныне строить миноносные корабли только по типу «Сокола», прекратив постройку традиционных миноносцев малого тоннажа*.


*Справочно:

Аналогичное решение и по тем же причинам имело место и в нашей истории.


Первоначально ожидалось, что строительство новых миноносцев на российских верфях будет осуществляться при техническом содействии фирмы «Ярроу». При этом наиболее ответственные судовые механизмы предполагалось заказывать в Англии. Однако затем глава ККиС П.П.Тыртов пошел на поводу у представителей отечественных судостроительных предприятий, уверявших, что смогут повторить британский прототип самостоятельно. Увы, как показала практика, столь оптимистичные заявления были, как минимум, преждевременны.

Перед воспроизведением на российских заводах проект претерпел некоторые изменения — в частности, корабли получили несколько иное распределение толщин корабельных конструкций (к примеру, боевую рубку выполнили из более тонкой стали, зато усилили отдельные связи корпуса) и немного сдвинутый в нос кормовой минный аппарат, деревянную палубу в офицерском отсеке заменили стальной. В таком виде два первых отечественных «сокола» и были заказаны частному заводу В.Крейтона в финском городе Або 19 января 1896 года. В строй эти миноносцы вошли в июле 1898 года.

Отнюдь не столь скорой оказалась постройка очередной серии этих кораблей, заказанных казенному Ижорскому заводу в Колпино. Впрочем, в том была вина и Морского министерства, пожелавшего в этой серии миноносцев перейти на применение нефтяного отопления котлов место угольного (решение о необходимости перевода на нефть всех кораблей флота МТК принял в конце 1896 года, но опыты благоразумно решили ставить на кораблях «малой формы»).* Эксперименты с нефтяными котлами в Российском флоте велись и до того, но к положительным результатам они не приводили. К сожалению, не стала исключением и попытка постройки нефтяных «соколов».


*Справочно:

В нашей истории соответствующе решение было принято МТК в марте 1897 года.


Четыре ижорских миноносца, фактически начатых постройкой в сентябре 1896 — марте 1897 года, смогли начать испытания только летом 1899 года. Однако их ожидало фиаско — ни один из кораблей не развил даже 25 узлов, не говоря уже о контрактных 26 с половиной, а в целом нефтяное отопление нормально работало лишь на скорости до 18–19 узлов. В конце концов, так и не добившись должной отдачи от нефти, котлы миноносцев перевели на питание углем.

Но до того два из этих кораблей стали объектами еще одного эксперимента — на них в декабре 1901 года было предложено опробовать нефтяные моторы конструкции инженера Б.Г.Луцкого. Изготовление моторов, сначала заказанное самому Ижорскому заводу, позже было передоверено германской фирме «Ховальдтсверке» и продлилось до марта 1904 года, когда уже вовсю шла война с Японией. При этом вдруг выяснилось, что изготовленные двигатели оказались «несоразмеримы с корпусами миноносцев»! В результате уже 3 апреля 1904 года последовало приказание оснастить «Пронзительный» и «Подвижный» традиционными паровыми котлами и механизмами.* Таким образом, эти два ижорских «сокола» провели в достройке самое большое время среди всех миноносцев данного типа, войдя в строй лишь в конце 1904 года. Два их систершипа сделали это тремя годами ранее, в ноябре 1901 года.


*Справочно:

В нашей истории эксперименты с нефтяным отоплением проводились на двух «крейтоновских» и двух ижорских «соколах». А моторами Луцкого хотели оснастить строившийся на Невском заводе эсминец «Видный», принадлежащий к типу «Буйный». При этом в описываемом мире итоги как первого, так и второго экспериментов полностью соответствуют тем, что имели место в реальности.


Впрочем, то ли предвидя возможные проблемы с нефтяным топливом, то ли просто не питая излишних иллюзий по поводу применения в русских условиях сей технической новинки, Морское министерство 7 мая 1897 года выдало Ижорскому заводу наряд на постройку еще двух миноносцев типа «Сокол» — на этот раз с угольным отоплением котлов, по чертежам кораблей, строившихся на заводе Крейтона. Однако эти корабли предусматривалось сделать разборными — они предназначались для отправки на Дальний Восток. После окончательной сборки в Порт-Артуре в строй они вступили в сентябре-октябре 1903 года.

Также разборными должны были быть и десять из четырнадцати миноносцев этого типа, заказанных Невскому заводу в июне 1897 года. Неразборные строились для Балтики, разборные, как и два аналогичных ижорских корабля, имели назначением службу на Тихом океане, а конструктивно «невские» миноносцы повторяли изготовленные на заводе Крейтона. Единственное отличие имелось лишь в составе энергетической установки разборных и неразборных кораблей — первые получили четыре котла увеличенной паропроизводительности с отоплением как углем, так и нефтью, а вторые — восемь более компактных угольных котлов. Кроме того, и на ижорских, и на невских миноносцах уже в процессе постройки увеличили прочность конденсатора.

Миноносцы, предназначенные для Балтийского флота, были начаты постройкой в августе 1898 года, а прием в казну состоялся в июне 1901. Приемка собранных в Порт-Артуре тихоокеанских «соколов» растянулась с апреля 1903 года по сентябрь 1904.

Не обошлось здесь и без курьезных историй. И ижорские, и «невские» миноносцы согласно достигнутой договоренности собирал в Порт-Артуре в специально построенном эллинге Невский завод. Логичным шагом с его стороны стала первоочередная сборка кораблей собственного изготовления. Однако уже собранному и спущенному на воду головному в серии «Баклану» внезапно присвоили имя «Кондор». Как стало известно позже, имела место попытка кого-то из местных начальников угодить своему покровителю из Морского ведомства, желавшему, чтобы первым был собран корабль казенного завода, каковым числился именно Ижорский. Так наиболее готовый к тому моменту «Баклан» стал «Кондором», а ижорский «Кондор» — «Бакланом». Однако все труды усердного чиновника пошли прахом после выхода в свет приказа по Морскому министерству от 9 марта 1902 года, предписывавшего использовать для названий миноносцев имена прилагательные…*


*Справочно:

Аналогичная ситуация и с теми же действующими лицами, если можно так сказать про корабли, имела место и в нашей истории.


Кстати, к концу декабря 1899 года, когда в Порт-Артур были доставлены в разобранном виде первые миноносцы, сборочный эллинг даже еще не был начат постройкой. В итоге к их сборке смогли приступить лишь в январе 1901 года. До начала войны с Японией в состав Тихоокеанской эскадры вошли восемь «соколов», еще два готовились к ходовым испытаниям и два («Статный» и «Сильный») находились в достройке.

С началом войны недостроенные миноносцы по инициативе инженера Невского завода И.И.Гиппиуса решили использовать в качестве источника запасных частей. Фактически, это был первый в мировой практике опыт агрегатного метода ремонта кораблей, при котором поврежденные в бою или вышедшие из строя в результате эксплуатации механизмы «соколов» оперативно заменяли исправными со «Статного» или «Сильного», а лишь после занимались их восстановлением. В результате применения этого метода ремонт миноносцев по механической части в первые месяцы войны ни разу не занял более суток. Однако позже «Статный» и «Сильный» все же достроили — нужно было восполнить понесенные эскадрой потери в минных судах.*


*Справочно:

Опять же, «основано на реальных событиях» — в нашей истории именно так поступили после начала войны с недостроенным миноносцем «Статный».


Последняя серия из четырех «соколов», представлявших собой копии неразборных кораблей «невской» постройки, предназначалась для Черного моря и была заказана в октябре 1898 года Охтинской верфи в Петербурге, арендованной и оборудованной фирмой Крейтона. К постройке их смогли приступить лишь в июне 1899 года, а в казну они были официально приняты в июле 1902 года, уже по истечении всех контрактных сроков. При этом качество работ на данной верфи, как выяснилось в ходе приемки кораблей, было, увы, крайне невысоким — на испытаниях имели место многочисленные поломки и отказы механизмов. В Севастополь эти миноносцы попали в ноябре 1902 года, совершив переход вокруг Европы в невооруженном состоянии, требуемом для прохода через черноморские проливы.

Серия миноносцев типа «Сокол» стала одной из самых многочисленных в российском флоте — с построенными фирмой Ярроу в ней насчитывалось 28 практически однотипных кораблей. Однако растянувшийся на 10 лет срок их вступления в строй привел к тому, что последние миноносцы этого типа заказывались и строились в то время, когда на флот начали массово поступать более крупные и технически более совершенные «375-тонные» миноносцы зарубежной постройки, что принижало боевую ценность в свое время новаторских, но уже начавших устаревать кораблей. Помимо того, построенные в России миноносцы этого типа отличало от английских родоначальников серии худшее качество изготовления котлов и машин. В результате максимальная скорость, достигнутая отечественными «соколами», была ограничена в среднем лишь 27 узлами.*


*Техническая информация (названия миноносцев приведены в соответствии с приказом по Морскому министерству об их переименовании от 9 марта 1902 года):

1. «Послушный» и «Прозорливый» («замещают» «реальноисторические» «Послушный» и «Пылкий»): постройка — 1896/1898 годы, Финляндия, Балтийский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27, 0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

Стоимость каждого корабля — около 0,425 млн. руб.

2. «Прочный», «Поражающий», «Пронзительный», «Подвижный» («замещают» «реальноисторические» «Прочный», «Поражающий», «Пронзительный», «Подвижный»): постройка — 1896–1897/1901-1904 годы, Россия, Балтийский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27, 0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

Стоимость «Прочного» и «Поражающего» — примерно по 0,475 млн. руб., «Пронзительного» и «Подвижного» — примерно по 0,55 млн. руб. (с учетом затрат на переоборудование).

3. «Решительный», «Резвый», «Ретивый», «Рьяный» («замещают» «реальноисторические» «Прозорливый», «Резвый», «Ретивый», «Рьяный»): постройка — 1898/1901 годы, Россия, Балтийский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27, 0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

Стоимость каждого корабля — около 0,425 млн. руб.

4. «Сокрушительный», «Сердитый», «Смелый», «Сторожевой», «Стерегущий», «Скорый», «Страшный», «Стройный», «Статный», «Сильный» («замещают» «реальноисторические» «Решительный», «Сердитый», «Смелый», «Сторожевой», «Стерегущий», «Скорый», «Страшный», «Стройный», «Статный», «Сильный»): постройка — 1901–1902/1903-1904 годы (показана дата начала и окончания сборки в Порт-Артуре), Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27, 0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

Стоимость каждого корабля — около 0,425 млн. руб.

5. «Разящий» и «Расторопный» («замещают» «реальноисторические» «Разящий» и «Расторопный»): постройка — 1902/1903 годы (показана дата начала и окончания сборки в Порт-Артуре), Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27, 0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

Стоимость каждого корабля — около 0,4375 млн. руб.

6. «Строгий», «Сметливый», «Свирепый», «Стремительный» («замещают» «реальноисторические» «Строгий», «Сметливый», «Свирепый», «Стремительный»): постройка — 1899/1902 годы, Россия, Черноморский флот, эскадренный миноносец, 275/300 т, 2 винта, 4 трубы, 60,12/60,35/5,94/1,68 м, 4500 л.с. 27, 0 уз., 50/75 т угля, 2500 миль на 10 узлах, 2-75х50, 2-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

Стоимость каждого корабля — около 0,4375 млн. руб.

На флоте по первоначальному названию головного корабля английской постройки вся серия в обиходе именовалась «соколами».


ї 21. «Невки» выходят в океан

Еще до ввода в строй головного «сокола» отечественной постройки Морским министерством был сделан один заказ, также оказавший существенное влияние на дальнейшее развитие всей линейки отечественных миноносцев.

Что интересно, заказ этот смог состояться только благодаря настойчивости Невского завода. Активно подыскивающее различные способы поправить свое не лучшее к тому времени финансовое положение, это предприятие решило предложить руководству флота, помимо «соколов», также кое-что эксклюзивное (само собой, не без расчета на последующие крупные контракты).

Проект, подготовленный Невским заводом в конце 1896 года в инициативном порядке и при техническом содействии фирмы «Ярроу», позиционировался разработчиками как идеологический восприемник минных крейсеров, более крупный и мореходный, а также сильнее вооруженный по сравнению с «соколами».* Конструктивно он представлял собой несколько увеличенный в размерах «Сокол», получивший более мощные машины, увеличенный запас топлива, дополнительную пару 47-мм пушек и третий минный аппарат, неподвижно установленный в носу корабля. Все это планировалось уложить в 350 тонн проектного водоизмещения, обеспечив кораблю при этом 27-узловую скорость.


*Справочно:

Прообразом этой ситуации стали два события из нашей истории — постройка минного крейсера «Абрек», начатая в 1895 году, и безуспешная попытка Невского завода получить заказ еще на два таких минных крейсера в июле 1897 года.


Разумеется, на бумаге проект выглядел довольно привлекательно, но, в отличие от «соколов», в металле он еще не был воспроизведен и потому сомнения по его поводу у руководителей Морского ведомства оставались. В конечном итоге решили поступить подобно тому, как это было с английским контрактом на первые русские дестройеры — построить для начала пару кораблей и уже после определяться, стоит ли их заказывать и впредь.

Подстегиваемый заявленной возможностью расширения заказа на эти более крупные, чем «соколы», а, следовательно, и более дорогие корабли, Невский завод бросил на их постройку все силы — порой даже в ущерб все тем же «соколам». Возможно, именно поэтому новые миноносцы, заказанные в июне 1897 года — после некоторой доработки их чертежей в соответствии с замечаниями МТК — были построены сравнительно быстро, хотя в заявленные 14 месяцев завод, конечно же, не уложился. Тем не менее, уже в апреле 1899 года оба корабля были предъявлены на испытания, где, в частности, выяснилась необходимость подкрепления боевой и штурманской рубок, а также прикрытия съемными щитами минных рельсов для удобства передвижения по палубе. Не обошлось в ходе приемки и без аварий — на головном «Бычке» (впоследствии «Буйный») прорвало фланец у предохранительного клапана цилиндра высокого давления, а на «Акуле» («Бойкий») вышел из строя вентилятор.

Испытания также выявили рост водоизмещения кораблей — в полном грузу оно составило около 370–380 тонн (впрочем, тут была вина не столько завода, сколько произведенных на кораблях в ходе их постройки и приемки переделок в сравнении с проектом). При отнюдь не лучшем качестве изготовления машин миноносцев это имело фатальные последствия для их скоростных качеств — на мерной миле они показали лишь около 26 узлов, что стало поводом для разбирательств с Морским ведомством по вопросу возможности приемки флотом кораблей, не достигших заданных характеристик.*


*Техническая информация (названия миноносцев приведены в соответствии с приказом по Морскому министерству об их переименовании от 9 марта 1902 года):

«Буйный» («Бычок») и «Бойкий» («Акула») («замещают» «реальноисторические» «Буйный» и «Бойкий»): постройка — 1897/1899 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 2 винта, 4 трубы, 350/375 т, 62,03/62,64/6,17/1,88 м, 5250 л.с. 26, 0 уз., 87,5/112,5 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-75х50, 4-47, 3-381-мм т.а. (1 носовой, 2 палубных поворотных, 6 торпед).

Стоимость каждого — 0,575 млн. руб.


В конечном итоге миноносцы в сентябре 1899 года все же приняли в казну, пересчитав достигнутую ими на испытаниях скорость применительно к проектному водоизмещению (это позволяло хотя бы теоретически доказать возможность достижения контрактных скоростных показателей).*


*Справочно:

В нашей истории подобная ситуация имела место с черноморскими эсминцами проекта Невского завода в 1906 году.


Морское министерство стремилось как можно скорее проверить новые корабли в деле, поэтому уже в октябре 1899 года они были направлены по назначению — на Тихий океан.

Это плавание, в котором миноносцы дважды попадали в жестокий шторм, выявило одну серьезную проблему — совершеннейшую негодность их водоотливных средств, мало того что плохо спроектированных, так еще и не испытанных надлежащим образом перед походом (как оказалось, испытания проводились без нагрузки, так как «во внутренних помещениях миноносцев были приняты припасы», которые боялись замочить). В Порт-Артур корабли попали лишь в мае 1900 года с совершенно раздерганными машинами и требующими замены котельными трубками. Причем «Акула» смогла добраться до порта назначения лишь на буксире у крейсера «Кагул», породив тем самым шутливую фразу одного из увидевших сие офицеров Тихоокеанской эскадры «Да-с, пришел «Кагул» — наловил акул!», ставшую на некоторое время весьма популярным средством для подначивания моряков-миноносников их коллегами с более крупных кораблей.*


*Справочно:

В основу этого эпизода положены реальные злоключения двух миноносцев-«невок» — «Бурного» и «Бойкого» — по пути на Дальний Восток в 1902–1903 годах. Фраза про «Кагул» и акул — сугубо авторский вымысел.


Но, как говорится, худа без добра не бывает — вот и в этом случае необходимость проведения фактически капитального ремонта новых кораблей, включающего переделку их водоотливной системы, заставила ускорить отправку на Дальний Восток мастеровых и инженеров с Невского завода и форсировать работы по строительству производственных мощностей этого предприятия в Порт-Артуре.


ї 22. Канонерки-«стационерки»

Параллельно с новыми миноносцами и броненосными крейсерами велось строительство и иных кораблей.

Так, в частности, флот пополнился очередной серией канонерских лодок. Она имела минимальную численность — две единицы — и обусловлено это было ее особым предназначением: новые канонерки должны были служить кораблями-стационерами и эксплуатироваться не только в морских условиях, но и заходить в устья крупных рек. Собственно, эту роль они и выполняли во время своей службы — «Бобр» перед Русско-японской войной успел побыть стационером на китайской реке Пейхо, а «Сивуч» провел изрядную часть своей корабельной жизни в водах Персидского залива и Шатт-эль-Араба — реки, образуемой слиянием Тигра и Евфрата.

В сравнении с предыдущим типом лодок «Бобр» и «Сивуч» были существенно меньше по водоизмещению, несли лишь почти номинальное бронирование в виде полудюймовой броневой палубы и местной защиты спонсонов 75-мм орудий и боевой рубки, а также более легкое вооружение, главный калибр которого составляли две 120-мм пушки Канэ. Зато они получили меньшую осадку и расположенные в туннелях без выступания за основную плоскость винты, необходимые для хождения по рекам, улучшенную систему охлаждения внутренних помещений, требуемую для службы в жарком климате, и — первыми среди канонерских лодок российского флота — по паре пулеметов на боевом марсе.

Кроме того, корпус, имеющий на одну палубу больше, чем у лодок типа «Грозящий», обеспечивал им «внушительный наружный вид», потребный для представительских целей. Как показали практические плавания, во многом благодаря ему корабли обладали и неплохими мореходными качествами — легко всходили на волну и не принимали воду на палубу. Правда, при сильном ветре высокобортный корпус изрядно «парусил», затрудняя управление лодками на малых ходах.

Обе лодки строились в малом каменном эллинге Нового адмиралтейства в Санкт-Петербурге. «Бобр» был заложен в марте 1896 года, а «Сивуч» почти сразу после его спуска на воду — в январе 1898 года. В строй они вошли соответственно в апреле 1899 и в октябре 1900 года. На испытаниях новые канонерки превысили контрактную мощность машин и скорость, развив 12,9 и 13,1 узла.*


*Техническая информация:

«Бобр», «Сивуч» (замещают «реальноисторические» «Гиляк», «Хивинец»): постройка — 1896–1897/1898-1900 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра («Бобр»), Балтийский флот («Сивуч»), канонерская лодка, 2 вала, 2 трубы, 1150/1250 т, 66,44/67,06/11,28/3,05 м, 1500 л.с., 13,0 уз, 75/175 т угля, 2000 миль на 10 уз., броня Гарвея, палуба — 12,7 мм, щиты 120-мм орудий — 25, спонсоны (бок, тыл, пол и крыша) и щиты 75-мм орудий — 12,7, боевая рубка — 25 мм (бок)/12,7 мм (крыша), 2-120х45, 6-75х50, 2-47, 2-63,5-мм десантных, 2 пулемета.

Стоимость каждого корабля — около 1,125 млн. руб.


При этом «Бобр» еще до войны с Японией, а именно в июне 1900 года, успел поучаствовать в подавлении «боксерского» восстания в Китае и штурме фортов Таку, получив от китайских артиллеристов два попадания 8-дюймовыми снарядами и понеся самые тяжелые потери в людях в этом сражении — 8 человек убитыми и 48 ранеными. Но и сам он не остался в долгу, подавив стрелявшую по нему 8-дюймовую батарею и наглядно показав все преимущества новой скорострельной артиллерии и пулеметов при работе по наземным целям, что было особо отмечено в рапорте командира лодки по итогам боя.*


*Справочно:

Все описанное здесь применительно к «Бобру» в нашей истории имело место с канонерской лодкой «Гиляк».


ї 23. «Богини отечественного судостроения»

В 1896 году у Морского ведомства после долгого перерыва дошли руки и до очередной серии бронепалубных крейсеров, которые демонстрировали определенную преемственность конструкторской мысли, в известной мере развивая идеи, заложенные еще в проекте «Витязя» — хотя бы в части калибра и количества стволов их главной артиллерии. Закладка серии из двух кораблей, получивших названия «Паллада» и «Аврора», состоялась в мае 1896 года на Галерном острове и в Новом Адмиралтействе, а постройкой они были завершены лишь в июле-августе 1901 года, проведя в итоге на заводах фактически даже больше времени, чем более крупные, технически сложные и к тому же еще и перестраивавшиеся «бородинцы». Впрочем, именно направлением основных усилий заводов на происходившую одновременно достройку целого ряда броненосцев и броненосных крейсеров и объясняется эта задержка — бронепалубные крейсера в данной ситуации оказались для предприятий в роли нелюбимых пасынков, внимание которым уделялось в последнюю очередь.

Эти корабли отличали очередные новшества — впервые в российском флоте примененные экстрамягкая хромоникелевая сталь (для защиты палубы, получившей, как и на крейсерах типа «Бородино», скосы к бортам) и броня Круппа (для боевой рубки, элеваторов боезапаса и дымоходов). Правда, наряду с позитивными чертами (в частности, перегрузка новых крейсеров оказалась минимальной, не превышая 100–150 тонн), имелись у них и не столь приятные.

Так, в ходе испытаний выяснилось, что из-за не выявленных на стадии проектирования ошибок при определении обводов корпуса (проводившаяся в 1896 году перестройка Опытового бассейна не позволила провести исследования их моделей в полном объеме) на высокую скорость рассчитывать не стоит. Корабли хоть и выполнили проектное задание, но полученные на мерной миле 19,28 и 19,37 узла* к моменту окончания постройки крейсеров смотрелись на фоне результатов зарубежных и некоторых отечественных одноклассников совсем бледно. Да и вооружение из десяти 152-мм орудий для 6000-тонного крейсера к тому времени признавалось скорее минимально приемлемым, чем достаточным. Некоторой компенсацией этих «особенностей» проекта являлась разве что высокая надежность машин, с которыми крейсера не имели проблем на протяжении всего срока службы.


*Техническая информация:

«Паллада», «Аврора» («замещают» «реальноисторические» «Паллада», «Аврора»): постройка — 1896/1901 годы, Россия, Балтийский флот («Паллада»), Тихоокеанская эскадра («Аврора»), бронепалубный крейсер, 3 вала, 4 трубы, 6000/6250 т, 118,11/120,78/15,80/6,60 м, 12000 л.с., 19,25 уз, 750/1000 т угля, 4000 миль на 10 уз., броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба (карапасная со скосами) — 76 мм (скосы, карапасы, гласис машинного отделения)/38 мм (плоская часть), боевая рубка — 152 мм (бок)/38 мм (крыша), коммуникационная труба — 76 мм, элеваторы боезапаса — 38 мм, дымоходы (от броневой до батарейной палубы) — 19, щиты 152-мм орудий — 25 мм, 10-152х45, 12-75х50, 6-47, 2-37, 2-63,5-мм десантные, 3-381-мм т.а. (1 надводный, 2 подводных, 9 торпед), 20 мин заграждения.

В отличие от большинства иных кораблей Российского Императорского флота, за не самые высокие боевые качества в разговорах между моряками чаще всего уничижительно именовались «бабьей» серией, «нашими дамочками» или «богинями отечественного судостроения». Однако это не помешало именно «Авроре» вписать одни из самых героических страниц в летопись истории отечественного флота в грядущей русско-японской войне во время боя в Чемульпо. Впрочем, судьба второго тихоокеанского крейсера этого типа, строившегося уже в Дании, явила собой прямо обратный пример.

Стоимость каждого корабля — около 5,5 млн. руб.


ї 24. «Лебединая песня» великого князя

1896 год стал по-своему эпохальным и для развития русского подводного флота.

Во-первых, к тому времени испытания «Форели» (аналогично ситуации, уже имевшей место при создании миноносцев для русского флота) показали необходимость существенного увеличения размеров будущих подводных лодок для превращения их в по-настоящему морские суда.

Во-вторых, для надлежащей теоретической отработки конструкции новых подводных кораблей в этом году состоялась перестройка Опытового бассейна с выделением в нем отдельных помещений для работы по соответствующей тематике.

В-третьих, прибыло в полку талантов, причастных к созданию отечественного подплава. Явный интерес к подводному флоту проявил корабельный инженер Иван Григорьевич Бубнов, в 1896 году окончивший Морскую академию с высшим баллом по всем дисциплинам и оставленный в оной академии для преподавания строительной механики корабля. Устремления Бубнова не прошли мимо внимания великого князя и управляющего Морским министерством, по инициативе которых уже в конце 1896 года Иван Григорьевич был назначен помощником заведующего Опытовым бассейном с вменением ему в обязанности кураторства именно «подводной» секции.

Помимо Бубнова, к работам над очередным проектом российских подлодок «по электрической части» был привлечен еще один обладатель хорошей теоретической и практической подготовки в требуемых областях знаний — Михаил Николаевич Беклемишев, преподающий в Минном офицерском классе в Кронштадте.

Усилия этих двух преподавателей смогли привнести немало полезных усовершенствований в проект очередной российской подводной лодки, который был готов уже к марту 1897 года, а в апреле — рассмотрен МТК и одобрен к постройке. В конце апреля 1897 года фактически начались и работы по сооружению лодки на оборудованном к тому времени вместо прежнего малого деревянного эллинга открытом стапеле Балтийского завода.

Само собой, не остались в стороне от сего процесса и лица, причастные к строительству первых российских подводных судов. Так, Степан Карлович Джевецкий, по результатам испытаний «Форели» пришедший к выводу о громоздкости трубчатых наружных минных аппаратов и их негативном влиянии на гидродинамические показатели лодки, предложил аппараты новой конструкции — беструбные решетчатые, наполовину утопленные в корпус для улучшения обтекания водой их содержимого.*


*Справочно:

За исключением мотивации С.К.Джевецкого, сам факт совершения им такого изобретения, включая время, когда оно состоялось, полностью соответствует нашей истории.


Помимо новых минных аппаратов (в сравнении с «Форелью» их число не изменилось) «Дельфин», как назвали строящуюся лодку, отличали выросшее в четыре раза — до 100 тонн — подводное водоизмещение и увеличенная до 23 саженей глубина погружения. Главный балласт размещался, в отличие от лодок предыдущих типов, в концевых легких цистернах вне прочного корпуса, что позволяло не опасаться попадания в последний воды при возможных повреждениях цистерн. По итогам оценки опыта плаваний «Форели» на лодке предусмотрели установку небольшой рубки с герметичным люком в ней. Двигательная установка по-прежнему была бензо-электрической — но теперь уже создатели лодки ориентировались на потребную мощность бензинового мотора в 250, а электрического — не менее чем в 100 лошадиных сил.

Однако если с электромотором особых трудностей не возникло (он даже вышел на четверть мощнее, чем предусматривалось техническим заданием), то бензиновый двигатель заставил создателей лодки поволноваться. Фактически его проектирование к моменту начала постройки лодки еще не было завершено. При этом столь помогший с двигательной установкой «Форели», но разносторонний в своих талантах Костович буквально разрывался между совершенствованием двигателя, обеспечением работы созданной им фабрики по производству арборита и продвижением инициатив в сфере воздухоплавания. Само собой, ускорению работ это отнюдь не способствовало. Посему для оказания Огнеславу Степановичу помощи в создании новой версии бензомотора в июне 1898 года МТК назначил инженер-механика Ивана Семеновича Горюнова.

Неизвестно, сыграло ли роль знакомство Горюнова с продукцией немецкой фирмы «Даймлер» или работами американских промышленников, но с его приходом дело определенно пошло быстрее. Уже к концу 1898 года двигатель был испытан, за зиму-весну в его конструкции устранили выявленные недочеты и после повторных стендовых испытаний к началу июля 1899 года установили на «Дельфин».

Состоявшиеся летом 1899 года ходовые испытания «Дельфина» в целом завершились удачно, хотя и показали, в числе прочего, необходимость замены гребного винта и увеличения площади горизонтальных рулей. После проведения всех требуемых доделочных работ 7 октября «Дельфин» в качестве судна III ранга официально вошел в состав Балтийского флота. Командиром его был назначен М.Н.Беклемишев.

В ходе испытаний «Дельфина» имела место и одна полукомичная история. Во время первого погружения удержать лодку на заданной глубине не удалось и она ударилась о дно. Последующее всплытие, однако же, прошло успешно, но впечатленные таким поведением собственного детища Бубнов и Беклемишев, как говорили очевидцы, по выходу из лодки сняли фуражки, перекрестились, и кто-то из них произнес:

— Ну, вот, слава Богу, и поплавали под водой…*


*Справочно:

Реальная история, имевшая место в ходе испытаний реального же «Дельфина».


Новая лодка, в отличие от миниатюрной и, как честно осознавал глава МТК, скорее все еще экспериментальной «Форели», уже с полным правом могла считаться боевым кораблем. Скорость и дальность ее хода в надводном положении выросли соответственно до 9 узлов и 750 миль, но главное — существенно улучшились мореходные качества и условия обитания экипажа, получившего хотя бы простейшие места отдыха и оборудование для разогрева пищи.*


*Техническая информация:

«Дельфин» («замещает» «реальноисторический» «Дельфин»): постройка — 1897/1899 годы, Россия, Балтийский флот, подводная лодка, 1 вал, 87,5/100 т, 18,21/3,28/2,67 м, 250/125 л.с., 9,0/7,0 уз., 750 миль на 6,25 узла/50 миль на 5 узлах, 50 м, 2-381-мм т.а. (наружные решетчатые, 2 торпеды).

Стоимость — около 0,325 млн. руб.


«Дельфин» стал изрядным шагом вперед в развитии русского подплава. По сути, его конструкция явилась основой для будущих проектов подводных лодок отечественного флота. При этом по завершении испытаний он вместе с «Форелью» активно использовался для подготовки экипажей очередных подводных судов, к серийному производству которых приступили уже в начале 20-го века.

К сожалению, именно с этим этапом службы «Дельфина» была связана и одна из самых трагичных историй русского подплава. 31 мая 1902 года из-за ошибки в управлении системой заполнения балластных цистерн со стороны не имеющего опыта самостоятельных погружений временного командира лодки, который замещал отсутствовавшего Беклемишева, вода хлынула в рубочный люк и привела к затоплению «Дельфина» у западной стенки Балтийского завода. Из 28 человек, находившихся к тому моменту на борту, спастись удалось лишь девяти.* Лодку смогли поднять в тот же день, но погибших подводников было уже не вернуть.


*Справочно:

Аналогичное происшествие имело место с «Дельфином» из нашей истории 16 июня 1904 года. Закончилось оно гибелью 25 человек из 37, составлявших на тот момент экипаж лодки.


Зато аварии по вине бензинового двигателя «Дельфин» практически не затронули (видимо, сказались меры, предпринятые по опыту эксплуатации «Форели»). Единственное такое происшествие имело место лишь под конец активной службы лодки, 9 декабря 1914 года, когда пары бензина взорвались в процессе зарядки аккумуляторных батарей от кабеля, поданного с судна-базы. Открытый рубочный люк, через который был подведен кабель, и малое количество взорвавшихся газов позволили избежать сколь-нибудь существенных повреждений лодки, но пятеро членов экипажа получили ожоги, из них двое — довольно сильные.*


*Справочно:

Такое происшествие с «Дельфином» имело место в указанную дату и в нашей истории при зарядке лодкой батарей с транспорта «Ксения».


Но «Дельфин» еще только начинал строиться, когда к одному из главных вдохновителей всех благих начинаний в Морском ведомстве подкралась беда — и проявила она себя резко и беспощадно.

На фоне доставившей немало проблем постройки «бородинцев» и необходимости постоянного решения целого вала иных непростых вопросов становления флота у Константина Николаевича в июле 1897 года случился очередной инсульт. А 2 августа прикованного к постели генерал-адмирала настигло страшное известие: при купании в море утонул его младший сын от Анны Васильевны — Левушка.

Пережить это горе ослабленный организм великого князя уже не смог и 3 августа он скончался. До последнего мгновения при нем находилась его верная «жинка»* Александра Иосифовна, продолжавшая всю жизнь хранить любовь к своему не столь верному супругу.


*Справочно:

Именно так, на малороссийский манер, великий князь в своих письмах и дневниковых записях ласково называл Александру Иосифовну.


Впрочем, невзирая на то, каким человеком он был в быту, как профессионал Константин Николаевич имел полное право отойти в мир иной с легким сердцем. На своем посту он совершил максимум возможного, и личными трудами, и заботами своих ближайших соратников оставив после себя налаженную школу отечественного кораблестроения с серьезным заделом практически по всем ее компонентам. Задача его преемника формально состояла лишь в том, чтобы сохранить и приумножить имеющееся наследие. Но именно с этим, как показали дальнейшие события, и могли возникнуть определенные сложности…


Глава 3
Наследие великого князя


ї 1. Преемник и новые порядки

Должность главы Морского ведомства недолго была вакантной после смерти Константина Николаевича. Уже спустя неделю после его погребения она досталась великому князю Алексею Александровичу, родному брату умершего Александра III и дяде Николая II, с января 1888 года пребывающему в чине адмирала.

Парадокс был в том, что впервые ступив на палубу в десятилетнем возрасте и проведя в плаваниях почти двадцать лет, Алексей Александрович хотя и мог считаться настоящим моряком, однако как раз со времени воцарения своего брата флотом интересовался лишь эпизодически и уже редко выходил в море, до конца своей жизни явно предпочитая сушу. Посему, согласно общему мнению всех осведомленных о подробностях этого назначения, оно смогло состояться лишь благодаря протекции вдовствующей императрицы Марии Федоровны — они с великим князем были дружны и до смерти Александра III, да и после оной Минни, как ее называли домашние, всегда покровительствовала Алексею вплоть до его кончины и не раз спасала его репутацию. А спасать там, увы, было что…

Прохладное, мягко говоря, отношение Алексея Александровича к государственным делам в целом и к делам флота в частности не составляло секрета даже для широкой публики, не говоря уже о членах царской фамилии. Никаких государственных идей, по замечанию С.Ю.Витте, у великого князя не было. Более того, как позже писал об Алексее в своих мемуарах другой великий князь — Александр Михайлович: «Светский человек с головы до ног, «le Beau Brummell», которого баловали женщины, Алексей Александрович много путешествовал. Одна мысль о возможности провести год вдали от Парижа заставила бы его подать в отставку. Но он состоял на государственной службе и занимал должность не более не менее, как адмирала Российского Императорского флота. Трудно было себе представить более скромные познания, которые были по морским делам у этого адмирала могущественной державы. Одно только упоминание о современных преобразованиях в военном флоте вызывало болезненную гримасу на его красивом лице».

Легкая и беспечная жизнь нового генерал-адмирала в основном проходила на европейских курортах, преимущественно французских. Он надолго выезжал туда для отдыха, бросая в России все дела. Никакой работы, никаких обязанностей, только гольф, развлечения, поездки в игорные заведения Монте-Карло, лучшие отели и элитные рестораны, где услужить ему готовы были все — от хозяина до последнего официанта. Именно «стараниями» Алексея во Франции сделалось нарицательным выражение «жить по-великокняжески».

Говорят, что свою роковую роль в пристрастиях и судьбе великого князя, человека, в сущности, доброго, играли женщины, с которыми он был близок и под влияние которых он попадал без оглядки, как мальчишка — и, как назло, на жизненном пути Алексею попадались лишь такие дамы, которым нужны были только его деньги.

Таковой являлась и главная любовь всей его жизни — Зинаида Богарнэ, герцогиня Лейхтенбергская. Их страстный роман при вполне себе живом муже герцогини и его прямом попустительстве адюльтеру супруги давно являлся предметом скандалов. И все усилия Николая II воздействовать на своего темпераментного дядю не имели успеха. По свидетельству все того же Александра Михайловича, великий князь Алексей скорее пожертвовал бы всем русским флотом, только бы его не разлучили с Зиной. Не менее красочен в описании амурных томлений князя и Государственный секретарь А.А.Половцев: «Алексей Александрович думает только о том, как бы без нарушения приличий улизнуть (с заседания Госсовета) и вернуться к кровати Зины. Скука крупными чертами выражается на его лице». Потому преждевременная смерть Зинаиды Богарнэ в 1899 году в возрасте 44 лет стала для Алексея тяжелым ударом.

Но не лучше Зины была и последняя любовница великого князя — француженка Элиза Балетта, актриса Михайловского театра. Алексей Александрович, будучи председателем Императорского общества покровителей балета, настолько активно ей протежировал, что она стала примой с самым высоким гонораром. Мадам Балетта была прямо осыпана дорогими подарками великого князя, за что и получила у петербуржцев прозвище «бриллиантовое величество».

Был ли великий князь казнокрадом и коррупционером, как то ему приписывает молва? Вопрос непростой… С одной стороны, официальных обвинений в подобных грехах при жизни князя ему так и не было предъявлено. Но, с другой, слишком многие сходятся во мнении, что все те изысканные бриллиантовые и рубиновые вещицы, которыми щедро одарял своих пассий Алексея, и все его многочисленные зарубежные «загулы» вряд ли могли быть оплачены за счет одного лишь великокняжеского жалованья, получаемого от Министерства двора. И слишком многое указывает на то, что определенные заграничные заказы, сделанные в период пребывания князя на посту главы Морского ведомства, никак не могли состояться без солидных подношений лицу, уполномоченному вносить императору предложения о заключении соответствующих контрактов.

Поэтому, возможно, именно соображениями расстановки на ключевые посты людей, которые не станут без лишней необходимости докапываться до фактической сути отдаваемых великим князем распоряжений, а не только лишь желанием продемонстрировать, хотя бы на первых порах, некое служебное рвение были вызваны кадровые перестановки в Морском ведомстве, ознаменовавшие начало работы Алексея Александровича на новом посту.

В ходе этих перестановок исполняющим обязанности начальника ГМШ вместо Ф.В.Дубасова, еще до кончины Константина Николаевича отбывшего на Дальний Восток в качестве командующего Тихоокеанской эскадрой, был назначен Федор Карлович Авелан. Владимир Павлович Верховский сменил на посту председателя ККиС Павла Петровича Тыртова, которого ждало повышение до управляющего Морским министерством. Прежнего управляющего, Н.М.Чихачева, и ранее имевшего мнения по ряду вопросов морской политики, расходящиеся с воззрениями Николая II («Удивительное упрямство» — именно так однажды отозвался о Чихачеве государь), но в бытность его начальником Константина Николаевича еще могущего хотя бы отчасти сдерживать их при себе, отправили в традиционный приют отставных чиновников высокого ранга — Государственный совет. А вот должность председателя МТК осталась за Лихачевым, поводом к чему, видимо, явились и огромный опыт Ивана Федоровича в таковом качестве, и удовлетворенность его своим постом вкупе с отсутствием излишних амбиций — адмиралу просто нравилось проектировать корабли, и, видит Бог, получалось это у него неплохо.*


*Справочно:

Как уже упоминалось выше, в нашей истории И.Ф.Лихачеву должность председателя МТК предлагалась в 1882 году — и никем иным, как Алексеем Александровичем. Потому сохранение им своего поста при великом князе Алексее в роли главного флотского начальника представляется вполне возможным.


11 сентября 1897 года на квартире нового управляющего Морским министерством состоялось Особое совещание адмиралов флота, на котором обсуждался вопрос «об усилении кораблестроительной деятельности ввиду могущих возникнуть осложнений на Дальнем Востоке». Сознавая невозможность одновременного строительства флота и для Балтийского моря, и для Тихого океана, и имея в виду 10-летнюю судостроительную программу Японии, участники совещания решили основные усилия направить на пополнение Тихоокеанской эскадры, а на Балтике из современных кораблей ограничиться наличием уже строящихся двух броненосцев «святой» серии, четырех «адмиралов» и двух крейсеров типа «Паллада».

При этом необходимый состав русской эскадры на Дальнем Востоке определили в количестве десяти новых эскадренных броненосцев, четырех броненосных крейсеров, десяти бронепалубных крейсеров-разведчиков первого ранга (по одному на каждый броненосец) и стольких же — второго. Усомнившегося в необходимости такого количества крейсеров второго ранга нового флотского начальника присутствующим все же удалось убедить в их необходимости на тихоокеанском театре — 20 крейсеров должны были «составить противовес» 18-ти аналогичным крейсерам японского флота.

Однако же из всего требуемого в наличии имелись лишь строящиеся броненосцы «Пантелеймон» и «Георгий Победоносец» (в случае острой необходимости можно было пожертвовать интересами Балтийского флота и перевести на Тихий океан и два других балтийских броненосца «святой» серии) и броненосные крейсера-«бородинцы». И было вполне понятно, что силами только лишь отечественных заводов, как бы этого ни хотел новый управляющий Морским министерством*, проблему не решить. Поэтому после утверждения Николаем II в октябре 1897 года программы «усиленного судостроения», на которую выделялись дополнительные 90 миллионов рублей, постройка целого ряда кораблей, наряду с российскими предприятиями, была заказана и иностранным фирмам.


*Справочно:

П.П.Тыртов, если верить статье С.П.Сирого «Тринадцатый морской министр Императорского флота России адмирал Тыртов Павел Петрович», действительно был активным сторонником строительства кораблей преимущественно на российских верфях и из отечественных материалов.


ї 2. Великокняжеская «яхта» и «благодарность покровительнице»

Первый иностранный заказ по личному указанию великого князя — в свете типичной географии его зарубежных вояжей можно ли было в том сомневаться?! — достался «союзникам»-французам. Учитывая загруженность верфей на Балтике и «принимая во внимание настоятельную потребность в крейсерах», Гаврскому отделению фирмы «Форж и Шантье» предложили к постройке крейсер по чертежам «Паллады» — на тот момент о конструктивных недостатках кораблей этого типа еще не было известно, да и иного столь же проработанного проекта в наличии не имелось. Однако же новый флотский начальник пожелал в последующем иметь возможность использовать новый крейсер также в качестве собственной яхты. Потому заложенная уже в ноябре 1897 года «Светлана» должна была получить, в отличие от прочих кораблей серии, с особой роскошью отделанные помещения для размещения князя и его свиты, благо значительные размеры крейсера позволяли таковые переделки.

Лихачев, конечно, чертыхался — постоянно продвигавшийся Константином Николаевичем принцип серийности и унификации оснащения кораблей в этом заказе летел псу под хвост — но делал это украдкой. С начальственной блажью, увы, принято считаться в любой стране и во все времена — и посему Иван Федорович, за долгие годы общения со столичной аристократией изрядно поднаторевший в умении обуздывать в нужный момент свои «правдорубские» позывы и не желающий из-за опрометчивых высказываний оставлять флот без своего разумного попечения, заставил себя смириться и с барскими замашками нового главы Морского ведомства.

Зато Лихачеву, уже столкнувшемуся с затруднениями при адаптации к постройке на российских верфях 125-тонных миноносцев Нормана, создатели которых пользовались метрической системой и размеченными в ней конструктивными элементами, удалось отстоять требование о применении французами при постройке крейсера сортамента сталей, максимально близкого по толщинам к прокату, выпускаемому отечественными заводами. В этом, конечно, был некий элемент перестраховки, но, в конце концов, корабли ведь строятся для боя — а ремонтировать их возможные боевые повреждения придется уже на российских верфях, применяя для этого русские материалы. И чем меньше при этом проблем с сопряжением броневых листов и корпусных конструкций — тем лучше. Позже это, несомненно, разумное требование было распространено и на заказы, выполнявшиеся германскими верфями.

Еще один крейсер этого типа, получивший название «Диана», в декабре 1897 года доверили строить датской фирме «Бурмейстер ог вайн». И это определенно была благодарность со стороны великого князя столь поспособствовавшей его назначению вдовствующей императрице Марии Федоровне, датской принцессе по рождению, часто гостившей в Копенгагене и не забывающей об интересах промышленников у себя на родине. Плюсом этого заказа было уже то, что датчане изначально были готовы работать в «дюймовой» системе мер. Помимо того, и качество постройки на датской верфи оказалось как минимум не хуже, чем у французов и уж точно лучше, чем у отечественных корабелов. Во всяком случае, на мерной миле «Диана» со своими 19,74 узла оказалась самой быстроходной среди систершипов, переплюнув и оба отечественных крейсера, и «французскую» «Светлану», выжавшую 19,66 узла.*


*Техническая информация:

«Светлана», «Диана» («замещают» «реальноисторические» «Диана», «Светлана»): постройка — 1897/1901 годы, Франция («Светлана»), Дания («Диана»), Балтийский флот («Светлана»), Тихоокеанская эскадра («Диана»), бронепалубный крейсер, 3 вала, 4 трубы, 6000/6250 т, 118,11/120,78/15,80/6,60 м, 12000 л.с., 19,75 уз, 750/1000 т угля, 4000 миль на 10 узлах, броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба (карапасная со скосами) — 76 мм (скосы, карапасы, гласис машинного отделения)/38 мм (плоская часть), боевая рубка — 152 мм (бок)/38 мм (крыша), коммуникационная труба — 76 мм, элеваторы боезапаса — 38 мм, дымоходы (от броневой до батарейной палубы) — 19, щиты 152-мм орудий — 25 мм, 10-152х45, 12-75х50, 6-47, 2-37, 2-63,5-мм десантные, 3-381-мм т.а. (1 надводный, 2 подводных, 9 торпед), 20 мин заграждения.

Стоимость «Светланы» — около 5,6 млн. руб., «Дианы» — около 5,4 млн. руб.


Однако самым приятным моментом стала скорость постройки новых крейсеров — заложенные позже двух головных единиц серии, в строй они вошли раньше их («Диана» в феврале, а «Светлана» в мае 1901 года). Увы, но в плане оперативности работы отечественному военному кораблестроению, несмотря на все предпринимаемые меры, порою еще было чему поучиться у Запада.


ї 3. «Пересвет» — работа над ошибками

Тем не менее, наряду с иностранными верфями следовало загружать работой и отечественные, благо как раз освобождались четыре стапеля после спуска на воду «бородинцев». И очередными кораблями, заложенными на них, стали вполне оригинальные и самобытные быстроходные «броненосцы-крейсера».

Своим появлением в российском флоте эти корабли были обязаны прежде всего лично Лихачеву, болезненно воспринявшему неудачу с определением первоначального облика крейсеров типа «Бородино» и жаждавшему реванша за этот просчет. Еще одним «виновником» создания такого проекта можно было считать командующего эскадрой Тихого океана Е.И.Алексеева, на совещании в сентябре 1897 года ратовавшего за большее количество броненосных крейсеров для эффективного противодействия аналогичным японским кораблям. Его мнение, будучи услышанным главой МТК, явно упало на благодатную почву. Ну а точку в выборе типа будущих кораблей определенно поставила дошедшая до чинов Морского министерства информация о британском броненосце 2-го класса «Ринаун», оснащенном 10-дюймовой артиллерией главного калибра и развившем на испытаниях более 19 узлов…

В то же время МТК отнюдь не игнорировал начисто уже имеющийся отечественный опыт, и новые русские броненосцы хотя и разрабатывались под несомненным влиянием английских идей, но в целом, с технической точки зрения, представляли собой скорее определенную «работу над ошибками», проведенную с проектом броненосного крейсера «Бородино».

Прежде всего, увеличилось водоизмещение, хотя и не столь значительно, как на том настаивали некоторые из членов МТК — в очередной раз возобладали соображения экономии. Но и в рамках проектных 12000 тонн на этих кораблях, как и на «Ринауне», удалось применить в качестве главного калибра 254-мм орудия, причем уже нового образца, упрочненные по сравнению со ставившимися на броненосцы типа «Адмирал Ушаков» и с увеличенной начальной скоростью снаряда. Башни, разработанные для них Путиловским заводом, впервые в отечественном флоте получили не гидравлические, а электрические приводы наведения и обеспечивали достаточно высокую скорострельность благодаря значительному уровню своей механизации. Кроме того, 35-градусный максимальный угол возвышения делал пушки «богатырей» самыми дальнобойными в Российском Императорском флоте.

Усилилось и бронирование новых кораблей — главный пояс подрос в толщину, при этом в рамках отпущенной нагрузки удалось защитить броней всю ватерлинию. Также появился верхний пояс, прикрывающий пространство между башнями главного калибра — правда, толщина его бронеплит, равно как и прикрытия казематов среднего калибра, осталась весьма умеренной. Но повышение качества броневого материала за счет применения на кораблях серии брони Круппа, производство которой уже осваивали отечественные заводы, в известной мере компенсировало этот недостаток. Правда, для реализации всех нововведений по части защиты пришлось отказаться от наличия полубака, что несколько снизило мореходность «богатырей» в сравнении с «бородинцами».

Подобно крейсерам типа «Паллада», новые броненосцы получили трехвальную машинную установку. Ее мощность — 15000 лошадиных сил по проекту, а на практике еще выше — позволила этим кораблям развить на испытаниях скорость от 19,09 до 19,44 узла, значительно превысив тем самым проектные 18 с половиной. Причем добиться такого результата удалось несмотря на строительную перегрузку в размере от 300 до 450 тонн — к тому времени, отчаявшись полностью искоренить оную, МТК старался хотя бы не допускать вовсе уж неприличных ее значений. В то же время платой за рост мощности машин стало уменьшение дальности плавания при одинаковом в сравнении с «бородинцами» полном запасе угля.*


*Техническая информация:

«Пересвет», «Богатырь», «Громобой», «Витязь» («замещают» «реальноисторические» «Пересвет», «Ослябя», «Победа», «Баян»): постройка — 1897–1898/1902-1903 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный броненосный крейсер, 3 вала, 3 трубы, 12375/13250 т, 131,22/133,55/20,73/8,53 м, 15750 л.с., 19,25 уз, 1000/1875 т угля, 5000 миль на 10 узлах, броня Круппа, полный пояс по ВЛ (2,21 м высоты), центральная часть пояса по ВЛ (91,85 м длины) — 190,5 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 114 мм), пояс по ВЛ в оконечностях — 76 мм, траверзы центральной части пояса по ВЛ — 190,5 мм, верхний пояс (65,61х2,13 м) — 114 мм, траверзы верхнего пояса — 114 мм (угловые, примыкают к нижним кольцам барбетов башен ГК), палуба (карапасная со скосами) — 51 мм (в пределах пояса по ВЛ)/63,5 мм (карапасная в носу и корме вне центральной части пояса по ВЛ)+25 мм (батарейная палуба в пределах верхнего пояса), казематы СК — 114 мм (бок и траверзы)/38 мм (тыл)/25 мм (крыша и пол), элеваторы боезапаса 152-мм и 75-мм орудий (выше батарейной палубы) — 38, барбеты башен ГК — 178 мм, башни ГК — 203 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка — 229 мм (бок)/57 мм (крыша), коммуникационная труба — 114 мм, 2х2-254х45, 12-152х45, 12-75х50, 12–47, 4-37, 2-63,5-мм десантные, 4 пулемета, 4-381-мм т.а. (подводные, 8 торпед).

Так называемая «богатырская» серия или «богатыри».

Стоимость каждого корабля — около 10,5 млн. руб.


Первые два броненосца («Пересвет» и «Витязь») заложили в октябре 1897 года соответственно на Балтийском заводе и Галерном островке, «Богатырь» — в ноябре того же года опять-таки на Балтийском заводе, а завершающий серию «Громобой» — в январе 1898 года в Новом Адмиралтействе. В строй они вступали в период с апреля 1902 по февраль 1903 года.

Неопределенность, скажем так, «видовой принадлежности» новых кораблей с учетом комплекса имеющихся характеристик приводила к тому, что в дальнейшем в официальных документах их периодически именовали то броненосцами, то броненосными крейсерами. Но, к какому бы классу их не относили, главным стало то, что в их лице Тихоокеанская эскадра получила-таки действенный противовес японским броненосным крейсерам.

А между тем параллельно с постройкой новых кораблей великим князем Алексеем реализовывались и иные формы «освоения» средств Морского ведомства, к огромному бюджету которого он в силу занимаемой должности имел теперь открытый доступ. В частности, помимо заказа во Франции хотя бы обладающего боевой ценностью крейсера-яхты (что, кстати, давало отныне вполне легальный повод для поездок за границу — с целью «инспектирования процесса строительства») одним из первых шагов великого князя на посту главного начальника флота стало также возведение своей новой резиденции — отличавшегося изрядной роскошью Алексеевского дворца, построенного в 1898–1899 годах на набережной реки Мойки. Однако самые ценные «приобретения» Алексея Александровича были еще впереди…


ї 4. Крамп «срывает банк»

В конце ноября 1897 года, прознав об огромных суммах, выделенных на усиление русского флота, и объявленном Морским министерством конкурсе проектов, к которому были допущены и иностранные заводы, на берега Невы срочно прибыл глава известной американской судостроительной фирмы из Филадельфии «Вильям Крамп и сыновья» — Чарльз Крамп — с весьма заманчивыми предложениями, а именно построить «самые лучшие в мире» корабли и к тому же в кратчайшие сроки.

Вряд ли подобная формулировка могла отражать конкретные технические элементы предлагаемых к постройке кораблей, но факт остается фактом: пока проекты конкурентов, коими выступили не менее солидные кораблестроительные фирмы в лице немецкой «Крупп» и итальянской «Ансальдо», по всем правилам рассматривались в МТК, Крампу, имеющему на руках одни лишь обещания, по контракту от 11 декабря 1897 года официально передали заказ на строительство двух броненосцев в 12500 тонн каждый на общую сумму в 9,5 миллиона долларов (почти 19 миллионов рублей). Совсем уж удивительным стало то, что это крайне дорогостоящее и заключенное в обход всех принятых правил соглашение было высочайше утверждено также крайне скоро — уже 20 декабря 1897 года. И можно подразумевать какие угодно поводы для такой покладистости российской стороны и такой спешки, но, как теперь говорят, наличие «существенной коррупционной составляющей» видится наиболее вероятной их причиной.

Впрочем, до закладки заказанных кораблей и Крампу, и Морскому министерству пришлось потратить немало сил и нервов за обсуждением их будущего облика.

Крамп в качестве прототипа предлагал американскую «Айову», но заказчика этот уже устаревший по своим параметрам броненосец не устраивал. Поэтому в основу проекта по решению МТК был положен «Пересвет» — но с увеличенным на 500 тонн водоизмещением, заменой артиллерии главного калибра на 12-дюймовую и трехвальной энергетической установки на двухвальную, обеспечением максимально полного бронирования и 18-узловой скорости. Опасаясь за достижение контрактных скоростных показателей, проектировщики Крампа, как выявилось при рассмотрении первоначально представленных ими чертежей, чрезмерно заузили корпус, что существенно снижало метацентрическую высоту. Для сохранения характеристик остойчивости на требуемом уровне — в том числе с учетом заявленного уже в ходе проектирования требования о наделении защитой 75-мм орудий и ожидаемого в этой связи роста верхнего веса — МТК добился увеличения ширины корпуса. Также Лихачев категорически отверг первоначально предлагавшиеся американцами котлы Никлосса, настояв на применении уже принятых в качестве единого образца для крупных броненосных кораблей российского флота более надежных котлов Бельвиля и не разрешив их форсировку на испытаниях на максимальную скорость. Башни главного калибра, которые американцы хотели изготовить сами, по настойчивым просьбам Металлического завода, как раз высвобождающегося после изготовления башен для «святой» серии и готовящегося открывать новую башенную мастерскую, заказали в итоге именно ему. Зато Крампу под предлогом опасения за выполнение всех пожеланий русской стороны по конструктивному устройству будущих кораблей удалось выторговать увеличение проектного водоизмещения броненосцев сначала на 400 тонн (в связи с установкой более тяжелых «бельвилевских» котлов), а позже — еще на 350 (под требование о прикрытии броней противоминной артиллерии). Также с учетом дополнительных грузов и изменения размерений кораблей МТК было санкционировано снижение на полузла их скорости по проектному заданию.

Вообще же стремление Крампа в слишком многих вопросах облегчить себе жизнь за счет вольной трактовки ряда положений контракта вынудило Морское министерство направить в Америку специально сформированную «наблюдающую комиссию». Ее полномочия не ограничивались только согласованием и составлением окончательных спецификаций — в последующем комиссия должна была вести наблюдение за ходом строительства кораблей и в целом заниматься всеми вопросами «по постройке, снабжению и вооружению заказанных судов». С момента прибытия комиссии в Америку (13 февраля 1898 года) отсчитывался и срок постройки новых броненосцев.

Работы на стапеле над «Ретвизаном» (головной) и «Победой» начались уже в марте-апреле 1898 года и продвигались они действительно весьма споро — сказывалась достаточно высокая квалификация американских рабочих и насыщенность завода станками и механическим инструментом. При этом Крамп, крайне заинтересованный в максимальном ускорении всех работ по броненосцам в расчете на возможные очередные русские заказы, принял решение устанавливать паровые котлы уже во время стапельного периода (обычно во всех странах это делалось во время достройки корабля на плаву). В целом рискованная операция оправдала себя, позволив затем существенно сократить сроки достройки кораблей у заводской стенки.

Однако имели место со стороны американского промышленника и очередные попытки выторговать себе более комфортные условия работы. В частности, требование о применении на кораблях самых современных образцов брони (крупповской и палубной никелевой) Крамп, воспользовавшись недостаточно четкими формулировками в контракте, согласился выполнить только при условии их дополнительной оплаты, причем заказывать броню пришлось сторонним подрядчикам в лице американских фирм «Бетлехем стил компани» и «Карнеги стил компани».

Впрочем, подливала масла в огонь сопутствовавших стройке взаимных претензий заказчика и подрядчика и сама российская сторона. Так, едва не довела Крампа до истерики задержка с поставкой Металлическим заводом башен главного калибра. Морское министерство, опасаясь, что в этой ситуации к американцам за задержку сдачи кораблей нельзя будет применить никаких санкций, было вынуждено взять изготовление башен на жесткий, чуть ли не ежедневный контроль.

В итоге Крамп все же немного не уложился в трехлетний срок, сдав заказчику «Ретвизан» и «Победу» спустя полтора месяца после оговоренного момента его истечения, в конце марта 1901 года. Но и этот срок казался просто фантастическим. Также крайне удивительным для российской стороны стало то, что американской фирме удалось полностью избежать перегрузки новых броненосцев — недостижимый, увы, результат для отечественных судостроительных заводов. Более того, наличествовал даже некоторый недогруз кораблей — около 100–150 тонн.

Но имелся и не столь радужный момент — несмотря на превышение мощности машин над проектной, головной «Ретвизан» так и не развил требуемую скорость, хотя недобор оставил менее одной сотой узла. «Победа» также не блеснула в этом отношении, выдав на испытаниях 17,53 узла, но это был ее максимум, как ни старались американцы. Причиной был, по-видимому, неоптимальный шаг гребных винтов. После недолгих дебатов в Санкт-Петербурге решили все же и для головного корабля считать контрактную скорость достигнутой, а по прибытии броненосцев в Россию попробовать изменить шаг винтов и провести повторные испытания.

Вероятно, признавая долю своей вины в срыве сроков постройки, Морское министерство не стало применять штрафные санкции и выплатило Крампу всю причитающуюся по контракту сумму, а также еще около двух миллионов рублей за дополнительные и не предусмотренные контрактом работы (кроме того, миллион рублей получил за изготовление башен Металлический завод).

В то же время с учетом обширного и не всегда приятного опыта общения с американским подрядчиком от дальнейшего сотрудничества с ним решено было отказаться. Поэтому еще два корабля по чертежам «Ретвизана» (обязательность предоставления их копий российской стороне была отражена в контракте при его заключении, что к тому времени становилось уже обычной практикой) для формирования однотипного броненосного отряда была заказана образованному в 1896–1897 годах Адмиралтейскому судостроительному заводу. Этот завод вобрал в себя судостроительные мощности Галерного островка и Нового адмиралтейства, окончательно выделенного из состава Санкт-Петербургского порта. Помимо того, он получил общее правление с Балтийским заводом, который с 1894 года также перешел в полное ведение казны.* Полукоммерческая организация деятельности нового предприятия, опробованная еще в период действия «Положения о новом судостроении», давала ему все возможности для быстрого и качественного сооружения боевых кораблей всех классов.


*Справочно:

В реальности Адмиралтейский судостроительный завод в указанном его виде начал действовать с января 1908 года.


Постройка броненосцев на стапелях, освободившихся после спуска на воду «Паллады» и «Авроры», началась только в декабре 1898 и январе 1899 года — русские верфи в данном вопросе зависели от сроков поступления документации из Америки. Тем не менее, Морское ведомство, видя активные приготовления Японии к войне, всячески форсировало достройку этих кораблей и их отправку к будущему месту службы. В результате в казну новые броненосцы, получившие названия «Орел» и «Слава», были приняты соответственно в июне и мае 1903 года и успели-таки усилить собой Тихоокеанскую эскадру незадолго до начала военных действий.

В целях ускорения постройки целый ряд элементов оснащения кораблей — от броневого проката до оборудования камбузов — заказывался в Америке тем же контрагентам, что выделывали их для «Ретвизана» и «Победы». Но работы хватило и отечественным предприятиям: так, например, машины для броненосцев изготовил Балтийский завод, а башни главного калибра — Металлический. Поскольку из-за решения целого ряда иных, более насущных вопросов на головных кораблях серии так и не поменяли винты, их конструкцию на «Орле» и «Славе», дабы не задерживать строительство, тоже оставили прежней. Как результат, две последних единицы серии, к тому же получившие, в отличие от кораблей американской постройки, 100-150-тонную перегрузку, особой скоростью также не блеснули — она составила соответственно 17,44 и 17,51 узла.*


*Техническая информация:

«Ретвизан», «Победа», «Орел», «Слава» («замещают» «реальноисторические» «Ретвизан», «Князь Потемкин-Таврический», «Цесаревич», «Бородино»): постройка — 1898–1899/1901-1903 годы, САСШ («Ретвизан», «Победа»), Россия («Орел», «Слава»), Тихоокеанская эскадра, эскадренный броненосец, 2 вала, 3 трубы, 13250/13875 т, 116,43/118,26/22,63/8,38 м, 15000 л.с., 17,5 уз, 875/1500 т угля, 4500 миль на 10 узлах, броня Круппа, полный пояс по ВЛ (2,13 м высоты), центральная часть пояса по ВЛ (75,67 м длины) — 229 мм (с середины начинает утоньшаться к нижней кромке до 152 мм), пояс по ВЛ в оконечностях — 102 мм, траверзы центральной части пояса по ВЛ — 203 мм, полный верхний пояс (2,13 м высоты), центральная часть верхнего пояса (75,67 м длины) — 152 мм, верхний пояс в оконечностях — 76 мм, траверзы центральной части верхнего пояса — 152 мм, палуба (карапасная со скосами) — 63,5/51 мм (в пределах пояса по ВЛ — соответственно скосы и плоская часть)/76 мм (карапасная в носу и корме вне пояса по ВЛ)+38 мм (крыша каземата СК и батарейная палуба между траверзами каземата СК и верхнего пояса), каземат 152-мм орудий на батарейной палубе — 152 мм (бок и траверзы)/38 мм (разделительные продольные и поперечные переборки между орудиями в каземате, пол выгородок орудий в каземате), 4 отдельных каземата 152-мм орудий на верхней палубе — 152 мм (бок и траверзы)/51 мм (тыл)/38 мм (крыша), казематы 75-мм орудий — 76 мм (бок)/25 мм (тыл, пол, крыша и разделительные переборки в казематах), барбеты башен ГК — 254 мм (над батарейной палубой)/152 (под батарейной палубой до нижней (броневой) палубы), башни ГК — 254 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка — 254 мм (бок)/51 мм (крыша), коммуникационная труба — 127 мм, 2х2-305х40, 12-152х45, 12-75х50, 16–47, 4-37, 2-63,5-мм десантные, 4 пулемета, 4-381-мм т.а. (подводных, 8 торпед).

Являлись становым хребтом русских броненосных сил на Дальнем Востоке и среди моряков обычно именовались «победной» серией.

Стоимость «Ретвизана» и «Победы» — около 13,5 млн. руб. за каждый корабль, «Орла» и «Славы» — около 13,0 млн. руб. за каждый корабль.


Броненосцы данного типа после ввода в строй стали самыми защищенными кораблями Российского Императорского флота, впервые получив и два полных пояса бортовой брони, и защиту орудий противоминного калибра. Новинкой для отечественного флота стало применение на этих кораблях металлической, а не деревянной мебели в помещениях. Их особенно ценили простые матросы за всевозможные облегчающие жизнь на корабле мелочи, такие, например, как обилие душевых для кочегаров и просторные прачечные. Эксплуатация показала также достаточно высокую надежность их основных и вспомогательных механизмов (справедливости ради скажем, что корабли американской постройки в этом плане выделялись в лучшую сторону).

Вместе с тем, по всей видимости, именно дорогостоящий американский заказ вместе с более поздним, но тоже весьма недешевым заказом четырех крейсеров в Германии стали впоследствии одними из главных причин, вызвавших появление на свет царского указа от 17 июня 1900 года о сокращении расходов всех ведомств за границей.*


*Справочно:

И сам факт издания царем такого указа, и время его издания полностью соответствуют таковым в нашей истории.


ї 5. Для действий совместно с эскадрой

Подобно новым броненосцам, для Тихоокеанской эскадры предназначались и два очередных минных заградителя, первый из которых, получивший название «Амур», был заложен в начале марта 1898 года на открытом стапеле Балтийского завода по собственному проекту этого предприятия. Второй заградитель этого типа («Енисей») заложили на том же стапеле в первых числах октября 1898 года — ровно через неделю после спуска на воду «Амура».

Эти корабли представляли собой творческое переосмысление и развитие идей, заложенных в минных заградителях типа «Волга». Однако окончательный проект «Амура» и «Енисея» на свой прототип походил весьма отдаленно. И внешним видом — вместо визуально не слишком отличающихся от коммерческих пароходов предшественников новые минные заградители походили скорее на современные им бронепалубные крейсера (кстати, и броневая палуба на них имелась — хотя по толщине сугубо противоосколочная и лишь над котлами и машинами).* И усилившимся вооружением — главный калибр их артиллерии составили две тоже вполне крейсерские 120-миллиметровки Канэ, а число мин выросло до 450. И скоростью — предназначенные для совместных действий с эскадрой, они по проекту должны были развивать 17,5-узловый ход.


*Справочно:

В самом подробном из известных мне источников по конструкции минных заградителей «Амур» и «Енисей» из нашей истории — монографии В.Я.Крестьянинова «Минные заградители типа «Амур» (1895–1941)» (Санкт-Петербург, 2008) прямо указано на наличие броневой палубы только на «вторых» «Амуре» и «Енисее», построенных уже после русско-японской войны. Однако применительно к «первым» кораблям этого типа в названной монографии отмечено, что на них имеется «прикрытие машинного отделения» (масса 23,4 тонны). Проведенные расчеты показывают, что этого хватает для прикрытия машинного отделения минных заградителей броневой палубой толщиной в полдюйма.


Строительство «Амура» и «Енисея» не обошлось без происшествий — выявившееся на финальном этапе достройки крайне малое значение метацентрической высоты вынудило произвести уширение их корпусов в районе ватерлинии на два с половиной фута. Соответствующие дополнительные работы — они были проведены в Петровском доке в Кронштадте — задержали вступление минных транспортов в строй до мая-июня 1901 года. Что интересно, уширение корпусов даже несколько увеличило скорость кораблей — и если «Амур» изначально недобрал до контрактного значения шесть сотых узла, то после переделки он смог развить 17,92 узла. У «Енисея» прирост тоже имелся, хотя и оказался более скромным — с 17,98 до 18,1 узла.*


*Техническая информация:

«Амур», «Енисей» («замещают» «реальноисторические» «Амур», «Енисей»): постройка — 1898/1901 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, минный заградитель, 2 винта, 2 трубы, 2625/2875 т, 91,44/92,81/14,94/4,88 м, 5000 л.с., 18,0 уз, 375/625 т угля, 3500 миль на 10 уз, броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба над котлами и машинами (со скосами) — 12,7 (плоская часть) — 25 (скосы), боевая рубка — 25/12,7, щиты 120-мм орудий — 25, 2-120х45, 4-75, 4-47, 450 мин.

Во время русско-японской войны именно эти корабли своими минными постановками нанесли, пожалуй, самые ощутимые потери японскому флоту.

Стоимость каждого корабля — около 2,125 млн. руб.


Новые минные заградители пришли в Порт-Артур в марте 1902 года и немедленно начали службу. При этом, как отметил в строевом рапорте начальник эскадры Тихого океана, «постройка обоих судов в общем производит благоприятное впечатление, как общим выполнением работ, так и отделкой деталей». Кроме того, после длительного перехода ни машины, ни котлы кораблей не требовали никаких исправлений, что определенно следовало поставить в заслугу строившему их Балтийскому заводу.


ї 6. Крейсерская эпопея

Примерно в то же время, когда закладывались броненосцы типа «Ретвизан» и минные заградители типа «Амур», было инициировано усиление и крейсерских сил флота. И здесь наибольший успех выпал на долю германских кораблестроительных фирм.

Результаты проектирования крейсеров типа «Диана» все же не в полной мере удовлетворили МТК, и поиски оптимального варианта бронепалубного крейсера-разведчика были продолжены. При этом, исходя из опыта японо-китайской войны, повышенное внимание было уделено улучшению защиты и усилению вооружения таких крейсеров. Разумеется, все желаемые усовершенствования требовали повышения проектного водоизмещения новых кораблей, но руководство Морского ведомства отнюдь не желало уподобляться англичанам с их бронепалубными крейсерами типов «Пауэрфул» и «Диадем», размером сравнявшимися с броненосцами при отнюдь не сопоставимой боевой ценности.

Поэтому внимание проектировщиков обратила на себя уже немецкая школа кораблестроения, где заложенные в 1896 году бронепалубные крейсера типа «Виктория Луизе» получили при водоизмещении менее 7 тысяч тонн и бронированные башни 210-мм орудий, и казематы для 150-миллиметровок. И среди конкурсантов, получивших в конце декабря 1897 года техническое задание на разработку проектов новых крейсеров для российского флота, наиболее представительным был перечень фирм как раз из Германии.

Поэтому, пожалуй, не слишком удивительным стало то, что именно фирма Круппа «Германия» победила в конкурсе на проект крейсера 1 ранга. Одновременно лучшим проектом крейсера 2 ранга признали проект фирмы «Шихау». Казалось, что все уже решено, и в Морском ведомстве ожидали только высочайшего разрешения на заказ этих кораблей, но тут произошло сразу два события, резко поменявших всю картину с заказом крейсера у «Германии»…

14 апреля 1898 года в МТК поступил проект германской фирмы «Вулкан», оказавшийся проработанным значительно полнее и лучше крупповского. Предлагая по сути уменьшенную версию уже строящегося для Японии на штеттинской верфи «Вулкана» броненосного крейсера «Якумо», он не только не уступал проекту завода «Германия», но и превосходил его по защите, предлагая бронированные башни и казематы для части орудий главного калибра. Проект настолько понравился МТК, что единогласным решением, поддержанным всеми руководителями Морского ведомства, был рекомендован для постройки по нему очередной серии крейсеров 1 ранга для российского флота. Но — после определенных доработок.

Прежде всего, Лихачев, предварительно заручившись поддержкой своих начальников и определенно вдохновляясь параллельно рассматривавшимся проектом Балтийского завода (однако не имея возможности потрафить отечественному производителю в свете явного предпочтения генерал-адмиралом услуг зарубежных фирм), высказал пожелание «для единообразия управления огнем артиллерии и придания ей возможно большей стойкости в бою» разместить в двухорудийных башнях не 4, как изначально предлагалось немцами, а все 12 шестидюймовых пушек.* Представители «Вулкана» в результате проведенных переговоров согласились на соответствующее уточнение проекта, но для того, чтобы вместить подбашенные отделения бортовых башен, требовалось незначительная корректировка основных размерений корабля и замена котлов Бельвиля на менее габаритные и более легкие котлы системы Нормана — и МТК одобрил эти изменения. Кроме того, необходимость размещения всех орудий главного калибра в башнях и прикрытия броней их подачных труб, а также выполнения ряда иных требований МТК повлекла некоторое увеличение проектного водоизмещения.


*Справочно:

Описанная ситуация, что называется, «основана на реальных событиях» из нашей истории. Так, в книге В.Я.Крестьянинова «Крейсера Российского Императорского флота 1856–1917», часть I (Санкт-Петербург, 2003), на странице 91 указано, что проект крейсера с таким размещением артиллерии был разработан в 1899 году на Балтийском заводе, а в сентябре этого года был передан П.П.Тыртовым в МТК с указанием доложить о возможности его использования при разработке проекта черноморских крейсеров.

А В.В.Хромов в выпуске «Морской коллекции», посвященном крейсеру «Олег», приводит сведения об аналогичном проекте шестибашенного крейсера, представленном на конкурс Русским паровозостроительным и механическим обществом (автором проекта был корабельный инженер Д.Скворцов).


Но самым трудным оказалось согласование с германской фирмой возможности передачи проектной документации, поскольку именно проект «Вулкана» хотели воспроизвести и на отечественных заводах (причем как на Балтике, так и на Черном море, вспомнив, наконец, о принятом еще в 1895 году решении усилить черноморский флот двумя современными крейсерами), и на верфи фирмы «Германия» вместо крейсера ее собственного проекта. Однако первоначально представители «Вулкана» отказывались передавать чертежи в руки других заводчиков. В ответ на это лично участвовавший в переговорах Лихачев резонно заметил, что «таковая позиция фирмы «Вулкан» представляет собой очевидное недоразумение, так как главной целью заграничного заказа было получить образцы новых типов судов». В итоге «Вулкан» на передачу чертежей все же согласился, но лишь при условии заказа у него не одного, а двух крейсеров данного типа.*


*Справочно:

Данный эпизод также имеет аналогии в нашей истории. Так, позицию, приписываемую здесь И.Ф.Лихачеву, выразил, но применительно к уже заключенному контракту, глава МТК И.М.Диков (тогда договорились о предоставлении чертежей за дополнительную плату). А возможность передачи документации русским заводам при условии заказа у нее второго крейсера (либо за вознаграждение) выражалась фирмой «Германия», строившей «Аскольд».


Круппу в качестве компенсации за постройку им крейсера чужого проекта предполагалось дополнительно оплатить услуги по разработке собственного. Но все предварительные договоренности оказались перечеркнуты некрасивой историей с русской подводной лодкой «Форель», в которой оказались замешаны представители фирмы «Германия», увидевшие (и в буквальном смысле этого слова унюхавшие) то, что им видеть вовсе не полагалось.

Реакция русской стороны на сей факт была весьма корректной, но вполне соответствующей моменту и даже в чем-то выгодной для России. У пойманных «на горячем» немцев ценой замалчивания скандала удалось выторговать почти 10-процентную скидку на проводимых в то же время переговорах о приобретении лицензии на производство брони по методу Круппа.* Помимо того, заказ на третий крейсер, планировавшийся к постройке на заграничных заводах, передали авторам проекта — «Вулкану», внешне благопристойно мотивировав отказ от сотрудничества с «Германией» трудностями с передачей информации от одних немецких фабрикантов их прямым немецким же конкурентам. Заодно от «вулкановцев», слегка ошарашенных свалившейся на них удачей, также смогли добиться некоторого снижения стоимости кораблей при столь крупном их заказе. Заключение соответствующего контракта было согласовано генерал-адмиралом и одобрено императором 27 июня 1898 года.


*Справочно:

В нашей истории покупка Морским министерством лицензии на производство крупповской брони состоялась в мае 1898 года.


Головной «Варяг» был заложен на верфи «Вулкана» в октябре 1898 года, когда была закончена отработка и согласование с МТК основного пакета чертежей новых крейсеров, «Рюрик» — в августе 1899 года после освобождения стапеля, на котором строился «Якумо», а «Аскольд» — в марте 1900 года после спуска на воду «Варяга».

В то же время доставка необходимого для начала строительства набора документации в Россию, перевод чертежей в российскую систему мер и размножение их для трех разных заводов, а также подбор необходимого сортамента профильной стали (требования МТК о максимальной унификации с отечественным стального проката, применяемого при строительстве кораблей в странах с метрической системой мер, облегчали этот труд лишь частично) заняли определенное время. Поэтому балтийский «Баян» заложили лишь в ноябре 1899 года в большом деревянном эллинге Галерного островка, а черноморские «Олег» и «Ростислав» — в январе 1900 года в Николаевском адмиралтействе и в Лазаревском адмиралтействе в Севастополе, к тому времени возвращенном РОПиТом в казну.

Увы, но строительство этих кораблей не обошлось без печальных событий. 17 августа 1900 года, когда готовность корпуса «Баяна» составляла уже 26 %, в результате неосторожного обращения с огнем при производстве клепальных работ деревянный эллинг, в котором строился крейсер, полностью сгорел. Кроме эллинга, сгорели корпусная мастерская, чертежная с документацией, канцелярия, бухгалтерия, плаз, малый стапель, запасы строевого леса, жилые дома, а также провиантские склады военного ведомства и запасы Красного Креста, находившиеся за рукавом Фонтанки. При этом лишь ценой мобилизации всех пожарных частей города, чего не случалось уже более 30 лет, удалось не допустить огонь к другому эллингу, на котором возводился корпус броненосца «Слава», и складу с несколькими миллионами пудов угля. В огне погиб один мастеровой, замурованный упавшим листом металла в днищевых отсеках крейсера, а ущерб от пожара составил около миллиона рублей, хотя, что интересно, судное дело по данному факту заведено не было. *


*Справочно:

Обстоятельства данного инцидента, за исключением степени готовности корабля к моменту пожара, полностью повторяют имевший место в нашей истории случай с гибелью 31 мая 1901 года строящегося крейсера «Витязь».


К сожалению, о восстановлении корпуса крейсера, изрядно пострадавшего в огне, не могло идти и речи. Потому «Баян» в начале октября 1900 года перезаложили в одном из эллингов Балтийского завода.

Корабли, построенные «Вулканом», вошли в строй соответственно в январе («Варяг») и октябре («Рюрик») 1902 и феврале 1903 года «Аскольд»). Не подвел и Балтийский завод, в очередной раз продемонстрировав высокий уровень организации работ и хороший темп строительства, тем более с солидным подспорьем в виде уже созданного задела материалов по погибшему крейсеру и полученного российскими рабочими и инженерами опыта его создания. «Баян», как и «Аскольд», был принят флотом в феврале 1903 года и вместе с ним направлен на Тихий океан, куда до того успели уйти и два первых крейсера немецкой постройки — Россия стягивала к дальневосточному театру, где стараниями английских промышленников рос буквально не по дням, а по часам японский флот, самые сильные свои корабли. Примечательно, что головной «Варяг» перед отходом корабля на родину посетил германский император, заявивший в ходе визита, что этот крейсер — лучший из кораблей, построенных его страной для России.


*Справочно:

В нашей истории император Вильгельм II произнес такие слова при посещении отбывающего в Россию крейсера «Богатырь».


Дольше всех строились черноморские «Олег» и «Ростислав», но лишь потому, что основные силы были брошены на экстренное приведение в боевую готовность балтийских крейсеров этого типа. В результате же всех задержек с поставками контрагентами вооружения, брони и судовых механизмов в строй «черноморцы» окончательно вступили только в мае и июле 1905 года.

Подобно броненосцам типа «Ретвизан», новые крейсера определенно «пришлись ко двору» на флоте. Хотя повторить результат Крампа не удалось, но на «немецких» крейсерах перегрузка практически отсутствовала, а на отечественных не превышала 200–250 тонн. Их ценили за скорость — контрактные 22,5 узла на испытаниях превысили все (скорость «вулкановских» кораблей составила от 23,15 до 23,54 узла, изготовленные же в России показали в среднем на полузла меньше).* Высокой надежностью отличались у кораблей немецкой постройки и машинно-котельные установки — увы, но этого нельзя было в полной мере сказать про отечественные крейсера, хотя, к примеру, трюмной команде «Баяна» в данном отношении тоже было грех жаловаться. Защита броней артиллерии главного калибра — башни для всех кораблей, и русских, и немецких, изготовил Металлический завод — повышала боевую устойчивость новых крейсеров, которые могли теперь выдерживать огневой контакт и с броненосными оппонентами. Фактически, отличия от типичного бронепалубного крейсера тех времен давали полное право называть их «быстроходными защищенными крейсерами», каковой термин изредка проскакивал в бумагах Морского ведомства.


*Техническая информация:

«Варяг», «Рюрик», «Аскольд», «Баян», «Олег», «Ростислав» («замещают» «реальноисторические» «Варяг», «Аскольд», «Олег», «Богатырь», «Очаков», «Кагул»): постройка — 1898–1900/1902-1905 годы, Германия («Варяг», «Рюрик», «Аскольд»), Россия («Баян», «Олег», «Ростислав»), Тихоокеанская эскадра («Варяг», «Рюрик», «Аскольд», «Баян»), Черноморский флот («Олег», «Ростислав»), «защищенный» бронепалубный крейсер, 2 вала, 3 трубы, 7000/7500 т, 131,22/132,87/16,76/6,78 м, 20000 л.с., 23,0 уз, 750/1250 т угля, 4500 миль на 10 узлах, броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба (карапасная со скосами) — 76 мм (скосы, карапасы, гласис машинного отделения)/38 мм (плоская часть), боевая рубка — 152 мм (бок)/38 мм (крыша), коммуникационная труба — 76 мм, барбеты башен 152-мм орудий — 76 мм, башни 152-мм орудий — 114 мм (бок)/38 мм (крыша), элеваторы боезапаса 75-мм орудий — 38 мм, дымоходы (от броневой до верхней палубы) — 38, 6х2-152х45, 8-75х50, 6-47, 2-37, 2-63,5-мм десантные, 2 пулемета, 2-381-мм т.а. (подводные, 6 торпед).

Так называемая «варяжская» серия, частенько также именуемая по названию второго корабля немецкой постройки «рюриковичами».

Тихоокеанские крейсера этого типа во время русско-японской войны стали одними из самых активных и полезных кораблей эскадры, доставив немало неприятностей японскому флоту.

Стоимость «Варяга», «Рюрика», «Аскольда» — около 6,5 млн. руб. за каждый корабль, «Баяна», «Олега», «Ростислава» — около 6,75 млн. руб. за каждый корабль. Затраты на погибший «Баян» — около 0,25 млн. руб.


Более того, в официальном отчете по Морскому ведомству за 1897–1901 годы несколько хвалебно заявлялось, что «прикрытый, частью бронированный крейсер «Варяг», напоминая по виду высокобортный броненосец, и в действительности представляет собой линейный, легко бронированный корабль».* Лихачев, узрев на бумаге сей чиновничий перл, только иронично ухмыльнулся — невзирая на законную гордость создателя отличных кораблей, переоценивать новые крейсера он был отнюдь не склонен.


*Справочно:

Реальные слова из реального документа с таким названием. Только в нашей истории они были сказаны про крейсер «Богатырь».


ї 7. Морские «камушки»

Между тем постройка крейсеров 2-го ранга неожиданно оказалась делом едва ли не более сложным, чем строительство «рюриковичей». Победившая в конкурсе фирма «Шихау» изначально, как и завод «Вулкан», упорно отказывалась передавать чертежи отечественным заводам, соглашаясь сделать это только в случае заказа второго крейсера или эквивалентного числа миноносцев, да и то лишь через несколько месяцев после постройки головного корабля.*


*Справочно:

Именно такие требования эта фирма выдвигала в нашей истории, когда встал вопрос о постройке крейсеров типа «Новик» на Невском заводе.


В результате долгих и непростых переговоров, в которые в конце концов пришлось вмешиваться — нечастое явление — лично генерал-адмиралу, удалось добиться от представителей фирмы согласия на передачу российской стороне чертежей крейсера, причем без задержки. Компенсацией за это стал заказ у германской фирмы не четырех, как планировалось изначально, а шести больших эскадренных миноносцев «375-тонного» типа — великий князь Алексей пошел в этом вопросе на поводу у немцев, хотя, как показало время, жалеть о таком компромиссе российскому флоту отнюдь не пришлось.

Однако до начала собственно строительства немецким кораблестроителям пришлось выдержать настоящий бой с МТК в целом и его главой в частности, ибо, хотя их проект и победил в конкурсе, перечень замечаний по нему был все еще весьма внушительным.

Прежде всего, в первоначальном варианте проекта корпус крейсера признали, в том числе по итогам проведенных специалистами МТК расчетов, излишне переоблегченным. Ряд адмиралов во главе с С.О.Макаровым, давно вынашивающим свою идею «безбронного судна» с сильной артиллерией, вспоминая давний завет адмирала А.А.Попова о том, что «корабли строятся для пушек», указывали и на явную недостаточность главного вооружения из шести 120-мм скорострелок Канэ для корабля такого размера. Спорными казались отдельные технические решения наподобие отсутствия боковых килей и применения линолеума вместо привычного дерева для покрытия верхней палубы. Вызывало определенные опасения и использование в проекте котлов Шихау, по эксплуатационным характеристикам которых у русского флота отсутствовали какие-либо данные. Кроме того, котлы, холодильники и патронные погреба примыкали вплотную к бортам крейсера и не имели защиты от повреждений, например, при посадке на мель, а второе дно не было доведено до броневой палубы. Наличие лишь одной мачты делало затруднительным поднятие многофлажных сигналов.

В окончательном варианте проекта большинство этих замечаний было учтено. Корпус корабля был несколько уширен и получил дополнительные подкрепления. Предусмотрели установку боковых килей, хотя ради наименьшего влияния на скорость — довольно коротких. За счет отказа от наличия на крейсере запаса мин заграждения и снятия двух 47-мм пушек главную артиллерию удалось усилить еще двумя 120-мм орудиями. Верхнюю палубу решили покрыть, как это было принято в русском флоте, тиковыми досками. Вместо одной мачты, размещенной почти по миделю, установили две — позади носовой надстройки и за концевой дымовой трубой.

Результатом всех внесенных в проект корректировок стал заметный рост проектного водоизмещения. Ввиду оного представители фирмы категорически заявили, что не смогут обеспечить достижение контрактной скорости в 25 узлов, и управляющим Морским министерством было дано разрешение снизить ее на один узел.

Длительность утрясания всех формальностей с контрактом, а также доработки и согласования пакета документов по проекту привели к тому, что первый корабль серии, получивший название «Яхонт», заложили на верфи «Шихау» лишь в октябре 1899 года. Второй крейсер этого типа — «Алмаз» — был заложен на открытом стапеле Балтийского завода спустя три месяца, после поступления из Германии и отработки в МТК необходимого комплекта чертежей. При этом, памятуя несговорчивость фирмы в данном вопросе, МТК поручил откомандированным на завод «Шихау» специалистам тщательно следить не только за процессом строительства, но и за полнотой представляемой немецкой стороной документации.

Заказ еще на два крейсера («Жемчуг» и «Изумруд») удалось выторговать Невскому заводу, который смог начать их постройкой в августе и октябре 1900 года соответственно. На такую задержку еще повлияла и некоторая переработка проекта Невским заводом с учетом специфики его деятельности — завод ранее не имел дела с котлами Шихау, зато был одним из основных поставщиков котлов Ярроу, разрешения на применение которых в своих кораблях он не без труда, но добился у МТК. Поэтому «невские» крейсера в рамках этой серии фактически образовали отдельный подтип, получив вместо двенадцати котлов Шихау шестнадцать менее габаритных котлов Ярроу, а также ряд иных мелких отличий от «Яхонта» с «Алмазом».

Работы на германской верфи велись весьма быстро, в частности, стапельный период составил всего семь месяцев. Однако ввод корабля в строй несколько задержался по вине фирмы, которая столь торопилась сдать корабль заказчику, что не стала проводить прогрессивных испытаний механизмов, а в первом же выходе в море разогнала крейсер до 23 узлов. Итогом этого опрометчивого шага стал целый ряд поломок машин и винтов. Поломки исправили, но на очередных пробегах было выявлено «значительное движение корпуса в горизонтальной плоскости около середины длины судна, то есть около помещения бортовых машин». Для его устранения завод перебрал механизмы, уравнял число оборотов средней и бортовых машин, изменил параметры винтов.* Последующие выходы в море подтвердили правильность предпринятых шагов, а, кроме того, позволили реализовать аналогичные меры в ходе достройки российских крейсеров этого типа, строительство которых велось с некоторым отставанием от германского.


*Справочно:

Описанная ситуация в абсолютно идентичном виде имела место в нашей истории при строительстве фирмой «Шихау» крейсера «Новик».


«Яхонт» после всех переделок был окончательно сдан заказчику в середине ноября 1901 года, «Алмаз» — в мае 1902. Срок ввода в строй «Жемчуга» и «Изумруда» пришелся соответственно на октябрь и сентябрь 1903 года, не позволив им, в отличие от двух головных кораблей серии, пополнить Тихоокеанскую эскадру до начала войны.

Помимо длительности постройки, крейсера Невского завода, впервые сооружавшего корабли такого класса, да к тому же с отступлением от первоначального проекта, отличились и значительной перегрузкой — около 250 тонн на каждый (у «Алмаза» она, к примеру, не превышала 25 тонн, а «Яхонт» верфь «Шихау» умудрилась примерно на столько же недогрузить), несколько меньше оказалась у них и мощность машин. Видимо, все это вместе взятое и стало причиной недостижения ими контрактной скорости — выданный «Жемчугом» и «Изумрудом» максимум составил 23,59 и 23,42 узла соответственно. «Алмаз» развил 24,31 узла, выполнив проектное задание. Но самым быстрым стал построенный в Германии родоначальник серии, лаг которого на мерной миле (хотя и не во время положенных по контракту шестичасовых испытаний) показал 24,7 узла — отличное значение для крейсера!*


*Техническая информация:

«Яхонт», «Алмаз» («замещают» «реальноисторические» «Новик», «Боярин»): постройка — 1899–1900/1901-1902 годы, Германия («Яхонт»), Россия («Алмаз»), Тихоокеанская эскадра, бронепалубный крейсер 2-го ранга, 3 вала, 3 трубы, 3125/3375 т, 108,98/110,2/12,61/5,23 м, 17000 л.с., 24,5 уз, 375/625 т угля, 4500 миль на 10 узлах, броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба (карапасная со скосами) — 51 мм (скосы, карапасы, гласис машинного отделения)/38 мм (плоская часть), боевая рубка — 51 мм (бок)/25 мм (крыша), коммуникационная труба — 25 мм, элеваторы боезапаса 120-мм орудий — 25 мм, дымоходы (от броневой до батарейной палубы) — 19, щиты 120-мм орудий — 25 мм, 8-120х45, 6-47, 2-37, 1-63,5-мм десантная, 2 пулемета, 4-381-мм т.а. (надводные, 8 торпед).

«Жемчуг», «Изумруд» («замещают» «реальноисторические» «Жемчуг», «Изумруд»): постройка — 1900/1903 годы, Россия, Балтийский флот, бронепалубный крейсер 2-го ранга, 3 вала, 3 трубы, 3375/3625 т, 108,98/110,2/12,61/5,38 м, 16000 л.с., 23,5 уз, 375/625 т угля, 4500 миль на 10 узлах, броня хромоникелевая (палуба) и Круппа, палуба (карапасная со скосами) — 51 мм (скосы, карапасы, гласис машинного отделения)/38 мм (плоская часть), боевая рубка — 51 мм (бок)/25 мм (крыша), коммуникационная труба — 25 мм, элеваторы боезапаса 120-мм орудий — 25 мм, дымоходы (от броневой до батарейной палубы) — 19, щиты 120-мм орудий — 25 мм, 8-120х45, 6-47, 2-37, 1-63,5-мм десантная, 2 пулемета, 4-381-мм т.а. (надводные, 8 торпед).

«Яхонт» и «Алмаз» в ходе войны проявили себя как хорошие лидеры легких сил, возглавляя благодаря высокой скорости атаки русских миноносцев и оттягивая на себя огонь японских крейсеров-одноклассников.

В обиходе корабли серии ласково именовались «камушками».

Стоимость каждого корабля — около 3,375 млн. руб.


ї 8. Русские «горынычи» с французскими корнями

Еще до того, как приступили к строительству крейсеров по программе 1897 года, начал решаться вопрос с постройкой на Балтике очередной серии броненосцев. Номинально данные корабли должны были строиться уже непосредственно для Балтийского флота, в противовес закладывавшимся примерно в этот же период германским броненосцам типа «Виттельсбах», хотя не исключалось их использование при необходимости и на дальневосточном театре.

Корни у этих броненосцев были иностранными, но на этот раз не американскими, а французскими. Первоначальный их проект представил в МТК еще в январе 1898 года Амбаль Лагань, директор фирмы «Форж э Шантье де ля Медитерране». Разумеется, этот проект представлял собой типичный образец французской школы кораблестроения, имея высокие заваленные внутрь борта, сравнительно узкий полный броневой пояс по ватерлинии и аналогичный верхний пояс, а также полностью размещенное в двухорудийных башнях вооружение главного и среднего калибра. Но наиболее интересной его чертой стала предназначенная для защиты от взрыва «подводной самодвижущейся мины» продольная переборка длиной более двух третей корпуса, образованная загибающейся вниз и примыкающей к днищу корпуса нижней броневой палубой и отстоящая примерно на 2 м от наружной обшивки.

Проект произвел определенное впечатление на руководство Морского ведомства, однако же И.Ф.Лихачев и его специалисты нашли в нем и немало недостатков. Кроме того, подключившиеся к выбору проекта нового броненосца отечественные заводчики вносили свои проектные предложения — и особую активность в этом процессе проявил Балтийский завод, представивший в МТК сразу четыре проекта своих инженеров. Причем после ознакомления с эскизом иностранного конкурента управляющий Балтийским заводом К.К.Ратник заявил о возможности постройки его предприятием броненосца как минимум не хуже, чем предлагал француз, выражая готовность вносить в проект практически любые правки, какие только потребуются МТК.

Сложность была еще и в том, что номинально по броненосцам программа усиления Тихоокеанской эскадры была практически выполнена — два (если пожертвовать интересами Балтийского флота, то и все четыре) корабля «святой» серии уже имелись в наличии, а четыре броненосца «богатырской» серии и два «победной» (которые также могли превратиться в четыре, что в итоге и произошло) уже строились. Поэтому как таковой острой надобности в заказе очередных кораблей на текущем этапе, в условиях относительно спокойной обстановки на Балтике, не имелось — она возникала позже, примерно с конца 1899 года, когда на петербургских предприятиях должны были начать освобождаться занятые стапели и нужно было вновь загружать их работой.

Все это давало и проектантам, и заказчику определенное время для более тщательной отработки проектных предложений в целях максимального удовлетворения требований последнего.

Лагань приложил немало усилий для того, чтобы учесть пожелания МТК, в том числе и те, которые исключали чисто французские черты проекта. Так, например, он согласился удалить 12-дюймовые башни от оконечностей «для облегчения килевой качки», а также заменить все еще применяемую во Франции броню Гарвея на крупповскую.

Но ряд оставшихся неизменными особенностей конструкции броненосца в ее французском представлении продолжал вызывать сомнения у высших чинов Морского ведомства. Так, в отличие от уже заказанных в Америке «Ретвизана» и «Победы», у Лаганя вся 75-мм артиллерия устанавливалась без броневой защиты, а восемь 75-мм орудий помещались в центральной батарее, расположенной слишком близко к воде. Не гарантировался, несмотря на сложную конфигурацию небронированного борта в средней части корпуса, продольный огонь обеих средних 152-мм башен. Для русских корабелов, привыкших бороться за сокращение верхнего веса, диковато выглядели весьма громоздкие двухъярусные боевые марсы с 47-мм и 37-мм пушками.

В результате, хотя предложенные к тому времени российскими заводами проекты и уступали, по мнению МТК, проекту А.Лаганя, работа над определением облика будущих броненосцев была продолжена. При этом с учетом мнения таких авторитетных кораблестроителей, как Н.Е.Кутейников и Э.Е.Гуляев, сомневавшихся в возможности простого повторения французского прототипа на отечественных верфях, МТК 7 апреля 1898 года поручил представителям Адмиралтейского и Балтийского заводов составить свои проекты, «придерживаясь идеи эскизного проекта г. Лагань и сохранив скорость хода, осадку, артиллерию, бронирование и запас топлива…», «причем допустить некоторое увеличение водоизмещения».*


*Справочно:

Аналогичные поручения давались и в нашей истории. Их результатом стало появление броненосцев типа «Бородино».


Представленные уже спустя три недели проекты имели ряд общих черт — в частности, уменьшенную толщину поясной брони и обеспеченные за этот счет защитой 75-мм орудия, а также более легкие мачты без массивных боевых марсов. Но в проекте Балтийского завода были и еще кое-какие «изюминки»…

Так, слишком низко расположенную в проекте Лаганя центральную батарею 75-мм пушек «балтийцы» сумели поднять на палубу выше. Одновременно опустили ниже концевые шестидюймовые башни и несколько подняли средние — первое было сделано для уменьшения верхнего веса, второе для «удобного расположения всех таких орудий на одной линии огня».

Обратив внимание, что главный пояс в результате его «резекции» по толщине практически сравнялся с верхним, два отдельных узких пояса завод предложил заменить одним широким «с однородной защитою по всей его высоте». При этом центральная часть броневого пояса для дополнительной защиты находящихся в ее пределах механизмов получила концевые траверзы, отсутствовавшие во французском проекте. Поскольку при всей оригинальности примененной А.Лаганем противоминной переборки имелись сомнения в ее «комбинированном» с нижней броневой палубой конструктивном исполнении, инженеры Балтийского завода остановились на традиционной конструкции палубы со скосом, примыкающим к шельфу главного броневого пояса, сохранив при этом и противоминную переборку, которая теперь в верхней части крепилась к месту перехода плоской части палубы в скос.

В результате проект Балтийского завода произвел в МТК определенный фурор, затмив в глазах руководства Морского министерства не только отечественных конкурентов, но и проект Лаганя! Впрочем, следовало убедить еще и великого князя, в очередной раз (и можно ли было думать иначе?!) тяготевшего к предложению заграничного заводчика.

И здесь неожиданно помогла состоявшаяся в ноябре 1898 года у беседа генерал-адмирала с его царственным племянником, в ходе которой император недвусмысленно указал дяде на излишне поспешное, по его мнению, расходование средств на иностранные заказы при наличии достаточных мощностей собственных кораблестроительных предприятий. Кто бы из придворных лоббистов крупных российских промышленников не сподвиг Николая II на этот разговор, он, без сомнения, сослужил российскому флоту хорошую службу… После такого государева демарша Алексею Александровичу определенно требовалось продемонстрировать четкое следование монаршей воле и потому очередную серию броненосцев решено было строить именно по проекту «балтийцев» как наиболее полно удовлетворяющему всем чаяниям МТК. Впрочем, А.Лагань также в накладе не остался, получив от российской казны за использование своего эскизного проекта в качестве основы для проекта победителей конкурса премию в пятьдесят тысяч рублей. Дополнительной компенсацией французскому кораблестроителю стало — подобно тому, как это имело место в случае с фирмой «Шихау» и «Яхонтом» — увеличение числа законтрактованных новых миноносцев «375-тонного типа», строящихся представляемой им фирмой, с двух до четырех (в этом случае возможность заграничного заказа ввиду его сравнительно небольшой стоимости и необходимости сохранения добрых отношений со страной-союзницей не вызвала отторжения у императора).

Контракты на постройку заключили в конце декабря 1898 года, но фактически приступить к работе над новыми броненосцами смогли приступить лишь спустя год, когда в новом каменном эллинге Балтийского завода была заложен первый из кораблей. Несколько спутал дальнейшие планы строительства пожар 1900 года на Галерном островке, уничтоживший один из тамошних эллингов. Поэтому второй корабль серии начали постройкой лишь в июне 1901 года в большом деревянном эллинге Нового адмиралтейства, который после выполнения этого заказа планировалось закрыть на реконструкцию, а третий — в то же время в каменном эллинге Галерного островка. Завершающий серию броненосец вновь достался авторам проекта — его заложили в декабре 1901 года в эллинге, освободившемся после спуска на воду головного корабля. При этом Николай II, выказав, по общему мнению, определенное чувство юмора и как бы намекая на причастность императора к судьбе этого заказа, а, возможно, и желая еще раз слегка уязвить взявшего лишнюю волю дядю, избрал для новых кораблей имена своих царственных предшественников — «Император Павел I» (причем это имя было присвоено ему лишь в 1901 году — до того данный броненосец предполагалось назвать в честь Екатерины II), «Император Николай I», «Император Александр II» и «Император Александр III».

До начала боевых действий с Японией, в январе 1904 года, в строй успели ввести только головной «Император Павел I». Он же стал единственным в серии носителем проектного состава вооружения, хотя и ненадолго — сделанный по опыту войны вывод о практически полной бесполезности орудий калибром менее четырех дюймов потребовал переработки проекта и отказа от почти всей малокалиберной артиллерии. Последнюю на строящихся «Императоре Николае I», «Императоре Александре II» и «Императоре Александре III» в итоге сменили четыре новых 50-калиберных восьмидюймовки, расположившиеся в индивидуальных казематах по обе стороны от средних шестидюймовых башен, на месте бывшей центральной батареи 75-миллиметровых орудий. Заодно на этих кораблях усилили бронирование траверзов броневого пояса и произвели ряд иных усовершенствований по итогам анализа хода и результатов боевых действий на море.

С учетом всех производившихся изменений в конструкции три завершающих серию броненосца вступали в строй с ноября 1906 года по май 1907, причем первым это сделал заложенный позже всех «Император Александр III», степень готовности которого к моменту начала переделок потребовала наименьшего объема работ. К реконструкции «Императора Павла I» для приведения его к единому образцу с систершипами приступили в начале 1907 года, завершив ее в сентябре 1908.

Несмотря на то, что МТК при составлении проекта этих кораблей уже практически не ограничивал их водоизмещение, которое в итоге на 750 тонн превысило водоизмещение «Ретвизана», в ходе строительства еще от 200 до 300 тонн каждому броненосцу добавила перегрузка. Однако же при этом, хотя рост мощности машин в сравнении с «победной» серией был незначительным, скорость их оказалась в целом несколько выше, чем у кораблей американского проекта (видимо, сыграли свою роль более удачные обводы корпуса). Но и здесь не обошлось без отстающих, в каковых оказался «Император Николай I», вместо проектных 17,5 узла показавший лишь 17,39. Зато «Император Павел I» первым из броненосцев российского флота (если не относить к таковым корабли «богатырской» серии) перешагнул, хотя и лишь на сотые доли узла, 18-узловую планку, развив на испытаниях 18,02 узла. «Император Александр II» и «Император Александр III», несмотря на постройку их разными заводами, по скорости оказались почти идентичны — соответственно 17,82 и 17,79 узла.*


*Техническая информация:

«Император Павел I», «Император Николай I», «Император Александр II», «Император Александр III» («замещают» «реальноисторические» «Император Александр III», «Князь Суворов», «Орел», «Слава»): постройка — 1899–1901/1904-1907 годы, Россия, Балтийский флот, эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 14250/14875 т, 118,67/121,21/23,17/8,59 м, 15500 л.с., 17,75 уз, 750/1375 т угля, 3500 миль на 10 узлах, броня Круппа, объединенные полный пояс по ВЛ и полный верхний пояс (3,51 м высоты), центральная часть объединенного пояса (83,06 м длины) — 203 мм (с одной трети высоты от нижней кромки начинает утоньшаться к нижней кромке до 102 мм), объединенный пояс в оконечностях — 102 мм, траверзы центральной части объединенного пояса — 102 мм (после переделки — 203 мм), противоторпедная переборка (83,06 м длины, примыкает к нижней (броневой) палубе в месте ее перехода в скос) — 38 мм, палубы — 51 мм (нижняя карапасная со скосами)+38 мм (средняя по верхней кромке объединенного пояса на всем его протяжении), казематы 75-мм орудий — 76 мм (бок)/25 мм (тыл, пол, крыша и разделительные переборки в центральных казематах), элеваторы боезапаса 75-мм орудий выше средней палубы — 38 мм, казематы 203-мм орудий — 152 мм (бок)/76 мм (тыл)/38 мм (пол и крыша) (после переделки), элеваторы боезапаса 203-мм орудий выше средней палубы — 152 мм (после переделки), барбеты башен СК — 152 мм, башни СК — 152 мм (бок)/38 мм (крыша), барбеты башен ГК — 254 мм (над средней палубой)/127 (под средней палубой до нижней палубы), башни ГК — 254 мм (бок)/51 мм (крыша), боевая рубка — 254 мм (бок)/51 мм (крыша), коммуникационная труба — 127 мм, 2х2-305х40, 6х2-152х45, 16-75х50, 16–47, 4-37, 2-63,5-мм десантные, 4 пулемета, 2-450-мм т.а. (подводные, 4 торпеды) (только на «Императоре Павле I» в 1904–1905 годах; после переоборудования на всех кораблях серии с 1906–1908 годов — 2х2-305х40, 4-203х50, 6х2-152х45, 4-47, 4 пулемета, 2-450-мм т.а. (подводных) (4 торпеды)).

Корабли данной серии из-за наличия на них множества башен, ассоциировавшихся с многоголовым сказочным чудищем, получили на флоте шутливое прозвище «горынычи». В большей мере ассоциирующийся с их названиями термин «императорская серия» на практике использовался существенно реже.

Стоимость «Императора Павла I» — около 13,625 млн. руб., затраты на переоборудование в 1907–1908 годах — около 1,25 млн. руб. Стоимость «Императора Николая I», «Императора Александра II», «Императора Александра III» каждого — около 14,375 млн. руб. за каждый корабль (с учетом затрат на переоборудование в 1904–1907 годах).


Ввиду загруженности заказами Металлического завода, собиравшего башни для броненосцев «победной» серии и крейсеров-«рюриковичей», орудийные установки главного калибра для новых броненосцев по образцу, принятому Металлическим заводом для «Ретвизана», выполнил Обуховский сталелитейный завод. Заказ на башни среднего калибра достался Путиловскому заводу. В целом артиллерия новых броненосцев своим размещением не вызывала особых нареканий, хотя, как выяснилось уже в ходе эксплуатации, скорость стрельбы башенных шестидюймовок была ниже, чем при казематном их расположении — не более 3–4 выстрелов в минуту (такая ситуация имела место и на крейсерах типа «Варяг»).

Зато мореходные качества кораблей данной серии оценивались всеми служившими на них достаточно высоко. Так, к примеру, благодаря наличию полубака и заваленных по французскому образцу бортов, под весом набегающей на них воды довольно успешно игравших роль своеобразных успокоителей качки, у новых броненосцев не было особых проблем с применением артиллерии даже в достаточно свежую погоду.


ї 9. Новые миноносцы — крупные и заграничные

Вместе с тем, помимо усиления флота кораблями основных рангов требовалось и дальнейшее развитие его «москитных» сил, причем частично — также за счет заказов за границей. Поэтому наряду с российскими заводами техническое задание на проектирование миноносцев было направлено ряду зарубежных фирм, которые «занимаются их постройкой и сами создают типы с полным успехом в отношении морских качеств». Наибольшим опытом в этом плане, по мнению МТК, обладали французские фирмы «Норман», «Форж э Шантье де ля Медитераннэ» и немецкая «Шихау». Британские заводы и в свете весьма прохладных на тот момент англо-русских отношений, и по причине их загруженности японскими заказами в качестве возможных партнеров всерьез не рассматривались.

При подготовке задания на проектирование Морское министерство в известной степени отталкивалось от характеристик уже строящихся «Бычка» и «Акулы». Впрочем, МТК, видя, как прогрессируют размеры кораблей этого класса за рубежом, предложил все же увеличить их проектное водоизмещение до 375 тонн при сохранении тех же требований к скорости и вооружению, что и у двух «350-тонных» дестройеров авторства Невского завода.

В конечном итоге наиболее полно удовлетворил требованиям МТК проект фирмы «Шихау». После согласования ряда вопросов (так, в частности, фирме удалось настоять на применении котлов собственной конструкции, а не предусмотренных техническим заданием котлов Ярроу или Нормана), 20 мая 1898 года представитель германской фирмы Р.А.Цизе и глава ККиС В.П.Верховский подписали контракт на постройку четырех эскадренных миноносцев. Чуть позже, с учетом результатов переговоров по постройке в России «шихаусских» крейсеров типа «Яхонт», этот заказ увеличился еще на два аналогичных миноносца.

Работы на стапеле над двумя первыми миноносцами немецкого заказа начались уже в конце октября 1898 года. Суровая зима 1898–1899 годов задержала подготовку спусковых фундаментов для остальных кораблей серии, и они были заложены лишь в марте-апреле 1899 года, когда головные «Боевой» и «Бедовый» уже были спущены на воду. В строй миноносцы германской постройки вступали в период с апреля по ноябрь 1900 года. На испытаниях они показали скорость от 27,08 до 27,4 узла, перекрыв требования проектного задания.* Все корабли этого типа до начала войны были переведены на Тихий океан.


*Техническая информация:

«Боевой», «Бедовый», «Бдительный», «Бесстрашный», «Беспощадный», «Бесшумный» («замещают» «реальноисторические» «Абрек», «Боевой», «Бдительный», «Бесстрашный», «Беспощадный», «Бесшумный»): постройка — 1898–1899/1900 годы, Германия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 2 винта, 2 трубы, 350/375 т, 62,03/63,5/7,01/1,78 м, 6000 л.с., 27,25 уз., 87,5/112,5 т угля, 1750 миль на 10 узлах, 2-75х50, 4-47, 3-381-мм т.а. (палубные поворотные, 6 торпед).

По первоначальному названию («Кит»), данному головному кораблю серии до появления приказа об именовании миноносцев посредством прилагательных, среди моряков Тихоокеанской эскадры заслужили ласковое прозвище «китята».

Стоимость каждого корабля — около 0,75 млн. руб.


Традиционно не обидели и представителей «союзных» французских заводов, проекты которых оказались настолько похожи, что МТК предложил заводам унифицировать их, дабы «недостающее у одной фирмы было пополнено у другой». После выполнения этого и ряда иных требований Морского ведомства, а также с учетом компенсации фирме «Форж э Шантье де ля Медитераннэ» за отказ от постройки по ее проекту броненосца для российского флота в декабре 1898 года был оформлен заказ на строительство на каждом из французских заводов-конкурсантов серии из четырех миноносцев.

Вместе с тем при определении конкретных конструктивных элементов новых миноносцев к французам, невзирая на мнение Лихачева и Тыртова, генерал-адмирал оказался менее строг, чем к немцам и отечественным подрядчикам. В результате помимо установки двух, а не трех, как в проекте «Шихау», минных аппаратов, что еще допускалось техническим заданием, на миноносцах французской постройки сохранилось значительное число элементов, выполненных из дерева — невыгодное отличие от кораблей иных заводчиков, проявивших куда большее старание в выполнении требования МТК о том, что «единственными деревянными устройствами на миноносцах должны быть только сиденья в офицерском и командном клозетах».

Кстати, хотя окончательная спецификация проекта для обоих французских заводов была и единой, отличия в устройстве миноносцев все-таки имелись — так, например, у кораблей, построенных фирмой Нормана, гораздо удобнее оказались расположены трубопроводы, клапаны и краны в котельных отделениях. Общей же чертой оказалась длительность постройки — заложенные в декабре 1898 — январе 1899 годов, в строй новые миноносцы вступали с августа 1901 по июнь 1902 года, когда все контрактные сроки уже давно вышли (справедливости ради отметим, что виной тому в значительной мере были забастовки на французских заводах). Некоторым утешением на этом фоне выглядела скорость кораблей, составившая при водоизмещении, близком к проектным 375 тоннам, от 27,23 до 27,89 узлов*. Несмотря на задержку с вводом в строй, все они, как и миноносцы немецкой постройки, до начала войны успели попасть на Дальний Восток.


*Техническая информация:

«Внимательный», «Выносливый», «Внушительный», «Властный» («замещают» «реальноисторические» «Внимательный», «Выносливый», «Внушительный», «Властный»): постройка — 1898/1901 годы, Франция, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 2 винта, 2 трубы, 350/375 т, 54,56/57,3/6,4/2,13 м, 6000 л.с., 27,5 уз., 87,5/112,5 т угля, 1750 миль на 10 узлах, 2-75х50, 4-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

«Ловкий», «Летучий», «Лихой», «Легкий» («замещают» «реальноисторические» послевоенные «Ловкий», «Летучий», «Лихой», «Легкий»): постройка — 1899/1901-1902 годы, Франция, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 2 винта, 2 трубы, 350/375 т, 54,56/57,3/6,4/2,13 м, 6000 л.с., 27,5 уз., 87,5/112,5 т угля, 1750 миль на 10 узлах, 2-75х50, 4-47, 2-381-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

По первоначальному названию головного корабля серии (которое для флотских острословов звучало к тому же как пародия на французский прононс) частенько и в шутку, и просто для краткости именовались «кефалями».

Стоимость каждого корабля — около 0,7 млн. руб.


ї 10. Построены на отечественных заводах

Не обошли заказами на очередные миноносцы и отечественных промышленников в лице представителей Невского завода, к середине 1900 года практически завершившего стапельную сборку «соколов» и активно ищущего новые контракты. Их предложению симпатизировал и в целом ратовавший за постройку кораблей на родине управляющий Морским министерством (потраченные деньги, как-никак, оставались в России), и вновь начавшие утверждаться во флотских структурах стараниями главы ККиС В.П.Верховского сторонники экономии (миноносцы Невского завода были на 150 тысяч рублей дешевле французских аналогов и на 200 тысяч — немецких). Парадокс был лишь в том, что завод предлагал ни много ни мало воспроизвести «Бычок» и «Акулу» — корабли, отнюдь не поразившие, как уже стало ясно к тому моменту, своими мореходными и эксплуатационными качествами. Однако Невский завод в очередной раз уверял, что исправит в новой серии кораблей все выявленные недочеты — и Тыртов санкционировал еще один заказ.

Впрочем, уже не питающий никаких иллюзий насчет боеспособности кораблей этого типа после самостоятельного вояжа на Дальний Восток, Лихачев практически в ультимативной форме заявил о необходимости выполнения предназначенных для Тихоокеанской эскадры миноносцев разборными (благо, их размеры и конструкция, не сильно отличающиеся от «Сокола», это позволяли) и доставки их на место грузовыми пароходами. Не согласных с этим предложением не нашлось — мытарства «Бычка» и «Акулы» были еще слишком свежи в памяти. Сложнее пришлось заводу-изготовителю с выполнением соответствующего решения — для ускорения окончательной сборки миноносцев в Порт-Артуре (а ведь завод должен был собирать там также свои и ижорские «соколы»…) ему понадобилось расширять строящийся в этих целях эллинг, чтобы он смог вмещать не три, как планировалось вначале, а четыре миноносца.*


*Справочно:

В нашей истории этот эллинг был именно «трехместным».


Помимо разборной конструкции, были в проекте и иные изменения. Так, с учетом опыта плавания первых двух кораблей переделали водоотливную систему, камбуз вынесли на верхнюю палубу, а за счет понижения штурманской рубки был оборудован просторный ходовой мостик (позже аналогичное переустройство корабельных помещений произвели и на «Бычке» с «Акулой»). Незначительно изменилось для большего удобства обслуживания расположение динамо-машины и холодильников.

Серия из шести разборных миноносцев была заложена на Невском заводе в июне 1900 года, а в Порт-Артур ящики с деталями кораблей попали в сентябре-октябре 1902 года. До начала боевых действий успели ввести в строй два из них («Бравый» и «Бурный»), еще два («Быстрый» и «Блестящий») — в апреле 1904 года. Два последних корабля серии, «Бодрый» и «Безупречный», как и в случае с «соколами» порт-артурской сборки, некоторое время служили донорами запасных частей для ремонтируемых систершипов, а к августу-сентябрю 1904 года также были достроены. К сожалению, 20–30 тонная перегрузка на них (как, впрочем, и на всех последующих кораблях этого типа) никуда не делась и по ходовым качествам они ничуть не отличались от родоначальников серии. В итоге требования по проектной скорости для очередных серий этих кораблей были снижены до 25,5 узлов, чтобы хоть как-то «легализовать» их отнюдь не выдающиеся скоростные показатели.

Помимо восьми кораблей, построенных для Тихоокеанской эскадры, четыре миноносца по проекту Невского завода («Грозный», «Громкий», «Громящий», «Грозовой») пополнили Балтийский флот, а еще шесть («Завидный», «Заветный», «Задорный», «Звучный», «Звонкий», «Зоркий») — Черноморский. При этом сам Невский завод строил только балтийские корабли, а «черноморцев» по его чертежам доверили воспроизвести Николаевскому адмиралтейству. Этими заказами российская судостроительная промышленность в очередной раз была обязана П.П.Тыртову, успевшему с заключением соответствующих контрактов до своей скоропостижной кончины в марте 1903 года.

До начала постройки проект снова был откорректирован — на кораблях появились грот-мачта и станция беспроволочного телеграфа, для уменьшения дифферента на нос был ликвидирован носовой минный аппарат, а два оставшихся заменили на новые, под 45-сантиметровые мины. Все это, несомненно, повысило боевую ценность новых миноносцев в сравнении с первыми кораблями этого типа.*


*Техническая информация:

«Бравый», «Бурный», «Быстрый», «Блестящий», «Бодрый», «Безупречный» («замещают» «реальноисторические» «Бравый», «Бурный», «Быстрый», «Блестящий», «Бодрый», «Безупречный»): постройка — 1903/1903-1904 годы (показана дата начала и окончания сборки в Порт-Артуре), Россия, Тихоокеанская эскадра, эскадренный миноносец, 2 винта, 4 трубы, 350/375 т, 62,03/62,64/6,17/1,88 м, 5250 л.с. 26, 0 уз., 87,5/112,5 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-75х50, 4-47, 3-381-мм т.а. (1 носовой, 2 палубных поворотных, 6 торпед).

«Грозный», «Громкий», «Громящий», «Грозовой» («замещают» «реальноисторические» «Грозный», «Громкий», «Громящий», «Грозовой»): постройка — 1903/1904 годы, Россия, Балтийский флот, эскадренный миноносец, 2 винта, 4 трубы, 350/375 т, 62,03/62,64/6,17/1,88 м, 5250 л.с. 26, 0 уз., 87,5/112,5 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-75х50, 4-47, 2-450-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

«Завидный», «Заветный», «Задорный», «Звучный», «Звонкий», «Зоркий» («замещают» «реальноисторические» «Завидный», «Заветный», «Жуткий», «Жаркий», «Звонкий», «Зоркий»): постройка — 1903/1905 годы, Россия, Черноморский флот, эскадренный миноносец, 2 винта, 4 трубы, 350/375 т, 62,03/62,64/6,17/1,88 м, 5250 л.с. 26, 0 уз., 87,5/112,5 т угля, 2000 миль на 10 узлах, 2-75х50, 4-47, 2-450-мм т.а. (палубные поворотные, 4 торпеды).

На флоте эти корабли вместе с построенными в 1899 году «Бычком» и «Акулой» обычно именовали «невками» по названию завода — автора проекта.

Стоимость каждого корабля — около 0,55 млн. руб.


«Грозный», «Громкий», «Громящий» и «Грозовой» были заложены в феврале-марте 1903 года, а приняты флотом в августе-сентябре 1904 года — Невский завод все-таки уже «набил руку» на государственных заказах и контрактные сроки смог если не сократить, то хотя бы соблюсти. У не имевшего такого обширного опыта Николаевского адмиралтейства, зависящего к тому же от сроков поступления с Невского завода чертежей корабельных узлов и механизмов, процесс постройки получился более длительным и в строй черноморские миноносцы, закладывавшиеся ненамного позже балтийских, в мае-июне 1903 года, вошли лишь в ноябре-декабре 1905.

Несколько неожиданным ходом со стороны Морского ведомства в свете принятого ранее решения об отказе от постройки традиционных малотоннажных миноносцев стал заказ в 1900–1901 годах очередной и в этот раз действительно последней серии кораблей этого класса. Инициативу в данном вопросе проявил завод Крейтона* — его руководство предлагало, взяв в качестве прототипа построенный в 1898 году фирмой Нормана миноносец «Циклон», при водоизмещении в 152 тонны и мощности машин 4200 лошадиных сил развивший 29-узловую скорость, построить десять или даже более аналогичных кораблей для русского флота.


*Справочно:

В реальности предложение по постройке в описываемый период времени миноносцев типа «Циклон» исходило от Невского завода.


Это предложение заинтересовало управляющего Морским министерством возможностью получить уже на новой технической базе, существенно изменившейся с момента ввода в строй последнего корабля этого класса в 1894 году, достаточно компактный и при этом мощный и быстроходный корабль «прибрежной обороны» для действий в балтийских шхерах, используемый и как миноносец, и как посыльное судно.

Впрочем, председательствующий в МТК Лихачев после ознакомления с предложением финского предприятия (ему оно тоже чем-то приглянулось) внес свое встречное — использовать в качестве основы для проекта новых кораблей не только труды французского промышленника, но и наработки по последнему типу отечественных 150-тонных миноносцев авторства самого завода Крейтона.

Подготовленный в итоге всех усилий проект хотя и тяготел визуально к традициям французской школы, но был все же в большей мере детищем русской конструкторской мысли. В сравнении с предыдущими миноносцами-«150-тонниками» на нем был в полтора раза уменьшен запас топлива — для Балтики его хватало, а особо дальних морских походов от этих кораблей и не ждали. Образовавшаяся экономия веса полностью ушла на установку более мощных и тяжелых машин и на усиление набора корпуса. Котлы дю Тампля сменились котлами Нормана с повышенной паропроизводительностью, что вкупе с новой машинной установкой потребовало перепланировки жилых помещений. Три минных аппарата калибра 381 мм уступили место одному сдвоенному поворотному под 45-сантиметровые мины, а вдобавок к двум 47-мм пушкам появились два пулемета.*


Техническая информация:

121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130 («замещают» «реальноисторические» 214, 215, 216, 217, 218, 219, 220, 221, 222, 223): постройка — 1900–1901/1902-1903 годы, Финляндия (121, 122, 123, 124, 125, 126), Россия (127, 128, 129, 130), Балтийский флот, миноносец, 2 винта, 2 трубы, 145/150 т, 45,8/47,02/4,93/1,45 м, 3750 л.с., 27,0 уз., 20/25 т угля, 1500 миль на 10 узлах, 2-47, 2 пулемета, 1х2-450-мм т.а. (палубный поворотный, 4 торпеды).

Стоимость каждого корабля — около 0,2375 млн. руб.


Шесть из десяти заказанных в итоге кораблей строил сам завод Крейтона, еще четыре доверили произвести арендованной финнами Охтинской верфи. Корабли финской постройки были заложены в июле 1900 года, а охтинские — в июне 1901. В строй вся серия миноносцев вступала в период с августа 1902 по август же 1903 года.

Последние русские номерные миноносцы оказались кораблями вполне удачными — все они в среднем на узел превысили контрактную 26-узловую скорость и довольно долго сохраняли скоростные качества в процессе службы. Под занавес карьеры они были переоборудованы в быстроходные тральщики, показав на этом поприще довольно высокую для столь малых кораблей живучесть — во всяком случае, после подрыва в 1915 году на мине с зарядом в 115 кг взрывчатки миноносец N 125, несмотря на затопленную до переборки котельного отделения носовую часть корпуса, смог хотя и на буксире, но вернуться на базу.*


Справочно:

В нашей истории это случилось в июле 1915 года с миноносцем (точнее, к тому времени уже посыльным судном) N 218.


ї 11. Завещание предка

Однако же преразличные свершения по флотской части составляли хоть и существенную, но все же только часть государственных забот Российской империи. Имели место в истории оной и другие события, так или иначе влияющие на мысли и дела ее многочисленных обитателей.

К примеру, 12 марта 1901 года стал особенным днем для царствующей династии. Именно в этот день, ровно через сто лет со дня смерти императора Павла I лицу, занимающему к тому моменту царский престол, надлежало вскрыть хранящийся в Гатчинском дворце запечатанный ларец. В ларце, по легенде, хранилось нечто, положенное в него вдовой Павла I императрицей Марией Феодоровной.

Само собой, содержимое ларца за годы его существования обросло целым сонмом слухов и домыслов. Самым же часто повторяющимся было мнение, что там лежат записанные по приказу Павла I предсказания, сделанные ему монахом-прозорливцем Авелем и касающиеся судеб всех царей династии Романовых. И хорошего, как гласила молва, в этих предсказаниях было мало.

Убедиться в правдивости данного мнения выпало Николаю II, по недоброму стечению обстоятельств более других русских самодержцев склонному внимать всякого рода пророчествам и примерять на себя образ мученика.

Тем не менее, утром 12 марта 1901 года Государь и Государыня пребывали в весьма приподнятом настроении, собираясь из Царскосельского Александровского дворца ехать в Гатчину вскрывать вековую тайну. К этой поездке они готовились как к праздничной интересной прогулке, обещавшей доставить им незаурядное развлечение.

На обратном пути из Гатчинского дворца царь уже не был столь весел. Состоявшееся после панихиды по Павлу I вскрытие его наследия и ознакомление с содержанием оного произвело на императора тягостное впечатление. Персонально Николаю II там было напророчено весьма недоброе:

«На венец терновый сменит он корону царскую, предан будет народом своим, как некогда Сын Божий. Война будет, великая война, мировая… По воздуху люди, как птицы, летать будут, под водою, как рыбы, плавать, серою зловонной друг друга истреблять начнут. Измена же будет расти и умножаться. Накануне победы рухнет Трон Царский. Кровь и слезы напоят сырую землю. Мужик с топором возьмет в безумии власти, и наступит воистину казнь египетская…».

Смущало при этом государя лишь одно — в одном из своих пророчеств, том, что касалось его деда, Авель все же ошибся. Как он там сказал, «убьют среди дня ясного в столице»? Но Александр II погиб хотя от и от рук названных монахом «бунтарей», но вовсе не в Петербурге! А если так, то в чем еще мог ошибиться вещий старец?! И будет ли действительно уж настолько ужасна жизненная планида самого Николая, как это живописует Авель?

Это сомнение, запавшее в душу императора, возымело определенные последствия. Пусть царь и не изменил своей почти фанатичной набожности, но более уже не поминал дату своего рождения, пришедшуюся на день Святого Иова Многострадального, как нечто, наложившее недобрый рок на все его правление, да и к всевозможным прорицаниям хотя и прислушивался, но безоговорочно им уже не внимал. Невольно в таком отношении его укрепил и состоявшийся много позже диалог со Столыпиным, когда в ответ на монаршее апеллирование к судьбе святого-покровителя Петр Аркадьевич тактично заметил, что царствование Николая II наверняка завершится со славой, так как Иов, смиренно претерпев самые ужасные испытания, был вознагражден благословением Божиим и благополучием.*


*Справочно:

В нашей истории согласно свидетельству французского посла при Русском Дворе Мориса Палеолога подобный диалог состоялся у Николая II со Столыпиным в 1909 году. Но тогда государь с нездоровым фатализмом выразил уверенность, что он обречен на страшные страдания и в земной жизни своей награды не получит.


ї 12. «Касатки» — преемница «Дельфина»

Впрочем, все эти полумистические послания из глубины веков и восприятие их императором мало влияли на дела флота. Куда важнее было полученное после осмотра Николаем II «Дельфина» монаршее благоволение и пожелание»… успеха при дальнейших постройках» — первая отечественная подлодка, могущая безоговорочно считаться боевой, доказала полную готовность отечественной промышленности к самостоятельному созданию крупных мореходных судов этого класса.

Однако простым воспроизведением «Дельфина» в серии отечественные конструкторы решили не ограничиваться. В подготовленном к концу 1900 года новом проекте подводных лодок, предназначенных сразу для трех основных морских театров, на которых действовал русский флот, был сделан ряд значительных усовершенствований в сравнении с прототипом.

Прежде всего, новые лодки подросли в размерах — их подводное водоизмещение составило 175 тонн — и получили увеличенную рубку с командным мостиком, возвышающимся над палубой. Энергетическая установка стала двухвальной, сообразно удвоилось и количество бензиновых двигателей, планируемых к установке (не мудрствуя лукаво, решили применить моторы уже опробованного на «Дельфине» образца). Скорость при этом ожидалась не менее 11 узлов на поверхности, что позволяло уже не только ожидать цели на заранее определенной позиции, но и вести преследование не слишком быстроходной добычи. Вооружение также было усилено до четырех наружных решетчатых минных аппаратов Джевецкого с 15-дюймовыми минами Уайтхеда.

Проект после устранения некоторых замечаний был одобрен МТК в феврале 1901 года, а в апреле на Балтийском заводе началась постройка первых трех лодок из запланированных шести — головной «Касатки», «Каймана» и «Крокодила». Полученный «балтийцами» опыт в строительстве «Дельфина» позволил вести работы весьма споро — за исключением запаздывавших с выделкой в требуемом количестве бензиновых моторов, изготовить которые взялся завод Лесснера, лодки были закончены постройкой уже к ноябрю того же года, освободив места на стапелях для трех завершающих серию кораблей — «Карпа», «Карася» и «Камбалы».

Из-за задержек с поставками двигателей в 1901 году официально успели принять в состав флота только головную «Касатку». Оставшиеся пять лодок вводились в строй с апреля по ноябрь 1902 года.

Новые подводные лодки в целом подтвердили, а кое в чем даже превзошли характеристики, заложенные их создателями. Так, фактически достигнутая ими скорость в надводном положении составила около 12 узлов, а дальность плавания — полторы тысячи миль экономическим ходом, что на пятьдесят процентов превышало проектную. Скорость подводного движения, несмотря на то, что электромотор, как и на «Дельфине», был один, а мощность его не изменилась, тоже выросла за счет улучшенных обводов корпуса. Уже в ходе окончательной доводки лодок на них была усовершенствована система заполнения балластных цистерн с учетом происшествия с «Дельфином» в мае 1902 года, что позволило повысить как безопасность погружений, так и скорость перехода в подводное положение.*


*Техническая информация:

«Касатка», «Кайман», «Крокодил», «Карп», «Карась», «Камбала» («замещают» «реальноисторические» «Касатка», «Скат», «Налим», «Макрель», «Окунь», «Фельдмаршал граф Шереметев»): постройка — 1901/1901-1902 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра («Касатка», «Кайман», «Крокодил», «Карп»), Черноморский флот («Карась», «Камбала»), подводная лодка, 2 вала, 140/175 т, 32,61/3,73/2,82 м, 500/125 л.с., 12,0/8,0 уз., 1500 миль на 7,5 узла/75 миль на 5 узлах, 50 м, 4-381-мм т.а. (наружные решетчатые, 4 торпеды).

Стоимость каждого корабля — около 0,5 млн. руб.


Что интересно, желая убедиться в превосходстве собственной школы подводного судостроения, Морское министерство в конце июля 1901 года командировало Беклемишева на верфи Холланда в США для ознакомления со строящимися там лодками. В сентябре ему было выдано разрешение на осмотр субмарины «Fulton», еще находящейся в достройке, и на участие в пробном погружении. По результатам командировки Беклемишев доложил, что лодки типов «Дельфин» и особенно «Касатка» как минимум сравнимы по качеству исполнения с зарубежными аналогами, а некоторые российские решения за рубежом аналогов не имеют. Впрочем, были у американских конструкторов и свои ноу-хау — к примеру, расположенный в корпусе подлодки минный аппарат, имеющий возможность перезарядки и потребный для этого запас самодвижущихся мин. Посему почивать на лаврах создателям отечественного подводного флота отнюдь не следовало.

Черноморские и тихоокеанские лодки типа «Касатка» попали к своим местам службы уже в 1903 году, будучи перевезенными по железной дороге — благо, их габариты таковую операцию допускали. Но и «Кайман» с «Крокодилом» недолго бороздили воды Балтики — начавшаяся в 1904 году война с Японией вынудила спешно перебросить их все тем же железнодорожным путем во Владивосток для усиления русских сил на Тихом океане.

На долю лодок этого типа пришлись и первые потери отечественного подплава. Однако если «Карп» погиб в бою, то «Камбала» имела несчастье 29 мая 1909 году на проводимых флотом учениях подвернуться под форштевень броненосца «Двенадцать Апостолов». В результате столкновения «Камбала» затонула на глубине 28 саженей, а из всего экипажа спастись удалось только ее командиру — лейтенанту Аквилонову.*


*Справочно:

В нашей истории подводную лодку «Камбала» в указанный день и с аналогичными последствиями протаранил броненосец «Ростислав».


Кроме того, продолжали показывать свой «взрывной» характер бензиновые двигатели. Хотя принимаемые по опыту их эксплуатации меры помогали минимизировать исходящую от бензиновых паров опасность, но происшествия с их детонацией все же случались время от времени. Имело место таковое и с «Кайманом» в начале осени 1902 года при пробном пуске установленных на лодку бензомоторов. К счастью, в тот раз обошлось без жертв и серьезных повреждений.


ї 13. От бензомотора — к дизелю

Продолжающиеся несчастные случаи с взрывами бензиновых паров на отечественных подводных лодках подстегнули поиски движителей, использующих иные виды топлива. Выбор таковых, однако, был невелик — и среди них обращал на себя внимание дизельный двигатель.

Дизель в качестве в качестве двигателя надводного хода для подводных лодок предлагался И.С.Горюновым еще во время создания «Дельфина», но на тот момент подходящие по мощности модели в производстве просто-напросто отсутствовали. Однако к первым годам 20-го века ситуация в этой сфере успела поменяться, причем во многом благодаря трудам русских промышленников.

Еще в 1899 году фирмой «Людвиг Нобель» в России были запущены в массовое производство дизели мощностью 20 лошадиных сил, работающие на нефти. Практически одновременно свою версию двигателя с воспламенением от сжатия предложил работавший на Путиловском заводе инженер Густав Васильевич Тринклер. При этом сравнение «Дизель-мотора» и «Тринклер-мотора» показывало, что вторая из названых конструкций, использующая гидравлическую систему для нагнетания и впрыска топлива вместо отдельного воздушного компрессора, является гораздо более простой, надежной и перспективной.

Однако результаты испытания «Тринклер-мотора» не только вызвали восхищение специалистов достигнутым блестящим результатом, но породили волну опасений русских и зарубежных производителей тепловых двигателей за конкурентоспособность их продукции. На Тринклера начали оказывать давление Нобели и другие обладатели лицензий Дизеля с целью приостановки им работ над двигателем своей конструкции. Густав Васильевич уже всерьез подумывал податься за границу и там искать применение своим талантам, но внезапно получил весьма интересное предложение от российского Морского ведомства.*


*Справочно:

В нашей истории Г.В.Тринклеру все же пришлось уехать из России в Ганновер (Германия), где он до середины 1907 года работал главным конструктором на заводе «Братьев Кертинг». На родину Тринклер вернулся уже в июне 1907 года в качестве одного из ведущих мировых специалистов по тепловым двигателям и с этого времени трудился начальником отдела тепловых двигателей на Сормовском машиностроительном заводе.

А Морское министерство в то время действительно проявляло известный интерес к двигателям внутреннего сгорания, еще в 1901 году став, к примеру, одним из первых заказчиков грузовиков, использующих моторы конструкции Б.Г.Луцкого. И на миноносце «Видный» оные моторы применить пыталось. Так что автор сего опуса, как говорится, «врет, опираясь на факты».


Благодарить за это стоило все того же Горюнова, не оставлявшего без внимания «дизельные» новинки как за рубежом, так и у себя на родине. Сам Иван Семенович уже желал отойти от работ по подводной тематике, а Тринклер с его передовыми идеями явно напрашивался на роль преемника. Кандидатура Тринклера была озвучена Лихачеву, а тот, ознакомившись подробнее с трудами молодого инженера, смог убедить управляющего Морским министерством в крайней необходимости данного специалиста для подводного отделения Опытового бассейна.

Минусом в предлагаемой работе для Густава Васильевича была разве что «закрытость» до поры ее результатов, плюсом же — возможность заниматься любимым делом, не меняя страну проживания, и отсутствие необходимости участвовать в конкурентных войнах (в силу все того же закрытого характера работ). Оный плюс в конце концов и перевесил.

Тепловой двигатель, созданный Тринклером к октябрю 1902 года специально для будущих подводных лодок русского флота в мастерских при Опытовом бассейне, определенно удался. Пускай по мощности он вдвое уступал бензомоторам Костовича-Горюнова, зато питание нефтью делало его гораздо более безопасным для эксплуатации на подводных судах.*


*Справочно:

Опять же, возможно ли было применить дизель на подводной лодке еще до русско-японской войны? Ответ на данный вопрос, как мне кажется, должен быть утвердительным, особенно если вспомнить, что в нашей истории первым в мире теплоходом, на котором были установлены три 120-сильных двигателя Дизеля, стала нефтеналивная баржа «Вандал», построенная в России на Сормовском заводе для «Товарищества Братьев Нобель» уже в 1903 году.


Морское министерство пошло на определенный риск и не стало дожидаться окончательных результатов испытаний нового мотора. Впрочем, авантюризм его высших чинов все же был не безграничен, и потому заказанная Балтийскому заводу в конце ноября 1902 года, когда Тринклер еще «гонял» свое творение на стенде, серия подводных лодок с дизель-электрической энергоустановкой по проекту, разработанному Бубновым, Джевецким и Беклемишевым на базе «Касатки», имела минимальный состав — две единицы. Изготовление тепловых двигателей сразу по завершении их испытаний доверили уже проверенному контрагенту — петербургскому заводу Лесснера.

В сравнении с предшественницами «Кета» и «Кефаль», как назвали новые лодки, в очередной раз стали крупнее. Тому были сразу две взаимосвязанные причины — желание получить хорошие мореходные качества (это вынуждало как минимум не уменьшать размеры дизельных подлодок относительно их предшественниц) и при этом не сильно потерять в скоростных показателях из-за применения менее мощных моторов, чем используемые прежде бензиновые (что, в свою очередь, потребовало применения сразу четырех двигателей Тринклера, работающих попарно на два вала, и выделения для них дополнительных объемов в корпусе). Помимо того, установленные на лодках минные аппараты — их число не изменилось — были рассчитаны уже на более мощные 450-мм мины. Хватало в них и иных мелких усовершенствований, сделанных по опыту постройки и недолгой пока еще эксплуатации подлодок типа «Касатка».

Первые пуды металла, образующего конструкцию новых лодок, были выставлены на стапеле в декабре 1902 года. Завершение же их строительства пришлось на февраль 1904 года, когда уже вовсю шла война с Японией. И практически сразу по окончании постройки лодки по железной дороге были направлены во Владивосток — Морское министерство спешило усилить русские морские силы на Тихом океане, а заодно и «обкатать» новинку в боевых условиях.

Как показали проведенные испытания, в плане максимальной скорости проект «Кеты» все-таки стал некоторым шагом назад в сравнении с «Касаткой» — на поверхности удалось развить около 11 узлов, под водой — примерно 6. Впрочем, такую плату за безопасность ее двигателей в обращении сочли вполне разумной. Да и в целом новые подводные лодки, вобравшие в себя все лучшее, чего достигла к тому моменту русская конструкторская мысль, считались на флоте довольно удачными кораблями.


*Техническая информация:

«Кета», «Кефаль» («замещают» «реальноисторическую» «Акула»): постройка — 1902/1904 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, подводная лодка, 2 вала, 200/250 т, 40,23/3,12/2,97 м, 500/125 л.с., 11,0/6,0 уз., 1500 миль на 7,5 узла/75 миль на 5 узлах, 50 м, 4-450-мм т.а. (наружные решетчатые, 4 торпеды).

Стоимость каждого корабля — около 0,75 млн. руб.


Интересно, что после совместной работы над проектом «Кеты» в рядах отечественных создателей подводных лодок наметился своеобразный «раскол».

Степана Карловича Джевецкого увлекла идея постройки подводной лодки с единым двигателем для надводного и подводного хода — и, забегая несколько вперед, скажем, что он смог довести ее до практического воплощения.*


*Справочно:

Соответствует тому, что было в нашей истории. Подобной идеей Джевецкий «заболел» в 1903 году, а спустя четыре года по его проекту была построена подводная лодка «Почтовый» с единым бензиновым двигателем для подводного и надводного хода.


Бубнов же и Беклемишев предпочли двигаться по пути совершенствования подлодок уже выработанного типа — с дизель-электрической двигательной установкой.


ї 14. Последние броненосцы Российского флота

Завершение наиболее активной фазы работ по строительству кораблей для Дальнего Востока позволило, наконец, обратить внимание и на нужды Черноморского театра, на котором, в отличие от Балтики и Тихого океана, у России имелось всего два относительно современных броненосца — «Три Святителя» и «Двенадцать Апостолов».

Закладка первых двух единиц из запланированной четырехкорабельной серии, получивших названия «Иоанн Златоуст» и «Евстафий», состоялась в октябре-ноябре 1902 года на казенной верфи в Севастополе и в Николаевском Адмиралтействе. Заказ еще на два корабля, позже получивших названия «Пантелеймон» и «Георгий Победоносец» в честь броненосцев, погибших в Порт-Артуре, получил новый игрок в черноморской судостроительной отрасли — завод Общества Николаевских заводов и верфей, в обиходе называемый также «Наваль». Это современное предприятие, имеющее два больших стапеля, расположенных в крытом эллинге размером 135х60 м, еще с момента своего открытия в октябре 1897 года активно предлагало свои услуги Морскому ведомству. Однако удача улыбнулась ему только спустя шесть лет, когда Министерство финансов согласовало выдачу кредитов на два очередных черноморских броненосца, которые и были заложены на стапелях «Наваля» в декабре 1903 года.

Конструктивно корабли типа «Иоанн Златоуст», ставшие, кстати, последней серией русских броненосцев, представляли по сути определенный симбиоз проектов «Ретвизана» и «Императора Павла I», унаследовав от первого архитектуру корпуса — гладкопалубного, без заваленных бортов, а от второго — схему бронирования и башенное размещение главной и средней артиллерии. Основным же отличием кораблей нового проекта от предшественников стали орудия, примененные в качестве среднего калибра. Подобно тому, как это уже произошло у многих зарубежных «одноклассников», их роль на этих броненосцах перешла от шестидюймовок Канэ — двенадцать таких пушек числились теперь основным противоминным вооружением — к новым 50-калиберным восьмидюймовкам в четырех двухорудийных башнях. Башни главного и среднего калибра выполнил Металлический завод, при этом у 12-дюймовых орудий в сравнении с аналогичными артсистемами, примененными на предыдущих типах броненосцев, были существенно переданы замки, что позволило увеличить их скорострельность до двух выстрелов в минуту.

В строй эти корабли окончательно вошли лишь в 1908–1909 годах, чему причиной были и определенные политические события в стране, и задержки с поставками ряда корабельных механизмов — в условиях войны приоритет в их получении был, разумеется, за воюющей Тихоокеанской эскадрой и способным прийти к ней на помощь Балтийским флотом, и некоторые переделки проекта после осмысления опыта боевых действий минувшей войны.

В частности, в ходе постройки, подобно тому, как это имело место на броненосцах типа «Император Павел I», было усилено бронирование траверзов центральной части главного пояса, а также элеваторов боезапаса 152-мм орудий. Заодно броненосцы уже при вводе в строй лишились практически всей малокалиберной артиллерии — были оставлены только четыре 47-мм пушки для производства салютов, которые позже сменили таким же количеством 76-мм зениток Лендера, призванных обеспечить должную защиту от набирающей силу авиации. Максимальная скорость, достигнутая всеми четырьмя кораблями, оказалась весьма близкой, составив на испытаниях от 17,9 до 18,12 узла.*


*Техническая информация:

«Иоанн Златоуст», «Евстафий», «Пантелеймон», «Георгий Победоносец» (замещают «реальноисторические» «Иоанн Златоуст», «Евстафий», «Андрей Первозванный», «Император Павел I»): постройка — 1902–1903/1908-1909 годы, Россия, Черноморский флот, эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 15250/16250 т, 127,1/129,16/23,47/8,85 м, 16000 л.с., 18,0 уз, 875/1375 т угля, 2500 миль на 10 уз., броня Круппа, объединенные полный пояс по ВЛ и полный верхний пояс (3,81 м высоты), центральная часть объединенного пояса (88,85 м длины) — 229 мм (с одной трети высоты от нижней кромки начинает утоньшаться к нижней кромке до 114 мм), объединенный пояс в оконечностях — 114 мм, траверзы центральной части объединенного пояса — 229 мм, противоторпедная переборка (88,85 м длины, примыкает к нижней (броневой) палубе в месте ее перехода в скос) — 38 мм, палубы — 57 мм (нижняя карапасная со скосами)+44,5 мм (средняя по верхней кромке объединенного пояса на всем его протяжении), казематы 152-мм орудий — 152 мм (бок и траверзы)/38 мм (тыл, пол, крыша и разделительные переборки), шахты элеваторов 152-мм орудий выше средней палубы — 152 мм, барбеты башен СК — 152 мм, башни СК — 152 мм (бок)/51 мм (крыша), барбеты башен ГК — 254 мм (над средней палубой)/127 (под средней палубой до нижней палубы), башни ГК — 254 мм (бок)/63,5 мм (крыша), боевая рубка — 254 мм (бок)/127 мм (крыша)/63,5 (пол), коммуникационная труба — 127 мм, дальномерная рубка (на крыше боевой рубки — 127 мм (бок)/63,5 мм (крыша), 2х2-305х40, 4х2-203х50, 12-152х45, 12–75, 4-47, 4 пулемета, 2-450-мм т.а. (подводных) (4 торпеды) (по проекту) (на момент ввода в строй — 2х2-305х40, 4х2-203х50, 12-152х45, 4-47, 4 пулемета, 2-450-мм т.а. (подводных) (4 торпеды); с 1914 года — 2х2-305х40, 4х2-203х50, 12-152х45, 4-76 (зенитные), 4 пулемета).

Стоимость каждого — около 14,75 млн. руб.


ї 15. «Небоевые штыки» Российского флота

Рассказ о предвоенном кораблестроении был бы неполным без упоминания ряда судов, которые хоть и не считались номинально боевыми, но также сооружались по заданиям Морского министерства. Впрочем, охватить мыслью их все, от транспортов снабжения до портовых буксиров, смогли бы разве что профессиональные летописцы истории флота. Но, в любом случае, о некоторых кораблях следует сказать особо.

Прежде всего, это, конечно же, императорские яхты. Выше уже упоминалось о переоборудовании в таковую в 1881–1883 годах парохода «Ярославль». Однако, несмотря на всю удачность получившегося в итоге судна, «импровизационный» характер произведенной переделки позволил лишь на время снять вопрос о новой яхте с повестки дня. Облеченные высокими чинами лица во флотской иерархии вполне осознавали, что в полной мере удовлетворить всем чаяниям государя касательно яхтенной службы — включая не только морские прогулки царской семьи, но и должное впечатление, производимое на представителей иностранных держав в ходе заграничных вояжей императора — могут только специально созданные корабли. Но ко второй половине 80-х годов 19-го века даже самые современные российские яхты специальной постройки — деревянная колесная «Держава», начавшая службу в 1871 году, и небольшая винтовая «Царевна», введенная в строй тремя годами позже — этим задачам уже не отвечали.

Поэтому в марте 1888 года на Балтийском заводе была заложена яхта «Штандарт», проект которой начали разрабатывать еще в декабре 1886 года. В строй она вступила в октябре 1891 года — и одновременно из состава флота вывели старую колесную яхту с таким же названием.*


*Справочно:

В нашей истории старый «Штандарт» вывели из состава флота в 1892 году.


В конструктивном плане новая яхта многое унаследовала от строившихся Акционерным обществом Франко-русских заводов крейсеров «Витязь» и «Рында». Поскольку изначальным техническим заданием предполагалось использовать яхту в том числе и в крейсерском качестве, она получила и броневую палубу дюймовой толщины по всей длине корпуса, и — в дополнение к шести 47-миллиметровым скорострелкам, «удобным для производства салютации» — четыре 35-калиберных шестидюймовки.

Главными же отличиями яхты от крейсеров «воинской» серии стали размеры («Штандарт» в полтора раза превышал «Витязь» по водоизмещению), скорость (прогресс в развитии машин позволил при 10-ти тысячах лошадиных сил на двух валах развить на мерной миле 20,48 узла) и, само собой, богатое убранство корабля. Благодаря последнему новая яхта настолько понравилась императрице Марии Федоровне, что ее супруг предоставил «Штандарт» своей дорогой Минни практически в безраздельное пользование.

Для собственных же нужд Александра III еще одна яхта «по конструктивному типу «Штандарта» была построена в Дании силами фирмы «Бурмейстер ог вайн», с которой у Морского министерства благодаря датским корням императрицы (или, вернее, в силу таковых) были налажены тесные деловые контакты.

Эту яхту, получившую название «Держава», начали постройкой в январе 1892 года. Занятным эпизодом в процессе ее создания стал спуск на воду — его непременно хотели приурочить ко дню рождения Александра III, 26 февраля 1894 года, для чего в условиях зимнего ледостава пришлось несколько дней пробивать во льду канал. Впрочем, выйти в первое плавание «Державе» было суждено уже под флагом нового императора — Николая II.

Оконченная постройкой в мае 1895 года (тогда же прежнюю «Державу» перевели в разряд учебных судов и переименовали в «Двину»*), данная яхта при общем сходстве со «Штандартом» имела и ряд отличий от него.


*Справочно:

В нашей истории подобная метаморфоза случилась с «Державой» чуть позже — в 1898 году.


Так, вместо уже устаревших нескорострельных шестидюймовок на ней — впервые в русском флоте — появились четыре 120-миллиметровых патронных пушки Канэ (в 1899 году аналогичным образом был перевооружен и «Штандарт»). Скромнее была отделка императорских покоев, для которой применялось гораздо меньше ценных пород дерева, чем на «Штандарте», кроме того, по особому распоряжению Николая II нигде не использовалось золочение — зато были улучшены условия обитания команды. Ходовые качества яхты также оказались чуть лучше, чем у систершипа — на испытаниях максимальная скорость, достигнутая ею, составила 21,03 узла. Меньше была и строительная перегрузка — около 100 тонн вместо 150 у яхты российской постройки.*


*Техническая информация:

«Штандарт», «Держава» («замещают» «реальноисторические» «Полярная звезда», «Штандарт»): постройка — 1888–1892/1891-1895 годы, Россия («Штандарт»), Дания («Держава»), Балтийский флот, яхта, 2 вала, 2 трубы, 4625/4875 т, 104,55/114,91/14,71/5,94 м, 10000 л.с., 20,75 уз, 375/625 т угля, 2500 миль на 10 узлах, броня стальная, палуба — 25 мм, 4-152х35, 6-47 (пятиств.) («Штандарт», после перевооружения в 1899 году — 4-120х45, 6-47) или 4-120х45, 6-47 («Держава»).


Откровенное упрямство Лихачева, настоявшего на сохранении в конструкции новых яхт боевых элементов несмотря на призывы отдельных лиц«…не жертвовать удобствами яхты в угоду ее крейсерскому назначению», было в полной мере оценено всеми высшими должностными лицами Морского ведомства после аварий 1893–1894 годов, лишивших флот «Витязя» и «Рынды». В результате «Штандарт» и «Держава» до ввода в строй крейсеров типа «Паллада» оставались единственными на Балтике современными кораблями крейсерского класса и действительно использовались в соответствующем качестве на флотских маневрах в те времена, когда их не привлекали для яхтенной службы.*


*Справочно:

Опять же, эта ситуация с созданием полукрейсеров-полуяхт «основана на реальных событиях». Так, в нашей истории яхта «Полярная звезда», ставшая прообразом «Штандарта» из описываемого мира, изначально проектировалась именно как крейсер с качествами яхты, это уже потом И.А.Шестаков высказал приведенное выше в виде цитаты требование. И «Штандарт» (прототип «здешней» «Державы») тоже сначала строился как крейсер для Доброфлота — лишь позже корабль «по царскому веленью» переделали в яхту.


В отличие от двух предыдущих яхт, еще одно судно данного класса — трехмачтовая двухтрубная «Александрия» водоизмещением всего в 500 тонн — вооружения не несла. Создавалась она для замены другой яхты с таким названием, построенной еще во времена правления Николая I. Поскольку в основном новой яхте предстояло преодолевать мелководные невские бары и мели Финского залива во время ее походов в Петергоф, а также постоянно дежурить на петергофском рейде против летней императорской резиденции с тамошними малыми глубинами, ее осадка не должна была превышать 6 футов. Это потребовало применения колесного движителя — винтовое судно сходных размеров имело бы значительно большее углубление. Заложена «Александрия» была в малом каменном эллинге Нового адмиралтейства и строилась с ноября 1902 по июнь 1904 года. На испытаниях яхта продемонстрировала довольно неплохой ход — около 14,5 узла.

Довольно интересными подробностями сопровождалось появление в составе русского флота еще двух кораблей.

На фоне постройки «Штандарта» и «Державы» один из не в меру усердных чинов Морского ведомства, состоящий на службе в ККиС, в июне 1895 года высказал предложение о создании нового корабля яхтенного класса и для главы Морского ведомства. Но Константин Николаевич, который на своем посту для морских прогулок вполне обходился миниатюрной «Стрельной», построенной еще в 1857 году*, прознав об этой инициативе, отреагировал довольно оригинально. Вместо ожидаемого благорасположения великого князя в выполнении сей пропозиции ККиС получил внеплановую проверку своих фондов, в которых в итоге набралось неосвоенных средств, достаточных для начала постройки одного корабля водоизмещением около трех тысяч тонн или двух вдвое меньшего размера.


*Справочно:

Действительно, в нашей истории эта железная колесная яхта водоизмещением 159 тонн и с машиной всего лишь в 70 лошадиных сил служила великому князю до самой его кончины в 1892 году.


В свете таких открытий инициатива с новой великокняжеской яхтой была на тот момент благополучно похоронена. Зато появилась идея усилить Черноморский флот двумя «крейсерами 3-го ранга», как их поименовали в первоначально подготовленном проекте. Однако окончательно «Цесаревич» и «Боярин» (так назвали эти корабли) при вводе в строй были классифицированы как посыльные суда, хотя конструктивно они представляли собой скорее некий гибрид мореходной канонерской лодки и обычного и минного крейсеров.

Новые «крейсера» были начаты постройкой в декабре 1895 года — по одному в 7-м эллинге Николаевского адмиралтейства и в каменном эллинге Лазаревского адмиралтейства в Севастополе. В силу внепрограммного характера «Боярина» и «Цесаревича» средства на их строительство отпускались по остаточному принципу, поэтому, не слишком отличаясь по размерам от черноморских канонерских лодок типа «Гиляк», эти корабли строились существенно дольше последних — в строй они вошли лишь в июле и октябре 1899 года соответственно. Скорость, показанная ими на испытаниях, составила 19,6 и 19,43 узла. И именно «Цесаревичу» с «Боярином» пришлось взять на себя функции единственных крейсеров Черноморского флота после переоборудования «Лейтенанта Ильина» и «Капитана Сакена» в учебные артиллерийские корабли.


*Техническая информация:

«Цесаревич», «Боярин» («замещают» «реальноисторические» яхты «Стрела» и «Нева»): постройка — 1895/1899 годы, Россия, Черноморский флот, посыльное судно, 1625/1750 т, 72,39/75,13/11,05/4,34 м, 4500 л.с., 19,5 уз., 125/250 т угля, 2500 миль на 10 узлах, броня Гарвея, палуба (карапасная со скосами) — 38 мм (скосы, карапасы, гласис машинного отделения)/25 мм (плоская часть), боевая рубка — 38 (бок)/19 (крыша), коммуникационная труба — 19, элеваторы боезапаса 152-мм орудий — 25, щиты 152-мм орудий — 25, элеваторы боезапаса 75-мм орудий — 12,7, щиты 75-мм орудий — 12,7, 2-152х45, 4-75х50, 4-47, 2 пулемета, 3-381-мм т.а. (надводные, 6 торпед).


Еще одним направлением работы Морского ведомства стало создание специализированных учебных судов.

Так, два подобных судна были заложены на Галерном острове и в Новом адмиралтействе в январе и апреле 1888 года. Получившие названия «Ратник» и «Воин», эти корабли пополнили собою флот в августе 1889 и мае 1890 года. Конструктивно они походили на минные заградители типов «Алеут» и «Буг», имея с ними даже некоторое визуальное сходство. Однако в силу сугубо учебного предназначения «Воина» и «Ратника» размерами и мощностью машин на них пожертвовали в пользу дополнительных помещений для курсантов. В результате их максимальная скорость под машиной составляла лишь около 9,5 узла. В 1896–1897 годах эти корабли прошли перевооружение на современную скорострельную артиллерию.*


*Техническая информация:

«Ратник», «Воин» («замещают» «реальноисторические» «Воин», «Верный»): постройка — 1888/1889-1890 годы, Россия, Балтийский флот, учебное судно, 1 вал, 1 труба, 1200/1250 т, 62,18/69,19/11,43/4,11 м, 500 л.с., 9,5 уз, 75/125 т угля, 2000 миль на 7,5 узлах, 2-152х35, 6-47 (пятиств.), 4-37 (пятиств.) (после перевооружения в 1896–1897 годах — 6-75х50, 2-47, 2-37, 2 пулемета).


Уже в начале 20-го века в строй вступили еще два судна специальной постройки. Одним из них был сооружавшийся с сентября 1901 по март 1903 года на верфи германской фирмы «Ховальдтсверке» почти двенадцатитысячетонный «Океан», которому помимо учебных функций уготовали роль быстроходного эскадренного судна снабжения. Впрочем, свое первое дальнее плавание он совершил именно в качестве своеобразного «школьного экспресса», всего за два месяца доставив в 1903 году около шестисот учеников машинной школы из Кронштадта в Порт-Артур, где практикантов расписали по кораблям Тихоокеанской эскадры.*


*Техническая информация:

«Океан» («замещает» «реальноисторический» «Океан»): постройка — 1901/1903 годы, Германия, Балтийский флот, учебное судно, 2 вала, 3 трубы, 11625/11875 т, 143,64/149,43/17,37/8,38 м, 11000 л.с., 18,75 уз, 1250/1500 т угля, 7500 миль на 10 уз., 2-120х45, 4-47, 2 пулемета.


Вторым из этих судов стала строившаяся с декабря 1900 по октябрь 1903 года в недавно удлиненном малом каменном эллинге Нового адмиралтейства плавучая мастерская «Камчатка», которую также планировалось использовать в качестве угольного транспорта для Балтийского флота. В силу такого изначально военного характера ее будущей службы «Камчатка», в отличие от обычных транспортных судов, фрахтовавшихся для снабженческих нужд от случая к случаю, получила постоянное вооружение из восьми 47-миллиметровых скорострелок.


*Техническая информация:

«Камчатка» («замещает» «реальноисторическую» «Камчатку»): постройка — 1900/1903 годы, Россия, Балтийский флот, плавучая мастерская, 2 вала, 1 труба, 7125 т, 115,82/121,62/15,09/6,71 м, 3000 л.с., 12,5 уз, 375 т угля, 4000 миль на 10 узлах, 8-47.


Разумеется, строительство всех означенных судов также не прошло бесследно для бюджета Морского министерства. За пару «крейсеров-яхт» пришлось выложить около 8 миллионов, «Океан» и «Камчатка» суммарно облегчили счета казначейства на 5, а «Цесаревич» с «Боярином» — еще на 2,8 миллиона рублей. На фоне этих цифр примерно 0,7 миллиона рублей, затраченных на строительство и последующее перевооружение «Воина» и «Ратника», и полмиллиона, в которые обошлась «Александрия», смотрелись уже как что-то, не заслуживающее особого внимания.


ї 16. Предгрозовое время

Со стороны неискушенного обывателя, наблюдающего за делом строительства Российского флота сугубо по хвалебным реляциям в прессе, могло казаться, что этот процесс идет как по накатанной, счастливо избегая всяческих подводных камней, а его непосредственные участники — сплошь доблестные радетели за благо государево.

Разумеется, подобное мнение такого гипотетического обывателя имело бы крайне мало общего с действительностью.

Да, стараниями Лихачева и его единомышленников определенно удавалось проводить в кораблестроении достаточно последовательную и разумную техническую политику.

Да, немало полезного сделал для флота управляющий Морским министерством Павел Петрович Тыртов, обеспечив, в частности, значительное развитие отечественных кораблестроительных предприятий, создание специальных учебных отрядов на Балтийском и Черном морях для интенсификации боевой подготовки, а также добившись за время исполнения им своих обязанностей увеличения бюджета Морского ведомства с шестидесяти миллионов рублей в 1897 году до без малого ста в 1902.

Но, к сожалению, позитивные начинания одних в Российской империи образца начала 20-го века слишком часто нивелировались ленью, некомпетентностью или коррумпированностью других.

Квинтэссенция этих отрицательных черт, увы, имела место в персоне главного флотского начальника — великого князя Алексея Александровича.

И, правда, на своем посту великий князь, чье сознание застыло еще на временах парусного флота и воспоминаниях о его походах на «Светлане», тогда как на дворе уже наступил век пара, электричества и радио, в дела своего ведомства глубоко не вникал и почти во всем полагался на управляющего Морским министерством. А основное его внимание привлекали отнюдь не проекты новых броненосцев, а красивые женщины и изысканные еда и напитки. Даже заседания Адмиралтейств-совета проводились им в виде застолий с обильными возлияниями, где собственно военно-морской тематике уделялось ничтожное внимание («Бездарно потраченное время», как желчно отзывался об этих мероприятиях Лихачев). Сибарит и чревоугодник, Алексей с годами здорово располнел, что дало право злым языкам называть его «семь пудов августейшего мяса», хотя и не мешало его успеху у противоположного пола.

Однако увлечение мирскими благами было бы еще простительно, если бы ради потакания своим страстям великий князь не запускал руку в государственный карман и не имел склонности раздавать контракты на постройку судов тем, кто предложит ему лично наибольший «откат».

Масштаб подобных злоупотреблений со стороны генерал-адмирала и его доверенных лиц в 1902–1903 годах стал поводом для пристального изучения компетентными органами финансовых вопросов деятельности Морского ведомства. В итоге были выявлены недостачи на несколько миллионов рублей. В этой скандальной истории сам Алексей все же смог избегнуть обвинений, но ряд его ближайших помощников осудили к различным срокам заключения.

Помимо того, лишился своего поста глава ККиС Верховский, оставивший о себе недобрую память как о стороннике «копеечной» экономии. Разумеется, убрали его не за сами проявления излишней бережливости, но за фактическую направленность таковых — по сути, стараниями Верховского, проявлявшего ненужную угодливость перед своим высокопоставленным начальником, «сэкономленная» часть бюджета ведомства уходила не на реальные нужды флота, а на великокняжеские забавы. Именно Верховского стоило «поблагодарить» за то, что русские корабли, законченные постройкой в 1898–1902 и частично в 1903 годах, будучи в основе своей конструкции отнюдь не хуже, чем их зарубежные аналоги, располагали лишь в крайне ограниченном количестве теми недешевыми, но весьма эффективными приспособлениями, что отличают просто корабль от первоклассного боевого механизма — телефонами для внутрикорабельных переговоров, современными мощными станциями беспроволочного телеграфа, оптическими прицелами Перепелкина и дальномерами Барра и Струда.

И если российский флот все же удавалось содержать в целом в достаточно приличном состоянии, то уж точно не благодаря, а вопреки «стараниям» генерал-адмирала Алексея Александровича и его присных.

В последующем поговаривали, что именно учиненные в Морском министерстве разбирательства стали одной из непосредственных причин смерти в марте 1903 года Павла Петровича Тыртова, человека порядочного и близко к сердцу воспринявшего факты преступных деяний в своей епархии. Сменить покойного на освободившемся посту управляющего Морским министерством доверили, откровенно говоря, никакими особыми достижениями себя не зарекомендовавшему, но, по крайней мере, не имевшему отношения к выявленным финансовым махинациям Федору Карловичу Авелану. Исполняющим же обязанности начальника Главного морского штаба, а заодно и временным главой ККиС назначили Зиновия Петровича Рожественского.

А меж тем на Дальнем Востоке дела уже явно шли к военному столкновению с Японией, чьи планы на Маньчжурию прямо противоречили российским — Россия добивалась признания Японией Маньчжурии лежащей вне сферы ее интересов, но японское правительство это категорически не устраивало и переговоры по данному вопросу никак не приводили к компромиссу. Русский царь не шел на уступки, так как для России ситуация, по его мнению, была принципиальна: решался вопрос о выходе к незамерзающим морям, о преобладании на огромной и относительно слабо заселенной территории. Япония же стремилась к полному своему господству в Корее и требовала, чтобы Россия очистила Маньчжурию.

Подписанный 17 января 1902 года англо-японский договор об оказании военной помощи давал Японии возможность начать борьбу с Россией, пребывая в уверенности, что ни одна держава (например, Франция, с которой Россия состояла в союзе с 1891 года) не окажет России вооруженной поддержки из опасения войны уже не с одной Японией, но и с Англией. В то же время формулировки ответной франко-русской декларации, опубликованной 3 марта 1902 года, были весьма расплывчаты: в случае «враждебных действий третьих держав» или «беспорядков в Китае» Россия и Франция оставляли за собой право «принять соответствующие меры». Однако же реальной помощи от своей союзницы, как показало время, Россия так и не дождалась.

В 1902–1903 годах ситуация постепенно накалялась — Россия саботировала вывод своих войск из Маньчжурии по соглашению с китайцами от 26 марта 1902 года и, более того, расширяла свое военное присутствие в Корее, а Англия, Америка и Япония заявляли протесты против действий российских властей.

В конце декабря 1903 года Главный штаб, обобщив всю имеющуюся разведывательную информацию, представил Николаю II докладную записку, из которой следовало, что Япония полностью завершила подготовку к войне и ждет лишь удобного случая для атаки. Более того, помимо реальных доказательств неизбежности войны, разведка смогла установить и практически точную дату ее начала. Однако никаких экстренных мер со стороны Николая II и его окружения так и не последовало.

Подобному самоуспокоению императора насчет враждебных действий японцев в некоторой степени поспособствовало то, что Россия к концу 1903 — началу 1904 годов фактически завершила сосредоточение на Тихом океане предназначенных для оного морских сил. Только из кораблей, построенных по программе 1881–1900 годов и дополнявших ее более поздних программ, в Тихоокеанской эскадре и Владивостокском отряде крейсеров имелось:

10 броненосцев («Пантелеймон», «Георгий Победоносец», «Пересвет», «Богатырь», «Громобой», «Витязь», «Ретвизан», «Победа», «Орел», «Слава» — причем последние два под общим командованием адмирала Дубасова успели попасть в Порт-Артур буквально за несколько недель до начала войны);

4 броненосных крейсера («Бородино», «Полтава», «Очаков», «Кагул»);

4 «защищенных» бронепалубных крейсера I ранга («Варяг», «Рюрик», «Аскольд», «Баян»);

2 бронепалубных крейсера I ранга («Аврора, «Диана»);

2 бронепалубных крейсера II ранга («Яхонт», «Алмаз»);

4 минных заградителя («Алеут», «Монгугай», «Амур» и «Енисей»);

5 канонерских лодок («Гиляк», «Хивинец», «Кореец», «Манджур», «Бобр»);

2 минных крейсера («Всадник», «Гайдамак»);

6 эскадренных миноносцев «немецкого» типа («Боевой», «Бедовый», «Бдительный», «Бесстрашный», «Беспощадный», «Бесшумный»);

8 эскадренных миноносцев «французского» типа («Внимательный», «Выносливый», «Внушительный», «Властный», «Ловкий», «Летучий», «Лихой», «Легкий»);

4 эскадренных миноносца типа «Буйный» («Буйный», «Бойкий», «Бравый», «Бурный») и 4 в достройке в Порт-Артуре («Быстрый» «Блестящий», «Бодрый», «Безупречный»);

8 эскадренных миноносцев типа «Сокол» («Разящий», «Расторопный», «Сокрушительный», «Сердитый», «Смелый», «Сторожевой», «Стерегущий», «Скорый») и 4 в достройке в Порт-Артуре («Страшный», «Стройный», «Статный», «Сильный»);

18 «номерных» миноносцев (NN 301, 302, 303, 304, 305, 306, 307, 308, 309, 310, 311, 312, 313, 314, 315, 316, 318, 320);

2 подводных лодки («Касатка», «Карп»).

Впрочем, как показали дальнейшие события, мало было просто построить флот — нужно было еще и суметь им правильно распорядиться. А вот с этим у российских флотоводцев и командиров на начальном этапе грядущей войны с Японией имелись серьезные проблемы…


Минск, 2014-2016


Приложение
Хронология постройки кораблей для Российского императорского флота в описываемом мире

1. Балтийский завод (Санкт-Петербург).

1.1. Малый деревянный эллинг Балтийского завода (на начало реализации программы 1881–1900 годов действует, допускает постройку судов водоизмещением до 5–6 тыс. т):

с января 1881 года — спущен август 1882 — в строю май 1883 — строится БрКР «Память Меркурия»;

с декабря 1882 года — спуск июнь 1884 — в строю март 1886 — строится БрКР «Петропавловск»;

с октября 1884 года — спуск август 1885 — в строю февраль 1886 — строится МТр «Алеут»;

с марта 1886 года — спуск апрель 1887 — в строю февраль 1888 — строится КЛ «Хивинец»;

с марта 1888 года — спуск апрель 1889 — в строю октябрь 1889 — строится МЗ «Обь»;

с октября 1889 года — спуск сентябрь 1890 — в строю июль 1891 — строится МЗ «Дунай»;

с февраля 1891 года — спуск июнь 1892 — в строю (ноябрь 1893) июнь 1895 — строится КЛ «Гремящий»;

с февраля 1893 года — спуск май 1894 — в строю август 1897 — строится БРБО «Адмирал Сенявин»;

С декабря 1894 года эллинг начали разбирать и к январю 1897 на его месте оборудовали открытый стапель.

1.2. Открытый стапель Балтийского завода (действует с января 1897 года, допускает постройку судов водоизмещением до 5–6 тыс. т):

с апреля 1897 года — спуск ноябрь 1897 — в строю октябрь 1899 — строится ПЛ «Дельфин»;

с марта 1898 года — спуск сентябрь 1898 — в строю май 1901 — строится МЗ «Амур»;

с октября 1898 года — спуск апрель 1899 — в строю июнь 1901 — строится МЗ «Енисей»;

с января 1900 года — спуск апрель 1901 — в строю май 1902 — строится БпКР «Алмаз»;

с апреля 1901 года — спуск ноябрь 1901 — в строю декабрь 1901 («Касатка») и апрель 1902 («Кайман», «Крокодил») — строятся ПЛ «Касатка», «Кайман», «Крокодил»;

с декабря 1901 года — спуск июнь 1902 — в строю сентябрь («Карп»), октябрь («Карась») и ноябрь («Камбала») 1902 — строятся ПЛ «Карп», «Карась», «Камбала»;

с декабря 1902 года — спуск август 1903 — в строю февраль 1904 — строятся ПЛ «Кета» и «Кефаль».

1.3. Большой деревянный эллинг Балтийского завода (строится с 1880 года, введен в действие в декабре 1883 года, допускает постройку броненосцев):

с февраля 1884 года — спуск май 1886 — в строю (февраль 1889) июнь 1889 — строится ЭБР «Синоп»;

с сентября 1886 года — спуск ноябрь 1887 — в строю октябрь 1888 — строится КЛ «Кореец»;

с марта 1888 года — спуск сентябрь 1890 — в строю октябрь 1891 — строится яхта «Штандарт»;

с марта 1891 года — спуск август 1892 — в строю (апрель 1894) июль 1895 — строится КЛ «Отважный»;

с января 1893 года — спуск май 1894 — в строю сентябрь 1897 — строится БРБО «Адмирал Ушаков»;

с октября 1894 года — спуск май 1897 — в строю август 1899 — строится БрКР «Полтава»;

с ноября 1897 года — спуск апрель 1900 — в строю август 1902 — строится ЭБР «Богатырь»;

с октября 1900 года — спуск май 1902 — в строю февраль 1903 — строится БпКР «Баян».

После спуска на воду «Баяна» эллинг начинают разбирать.

1.4. Новый каменный эллинг Балтийского завода (строится с января 1892 года, введен в действие в сентябре 1894 года, допускает постройку броненосцев):

с сентября 1894 года — спуск май 1897 — в строю сентябрь 1899 — строится БрКР «Бородино»;

с октября 1897 года — спуск октябрь 1899 — в строю апрель 1902 — строится ЭБР «Пересвет»;

с декабря 1899 года — спуск ноябрь 1901 — в строю (январь 1904) сентябрь 1908 — строится ЭБР «Император Павел I»;

с декабря 1901 года — спуск октябрь 1903 — в строю ноябрь 1906 — строится ЭБР «Император Александр III».

2. Новое адмиралтейство (Санкт-Петербург).

2.1. Малый каменный эллинг Нового адмиралтейства (на начало реализации программы 1881–1900 годов действует, допускает постройку судов водоизмещением до 5–6 тыс. т):

с января 1881 года — спущен август 1883 — в строю май 1885 — строится БрКР «Память Азова»;

с сентября 1883 года — спуск октябрь 1885 — в строю ноябрь 1887 — строится БрКР «Севастополь»;

с марта 1886 года — спуск июль 1887 — в строю октябрь 1888 — строится КЛ «Гиляк»;

с апреля 1888 года — спуск июль 1889 — в строю май 1890 — строится учебное судно «Воин»;

с января 1891 года — спуск май 1892 — в строю (февраль 1894) август 1895 — строится КЛ «Грозящий»;

с июня 1892 года — спуск ноябрь 1893 — в строю июль 1895 — строится КЛ «Храбрый»;

с декабря 1893 года — спуск сентябрь 1895 — в строю ноябрь 1898 — строится БРБО «Адмирал Нахимов»;

с марта 1896 года — спуск октябрь 1897 — в строю апрель 1899 — строится КЛ «Бобр»;

с января 1898 года — спуск июнь 1899 — в строю октябрь 1900 — строится КЛ «Сивуч»;

с сентября 1899 по ноябрь 1900 года осуществляется реконструкция эллинга с его удлинением, после реконструкции допускает постройку судов водоизмещением до 7–8 тыс. т;

с декабря 1900 года — спуск май 1902 — в строю октябрь 1903 — строится плавучая мастерская «Камчатка»;

с ноября 1902 года — спуск август 1903 — в строю июнь 1904 — строится яхта «Александрия».

2.2. Малый деревянный эллинг Нового адмиралтейства (на начало реализации программы 1881–1900 годов действует, допускает постройку судов водоизмещением до 5–6 тыс. т):

с декабря 1881 года — спущен апрель 1883 — в строю ноябрь 1883 — строится миноносец «Котлин»;

с августа 1884 года — спуск сентябрь 1885 — в строю июль 1886 — строится МЗ «Монгугай».

К 1886 году пришел в негодность, с июня 1886 по январь 1891 года осуществляются снос эллинга и сооружение на его месте нового каменного эллинга.

2.3. Большой деревянный эллинг Нового адмиралтейства (с начала 1881 года перестраивается в закрытый эллинг из ранее действовавшего на этом месте большого открытого деревянного стапеля, введен в действие в ноябре 1883 года, допускает постройку броненосцев):

с января 1884 года — спуск май 1887 — в строю (апрель 1890) ноябрь 1890 — строится ЭБР «Чесма»;

с марта 1888 года — спуск сентябрь 1889 — в строю ноябрь 1890 — строится МЗ «Волга»;

с февраля 1891 года — спуск июль 1893 — в строю август 1897 — строится ЭБР «Ослябя»;

с сентября 1894 года — спуск июнь 1897 — в строю октябрь 1899 — строится БрКР «Очаков»;

с января 1898 года — спуск июль 1900 — в строю февраль 1903 — строится ЭБР «Громобой».

После спуска на воду «Громобоя» эллинг начинают разбирать.

2.4. Новый каменный эллинг Нового адмиралтейства (строится с конца 1887 года, введен в действие в январе 1891 года, допускает постройку броненосцев):

с февраля 1891 года — спуск июль 1893 — в строю (май 1897) январь 1898 — строится ЭБР «Сисой Великий»;

с ноября 1893 года — спуск июль 1895 — в строю декабрь 1898 — строится БрБО «Адмирал Корнилов»;

с мая 1896 года — спуск ноябрь 1898 — в строю август 1901 — строится БпКР «Аврора»;

с декабря 1898 года — спуск апрель 1901 — в строю июнь 1903 — строится ЭБР «Орел»;

с июня 1901 года — спуск октябрь 1903 — в строю май 1907 — строится ЭБР «Император Николай I».

3. Галерный остров (Санкт-Петербург).

3.1. Большой деревянный фрегатский эллинг Галерного острова (с середины 1881 года подновляется, введен в действие в октябре 1883 года, допускает постройку броненосцев):

с ноября 1883 года — спущен май 1885 — в строю август 1886 — строится БпКР «Витязь»;

с июля 1885 года — спуск август 1887 — в строю (декабрь 1890) июнь 1891 года — строится ЭБР «Гангут»;

с января 1888 года — спуск ноябрь 1888 — в строю август 1889 — учебное судно «Верный»;

с сентября 1889 года — спуск сентябрь 1890 года — в строю август 1891 — строится МЗ «Буг»;

с марта 1891 года — спуск август 1893 — в строю июль 1897 — строится ЭБР «Пантелеймон»;

после спуска на воду «Пантелеймона» эллинг в очередной раз подновляется с декабря 1893 по февраль 1895 года;

с марта 1895 года — спуск июнь 1897 — в строю ноябрь 1899 — строится БрКР «Кагул»;

с октября 1897 года — спуск сентябрь 1899 — в строю июль 1902 — строится ЭБР «Витязь»;

с ноября 1899 — строится БпКР «Баян».

В июне 1900 года эллинг вместе со строящимся «Баяном» сгорел. С начала 1901 по январь 1905 года вместо сгоревшего строится второй каменный эллинг.

3.2. Расширенный деревянный фрегатский эллинг Галерного острова (перестраивается с середины 1881 года из действовавшего ранее деревянного фрегатского эллинга, введен в действие с октября 1883 года, допускает постройку броненосцев):

с декабря 1883 года — спущен май 1885 — в строю октябрь 1886 — строится БпКР «Рында»;

с августа 1885 года — спущен апрель 1888 — в строю (май 1891) октябрь 1891 — строится ЭБР «Наварин».

После спуска на воду «Наварина» эллинг пришел в негодность, в связи с чем с июля 1888 года по январь 1891 года осуществляются снос эллинга и сооружение на его месте за счет казны нового каменного эллинга.

3.3. Новый каменный эллинг Галерного острова (строится с конца 1888 года, введен в действие в январе 1891 года, допускает постройку броненосцев):

с марта 1891 года — спуск август 1893 — в строю май 1897 — строится ЭБР «Георгий Победоносец»;

с января 1894 по май 1896 года осуществляется реконструкция эллинга с его удлинением;

с мая 1896 года — спуск ноябрь 1898 — в строю июль 1901 — строится БпКР «Паллада»;

с января 1899 года — спуск апрель 1901 — в строю май 1903 — строится ЭБР «Слава»;

с июня 1901 года — спуск сентябрь 1903 — в строю март 1907 — строится ЭБР «Император Александр II».

4. Невский завод (Санкт-Петербург).

4.1. Стапели для малых судов (на начало реализации программы 1881–1900 годов действуют, допускают постройку нескольких судов водоизмещением до 1–2 тыс. т):

с февраля 1881 — спуск июнь 1881 — в строю июль 1883 — строятся две опытные ПЛ Джевецкого третьего варианта;

с июня 1885 года — спуск апрель 1881 — в строю май 1886 — строится опытная ПЛ Джевецкого пятого варианта;

с октября-декабря 1891 года — спуск июль-сентябрь 1892 — в строю май-август 1893 — строятся миноносцы NN 316, 317, 318, 319, 320;

с мая 1892 года — спуск июнь 1893 — в строю июнь 1894 — строится ПЛ «Форель»;

с августа 1897 года — спуск октябрь 1898 — в строю сентябрь 1899 — строятся ЭМ «Буйный» («Бычок») и «Бойкий» («Акула»);

с августа 1897 года — спуск май 1901-апрель 1902 — в строю апрель-ноябрь 1903 — строятся ЭМ «Сокрушительный», «Сердитый», «Смелый», «Сторожевой», «Стерегущий», «Скорый»;

с августа 1898 года — спуск апрель 1900 — в строю июнь 1901 — строятся ЭМ «Решительный», «Резвый», «Ретивый», «Рьяный»;

с августа 1898 года — спуск июль 1903 — в строю февраль 1904 — строятся ЭМ «Страшный» и «Стройный»;

с августа 1898 года — спуск декабрь 1903 — в строю июль-август 1904 — строятся ЭМ «Статный» и «Сильный»;

с июня 1900 года — спуск июнь 1903 — в строю январь 1904 — строятся ЭМ «Бравый» и «Бурный»;

с июня 1900 года — спуск декабрь 1903 — в строю март-апрель 1904 — строятся ЭМ «Быстрый» и «Блестящий»;

с июня 1900 года — спуск декабрь 1903 — в строю август-сентябрь 1904 — строятся ЭМ «Бодрый» и «Безупречный»;

с февраля-марта 1903 года — спуск апрель-май 1904 — в строю август-сентябрь 1904 — строятся ЭМ «Грозный», «Громкий», «Громящий», «Грозовой».

4.2. Большой железный эллинг, стапель N 1 (действует с января 1900 года, допускает постройку судов водоизмещением до 7–8 тыс. т):

с августа 1900 года — спуск октябрь 1902 — в строю октябрь 1903 — строится БпКР «Жемчуг».

4.3. Большой железный эллинг, стапель N 2 (действует с января 1900 года, допускает постройку судов водоизмещением до 7–8 тыс. т):

с октября 1900 года — спуск сентябрь 1902 — в строю сентябрь 1903 — строится БпКР «Изумруд».

5. Николаевское адмиралтейство (Николаев).

5.1. Эллинг N 3 Николаевского адмиралтейства (на начало реализации программы 1881–1900 годов действует, подновляется в периоды с начала 1881 по ноябрь 1881 года и с декабря 1882 по июль 1883 года, допускает постройку судов водоизмещением до 3–4 тыс. т):

с декабря 1881 года — спущен ноябрь 1882 — в строю октябрь 1883 — строится миноносец «Гагры»;

с марта 1886 года — спуск май 1887 — в строю август 1888 — строится КЛ «Запорожец».

5.2. Эллинг N 4 Николаевского адмиралтейства (на начало реализации программы 1881–1900 годов действует, подновляется с начала 1881 по июль 1883 года, допускает постройку судов водоизмещением до 5–6 тыс. т):

с марта 1886 года — спуск июнь 1887 — в строю ноябрь 1888 — строится КЛ «Черноморец»);

с июня 1903 года — спуск ноябрь 1904 — в строю декабрь 1905 — строятся ЭМ «Звонкий» и «Зоркий».

5.3. Эллинг N 5 Николаевского адмиралтейства (на начало реализации программы 1881–1900 годов действует, подновляется с начала 1881 по июль 1883 года, допускает постройку судов водоизмещением до 3–4 тыс. т):

с марта 1886 года — спуск сентябрь 1887 — в строю октябрь 1888 — строится КЛ «Донец»;

с ноября 1891 года — спуск июнь 1893 — в строю ноябрь 1894 — строится МКР «Гридень».

5.4. Эллинг N 7 Николаевского адмиралтейства (на начало реализации программы 1881–1900 годов действует, с начала 1881 осуществляется реконструкция эллинга с его удлинением, введен в действие в июле 1883 года, допускает постройку броненосцев):

с августа 1883 года — спуск октябрь 1885 — в строю январь 1887 — строится БпКР «Лейтенант Ильин»;

с ноября 1885 года — спуск июль 1888 — в строю (апрель 1891) февраль 1892 — строится ЭБР «Князь Потемкин-Таврический»;

с сентября 1888 года — спуск сентябрь 1891 — в строю (ноябрь 1893) март 1894 — строится ЭБР «Владимир Мономах»;

с февраля 1892 года — спуск август 1894 — в строю (июль 1897) март 1898 — строится ЭБР «Три Святителя»;

с декабря 1895 года — спуск май 1898 — в строю октябрь 1899 — строится посыльное судно «Цесаревич»;

с января 1900 года — спуск август 1901 — в строю июль 1905 — строится БпКР «Олег»;

с ноября 1902 года — спуск май 1905 — в строю октябрь 1908 — строится ЭБР «Евстафий».

5.5. Стапели для малых судов (на начало реализации программы 1881–1900 годов действуют, подновляются с начала 1881 по июль 1883 года, допускают постройку нескольких судов водоизмещением до 1–2 тыс. т):

с июля 1889 года — спуск август-сентябрь 1890 — в строю август 1891-май 1892 — строятся миноносцы NN 211, 212, 213, 214, 215;

с октября 1890 года — спуск ноябрь 1891-май 1892 — в строю апрель-ноябрь 1893 — строятся миноносцы NN 216, 217, 218, 219, 220;

с мая 1903 года — спуск сентябрь-октябрь 1904 — в строю ноябрь 1905 — строятся ЭМ «Завидный», «Заветный», «Задорный», «Звучный».

6. Лазаревское адмиралтейство (Севастополь).

6.1. Новый деревянный эллинг Лазаревского адмиралтейства (строится в Севастополе с начала 1881, введен в действие в июле 1883 года, допускает постройку броненосцев):

с сентября 1883 года — спуск август 1885 — в строю март 1887 — строится «Капитан Сакен»;

с октября 1885 года — спуск июль 1888 — в строю (апрель 1891) декабрь 1891 — строится ЭБР «Князь Суворов»;

с сентября 1888 года — спуск сентябрь 1891 года — в строю (август 1893) декабрь 1893 — строится ЭБР «Дмитрий Донской»;

с февраля 1892 года — спуск август 1894 — в строю (май 1897) июль 1897 — строится ЭБР «Двенадцать Апостолов»;

с декабря 1895 года — спуск апрель 1898 — в строю июль 1899 — строится посыльное судно «Боярин»;

с января 1900 года — спуск октябрь 1901 — в строю май 1905 — строится БпКР «Ростислав»;

с октября 1902 года — спуск май 1905 — в строю июль 1908 — строится ЭБР «Иоанн Златоуст».

6.2. Стапели для малых судов (на начало реализации программы 1881–1900 годов действуют, подновляются с начала 1881 по июль 1883 года, допускают постройку нескольких судов водоизмещением до 1–2 тыс. т):

с марта 1886 года — спуск март 1887 — в строю сентябрь 1887 — строится КЛ «Кубанец»;

с марта 1886 года — спуск август 1887 — в строю ноябрь 1887 — строится КЛ «Терец»;

с марта 1886 года — спуск ноябрь 1887 — в строю июнь 1888 — строится КЛ «Уралец».

7. Путиловский завод (Санкт-Петербург):

с июля-августа 1884 года — спуск апрель-октябрь 1885 — в строю июнь 1885-май 1886 — строятся миноносцы NN 101, 102, 103, 104, 105;

с мая-июня 1885 года — спуск июнь-ноябрь 1886 — в строю октябрь 1886-август 1887 — строятся миноносцы NN 106, 107, 108, 109, 110.

8. Ижорский завод (Колпино):

с апреля 1889 года — спуск май 1890 — в строю май-июнь 1891 — строятся миноносцы NN 115, 116, 117, 118, 119, 120;

с июня 1890 года — спуск сентябрь-октябрь 1892 — в строю май-август 1893 — строятся миноносцы NN 301, 302, 303, 304, 305;

с июля 1891 года — спуск июнь-август 1893 — в строю апрель-июнь 1894 — строятся миноносцы NN 306, 307, 308, 309, 310;

с сентября 1896 года — спуск август 1898 — в строю ноябрь 1901 — строится ЭМ «Прочный»;

с ноября 1896 года — спуск сентябрь 1898 — в строю ноябрь 1901 — строится ЭМ «Поражающий»;

с декабря 1896 года — спуск октябрь 1898 — в строю ноябрь 1904 — строится ЭМ «Пронзительный»;

с марта 1897 года — спуск май 1899 — в строю декабрь 1904 — строится ЭМ «Подвижный»;

с мая 1897 года — спуск ноябрь 1902 — в строю сентябрь 1903 — строится ЭМ «Разящий»;

с июня 1897 года — спуск январь 1903 — в строю октябрь 1903 — строится ЭМ «Расторопный».

9. Завод Крейтона (Финляндия):

с января-февраля 1891 года — спуск август-сентябрь 1891 — в строю сентябрь-ноябрь 1892 — строятся миноносцы NN 311, 312, 313, 312, 315;

с сентября 1891 года — спуск июль 1892 — в строю август 1893 — строится МКР «Всадник»;

с сентября 1891 года — спуск август 1892 — в строю август 1893 — строится МКР «Гайдамак»;

с января 1896 года — спуск октябрь 1897 — в строю июль 1898 — строятся ЭМ «Послушный» и «Прозорливый»;

с июля 1900 года — спуск август-сентябрь 1901 — в строю август-октябрь 1902 — строятся миноносцы NN 121, 122, 123, 124, 125, 126.

10. Охтинская верфь завода Крейтона (Санкт-Петербург):

с июня 1899 года — спуск май 1901 — в строю июль 1902 — строятся ЭМ «Строгий», «Сметливый», «Свирепый», «Стремительный»;

с июня 1901 года — спуск апрель 1903 — в строю июль-август 1903 — строятся миноносцы NN 127, 128, 129, 130.

11. Завод Ярроу (Великобритания):

с декабря 1894 года — спуск август 1895 — в строю октябрь 1895 — строится ЭМ «Прыткий» («Сокол»);

с декабря 1894 года — спуск сентябрь 1895 — в строю ноябрь 1895 — строится ЭМ «Пылкий» («Кречет»).

12. Завод «Бурмейстер ог вайн» (Дания):

с декабря 1885 года — спуск июнь 1886 — в строю октябрь 1887 — строится КЛ «Манджур»;

с января 1892 года — спуск февраль 1894 — в строю май 1895 — строится яхта «Держава»;

с декабря 1897 года — спуск октябрь 1899 — в строю февраль 1901 — строится БпКР «Диана».

13. Завод Торникрофта (Великобритания):

с декабря 1881 года — спуск июль 1882 — в строю август 1882 — строятся миноносцы «Сухум» и «Лахта».

14. Завод Нормана (Франция):

с декабря 1881 года — спуск июль-август 1882 — в строю сентябрь 1882 — строятся миноносцы «Поти» и «Нарва»;

с января 1889 года — спуск сентябрь-октябрь 1889 — в строю июнь-июль 1890 — строятся миноносцы NN 111, 112, 113, 114;

с декабря 1898 года — спуск май-июнь 1900 — в строю август-октябрь 1901 — строятся ЭМ «Внимательный», «Выносливый», «Внушительный», «Властный».

15. Фирма «Форж э Шантье де ля Медитераннэ» (Франция):

с ноября 1897 года — спуск июнь 1899 — в строю май 1901 — строится БпКР «Светлана»;

с января 1899 — спуск август-сентябрь 1900 — в строю ноябрь1901-июнь 1902 — строятся ЭМ «Ловкий», «Летучий», «Лихой», «Легкий».

16. Завод Шихау (Германия):

с августа-октября 1885 года — спуск июнь-июль 1886 — в строю март-апрель 1887 — строятся миноносцы NN 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208, 209, 210;

с мая 1891 года — спуск октябрь 1891 — в строю апрель 1892 — строится МКР «Абрек»;

с июня 1891 года — спуск ноябрь 1891 — в строю май 1892 — строятся МКР «Посадник» и «Воевода»;

с октября 1898 года — спуск июль 1899 — в строю апрель-май 1900 — строятся ЭМ «Боевой» и «Бедовый»;

с марта-апреля 1899 — спуск ноябрь 1899-март 1900 — в строю август-ноябрь 1900 — строятся ЭМ «Бдительный», «Бесстрашный», «Беспощадный», «Бесшумный»;

с октября 1899 года — спуск май 1900 — в строю ноябрь 1901 — строится БпКР «Яхонт».

17. Завод Крампа (САСШ):

с марта 1898 года — спуск ноябрь 1899 — в строю март 1901 — строится ЭБР «Ретвизан»;

с апреля 1898 года — спуск март 1900 — в строю март 1901 — строится ЭБР «Победа».

18. Завод «Вулкан» (Германия):

с октября 1898 года — спуск апрель 1900 — в строю январь 1902 — строится БпКР «Варяг»;

с августа 1899 года — спуск апрель 1901 — в строю октябрь 1902 — строится БпКР «Рюрик»;

с марта 1900 года — спуск октябрь 1901 — в строю февраль 1903 — строится БпКР «Аскольд».

19. Завод «Ховальдтсверке» (Германия):

с сентября 1901 года — спуск август 1902 — в строю март 1903 — строится учебное судно «Океан».

20. Завод Общества Николаевских заводов и верфей («Наваль»):

20.1. Крытый эллинг, стапель N 1 (действует с октября 1897 года, допускает постройку броненосцев):

с декабря 1903 года — спуск апрель 1906 — в строю июнь 1908 — строится ЭБР «Пантелеймон».

20.2. Крытый эллинг, стапель N 2 (действует с октября 1897 года, допускает постройку броненосцев):

с декабря 1903 года — спуск май 1906 — в строю март 1909 — строится ЭБР «Георгий Победоносец».


Война империй

«Война империй», вторая часть псевдодокументальной истории, начатой в повести «Сны Великого князя». Она посвящена событиям русско-японской войны 1904–1905 годов. Кораблестроению в ней уже уделена лишь небольшая часть, основное — собственно военные действия и чуть-чуть политики. Приложениями к тексту идут хронология кораблестроения во время войны и самая малость переделанной мною поэзии тех лет.


Вместо предисловия

Когда я еще только дописывал «Сны Великого князя», первую часть этой истории, скажем честно, сугубо «железячную», я даже не представлял себе возможный ход русско-японской войны в рождающемся новом мире (в том, что таковая состоится, сомнений, конечно же, не имелось). Точнее, какие-то мысли на эту тему были, но все они являлись далекими от реальности фантазиями из разряда «а теперь у нас полно классных корабликов, и вот щас мы этим япошкам ка-ак…».

Однако когда я стал целенаправленно копаться в справочниках и монографиях, посвященных той войне, то понял, сколь мало знаю о ней помимо численности и ТТХ корабельного состава противоборствующих флотов (да и в означенном сегменте знаний имелись, как выяснилось, весьма приличные прорехи). А после всего прочитанного и вовсе пришло осознание, что выиграть войну с Японией Россия действительно не могла — слишком много факторов работало в ту пору против нее, от более умелых действий противника и собственных ошибок до социальной нестабильности и деструктивных движений внутри страны, подзуживаемых иностранными разведками. И одних лишь «классных корабликов» для изменения ситуации было явно недостаточно. Ну, разве что зеленые человечки с Альфы Центавра русским помогли бы. Или «попаданцы» с авианосной ударной группой в качестве приданого.

Но ежели отставить в сторону подобные сценарии как совсем уж фантастические, то шанс пусть не победить, но свести счет вничью или хотя бы близко к тому у России, как мне кажется, все же был. Тем паче с «упорядоченным» стараниями героев предыдущей повести Российским императорским флотом. Поэтому в основу данного текста лег как раз такой «ограниченно позитивный» вариант развития событий.

За что хотел бы заранее попросить прощения, так это за описание сухопутных сражений — как и главный герой книг о прорвавшемся «Варяге» за авторством уважаемого Глеба Дойникова, создатель оного текста, цитируя дословно, «был мореманом. Война на суше всегда была для него лишь неприятным фоном в красивом военно-морском противостоянии». Поэтому в означенной части творить пришлось сообразно скудному своему разумению.

Впрочем, и морские баталии здесь, как правило, не перегружены излишней их детализацией, кроме особенно ярких или значимых моментов — попытаться увидеть картину целиком для меня было важнее, чем дотошно перечислять все повреждения, вызванные каждым попавшим снарядом или торпедой.

Получилась ли эта история хоть мало-мальски реалистичной? Сложно сказать… Но если кто-то даст себе труд сравнить те потери, которые приписаны здесь русскому и японскому флотам, то он сможет увидеть, что их отличия от реальных не так уж существенны. Я всего лишь позволил случиться практически всему, что и так было, и добавил немного того, чего не было. При этом всем событиям в предлагаемом мире попытался дать достаточно логичные, на мой взгляд, объяснения.

Могло ли все произойти именно так, как здесь описано? Не знаю. Но, стань вдруг этот мир реален, я страстно желал бы хотя бы такого финала, а не той катастрофы, что имела место в нашей истории.

А пока я лишь смею надеяться, что ознакомление с получившимся на выходе текстом будет для вас, потенциальные читатели, хотя бы отчасти приятным.

С уважением. А. Матвеенко.


ї 1. Развязка

К январю 1904 года неизбежность войны России и Японии стала вполне очевидной даже для неискушенных в большой политике наблюдателей, вопрос был лишь в том, кто и когда, образно говоря, первым нажмет на спусковой крючок.

Близость конфликта ощущали и в европейских столицах, в связи с чем военно-морские атташе Германии и Франции уже 7 января 1904 года обратились в Главный Морской Штаб за разрешением присутствовать в будущих боях с Японией на кораблях русской эскадры, а на следующий день командир немецкого крейсера «Ганза», прибывшего с визитом в Порт-Артур, пожелал командующему русской Тихоокеанской эскадрой полного успеха в предстоящей борьбе с дальневосточным соперником.

Дальнейшие события только укрепляли общую уверенность в том, что развязка близка. Так, военно-морской атташе России в Японии капитан 2 ранга А.Русин 18 января шифрованной телеграммой сообщал о том, что число зафрахтованных Японией для военных целей пароходов достигло 60, что у главной базы Сасебо поставлено минное заграждение, в порты, нарушив все железнодорожные расписания, непрерывным потоком идут поезда с углем и военными запасами, тысячи рабочих отправляются в Корею на постройку дорог, расходы на последние военные приготовления достигли 50 миллионов иен и можно ожидать в любую минуту общей мобилизации. 19 января еще одна шифротелеграмма, но уже от посла России в Корее, ушла наместнику Манчжурии адмиралу Е.И.Алексееву и министру иностранных дел России с сообщением о постоянно увеличивающихся японских складах военных припасов, снаряжения и провизии в портах Кореи (и это было правдой — так, накануне японский транспорт «Фудзияма-Мару» доставил в Чемульпо 69 ящиков с винтовками и 573 ящика телеграфных принадлежностей для обеспечения связи между японскими гарнизонами в Корее).

Адмирал Алексеев, в достаточной мере осознавая исходящую от японцев опасность, слал в Петербург телеграммы с просьбой начать активные приготовления к военным действиям. 20 января им было повторно направлено предложение о мобилизации войск Дальнего Востока и Сибири и о необходимости противодействия силами флота явно готовящейся высадке японских войск в Чемульпо, а на следующий день «ввиду тревожного политического положения, необходимости полной готовности к возможным военным действиям» он затребовал от Морского министерства России дополнительных ассигнований для улучшения снабжения и обслуживания Тихоокеанской эскадры и присылки 100 офицеров с целью ликвидации некомплекта на эскадре. Увы, даже если к его словам в столице и прислушались, то на принятие нужных мер времени уже не оставалось.

21 января на переговорах с Японией русская сторона пошла на значительные уступки в Манчжурском вопросе, после которых английский министр иностранных дел даже выступил с заявлением о том, что «если Япония и теперь не будет удовлетворена, то ни одна держава не сочтет себя вправе ее поддерживать» (что звучало несколько лицемерно в свете той роли, которую сыграла Британия в подготовке Страны Восходящего солнца к грядущему конфликту).

Тем не менее, несмотря на дипломатические подвижки с российской стороны, 22 января на совместном заседании членов тайного совета и всех министров в Японии было принято решение о прекращении переговоров с Россией и начале войны. Причем к такому решению противника невольно подтолкнул Е.И.Алексеев, организовавший накануне выход Тихоокеанской эскадры в море с целью «упражнения личного состава в эскадренном плавании и маневрировании», а также испытания радиосвязи. Японцы, получившие известие о том, что русская эскадра в полном составе ушла из Порт-Артура в неизвестном направлении, и опасающиеся, что они могут быть застигнуты врасплох и все их планы военных действий окажутся нарушенными, решили не ждать первого шага противника…

23 января в российскую столицу была направлена нота с заявлением о том, что японское правительство оставляет за собой право предпринять «такое независимое действие, какое сочтет наилучшим для укрепления и защиты своего угрожаемого положения, а равно для охраны своих установленных прав и законных интересов». В тот же день находившийся в Сасебо командующий соединенным флотом вице-адмирал Хейхатиро Того получил указ императора о начале боевых действий против России, во исполнение которого сутки спустя главные силы японского флота начали выдвигаться к Порт-Артуру, а к берегам Кореи потянулись транспорты с войсками.

Невзирая на то, что маховик войны де-факто был уже запущен «сынами Микадо», 24 января посол Японии Курино вручил министру иностранных дел России Ламсдорфу официальную ноту о разрыве дипломатических отношений между Японией и Россией, заявив при этом, что «несмотря на разрыв отношений, войны можно еще избежать». А в это время по всей Японии уже летели приказы о мобилизации армии, в боевую готовность приводились крепости Цусима и Хакодате…

Помимо реакции на выход в море Тихоокеанской эскадры, выбор конкретной даты начала Японией боевых действий имел и еще одно рациональное объяснение — к тому времени последние подкрепления японского флота в лице перекупленных у Аргентины броненосных крейсеров «Ниссин» и «Касуга» только что миновали Сингапур и их уже никто и нигде не мог задержать по пути в Страну Восходящего солнца. В то же время у русских Владивостокский отряд крейсеров был ограничен в маневре из-за зимних льдов, сковывающих его замерзающую гавань, а базирующаяся на Порт-Артур Тихоокеанская эскадра хотя и усилилась с приходом приведенных Дубасовым «Орла» и «Славы», но имела к тому времени и небоевую потерю — броненосец «Победа» еще в сентябре 1903 года серьезно повредил себе днище на камнях у мыса Шантунг. Во Владивосток корабль буксировать не решились, опасаясь потерять его на длительном переходе, если на неспокойной во время осенних штормов воде вдруг вновь откроется течь. Но необходимость ремонта «Победы» на месте, в Порт-Артуре вынудила ускорить доставку в крепость уже изготовленных новых ворот для имевшегося там сухого дока (прежние были слишком узки для подросших в размерах современных броненосцев), а в самом доке спешно провести дноуглубительные работы на входе в него. Ворота в итоге все же успели прибыть в середине декабря на пароходе «Смоленск», однако к моменту японской атаки на российскую военно-морскую базу «Победу» еще только успели ввести в оснащенный новыми воротами док и даже не приступали к ее ремонту, о чем было прекрасно известно японской разведке.*


*Справочно:

В описываемом мире «Победа» «назначена пострадавшей» вместо крейсера «Богатырь», в нашей истории севшего на камни у мыса Брюса 2 мая 1904 года.


Впрочем, в актив себе по части готовности дальневосточных военно-морских сил и основного места их базирования к войне русские могли записать тот факт, что вышеупомянутый «Смоленск» вместе с еще одним грузовым судном — «Манджурией» — также доставил долгожданный второй боекомплект для Тихоокеанской эскадры (исключая дополнительные мины заграждения, затребованные еще в сентябре 1902 года, но, увы, так и не дошедшие до адресата) и изрядный запас мясных консервов, что позже дало возможность крепости продержаться в осаде как минимум пару лишних месяцев. Благодарить за это стоило Дубасова, который по пути из Кронштадта со своим броненосным отрядом встретился с указанными пароходами и сумел должным образом подстегнуть их до того неспешное продвижение в Порт-Артур.

Однако если оценивать военную обстановку на Дальнем Востоке в целом, то она была отнюдь не в пользу русских.

К середине января вооруженные силы России насчитывали 1135 тысяч человек, из них на Дальнем Востоке и в Манчжурии находилось лишь 106 тысяч, к которым можно было добавить 24 тысячи человек пограничной стражи. На вооружении дальневосточной группировки войск без учета того, что имелось в Порт-Артуре, состояло всего 148 орудий и 8 пулеметов.

Гарнизон Порт-Артура к указанному времени фактически состоял из 2 дивизий (4 и 7-я Восточно-Сибирские стрелковые дивизии), начатую по настоянию Линевича переброску в крепость еще одной дивизии так и не успели завершить — из ее состава прибыло лишь около двух полков (7000 человек при 12 орудиях). Из 564 орудий, находящихся в крепости, в боевой готовности находились лишь 124, из них только 8 — на защите Порт-Артура с суши. Кроме того, в крепости имелось 98 пулеметов, впрочем, эта цифра учитывала и те, что были установлены на кораблях (48 единиц). Начальником Квантунского укрепрайона являлся генерал-лейтенант А.М.Стессель, комендантом крепости — генерал-лейтенант К.Н.Смирнов, начальником сухопутной обороны — генерал-лейтенант Р.И.Кондратенко.

На Порт-Артур базировалась Тихоокеанская эскадра вице-адмирала О.В.Старка, которая, не считая кораблей, выполнявших функции стационеров в корейских и китайских портах (бронепалубный крейсер «Аврора», канонерские лодки «Бобр» и «Гиляк»), а также судов обеспечения и не завершенных сборкой миноносцев Невского завода, включала в себя 10 эскадренных броненосцев, 7 бронепалубных крейсеров, 1 вспомогательный («Ангара»), 27 эскадренных миноносцев, 2 минных крейсера, 3 канонерские лодки, 2 минных заградителя и 3 устаревших безбронных крейсера 2-го ранга («Джигит», «Райзбойник» и «Забияка»). Базирующийся на Владивосток отдельный отряд крейсеров под командованием капитана 1 ранга Н.К.Рейценштерна состоял из 4 броненосных крейсеров, 1 вспомогательного («Лена»), 2 минных заградителей, 18 номерных миноносцев и 2 подводных лодок. Помимо стратегических соображений о создании Владивостокским отрядом крейсеров угрозы японским коммуникациям и отвлечении для их защиты броненосных крейсеров противника, делить таким образом свои морские силы русских заставляли еще и размеры порт-артурской гавани, а, вернее, глубины в ней, которые ограничивали число мест, пригодных для стоянки крупных кораблей.

Японские вооруженные силы на планируемом театре военных действий на тот момент существенно превышали российские и насчитывали 375 тысяч солдат и офицеров, сведенных в 18 пехотных дивизий. Кроме того, в территориальной армии и ополчении числилось еще 3,4 миллиона человек. На вооружении японской армии состояли 1140 орудий и 147 пулеметов.

Военно-морской флот Японии включал в себя 6 эскадренных броненосцев, 2 броненосца береговой обороны (устаревших), 7 броненосных крейсеров (включая 1 устаревший), 15 бронепалубных крейсеров (в том числе 4 устаревших), 4 авизо (фактически — безбронных крейсера), 1 броненосную и 7 неброненосных канонерских лодок, 2 устаревших броненосных корвета, в боевых действиях практически не участвовавших, 2 безбронных крейсера и 6 устаревших винтовых корветов, выполнявших функции кораблей береговой обороны, 6 устаревших канонерских лодок, используемых для обороны японских портов, 22 эскадренных миноносца, 18 миноносцев 1 класса (включая 1 устаревший бронированный), 40 миноносцев 2 класса, а также 31 миноносец третьего класса (эти небольшие — водоизмещение от 40 до 74 тонн — корабли использовались преимущественно для береговой обороны). Уже в ходе войны японский флот пополнился еще 2 броненосными и 2 бронепалубными крейсерами.

Таким образом, в целом у японцев имелось существенное преимущество в крейсерах, кораблях непосредственной поддержки войск и легких силах. Русские же превосходили противника лишь числом броненосцев и наличием подводных лодок.

Но куда более важным, чем количество мобилизованных в армию штыков и построенных боевых единиц флота, преимуществом японцев была их планомерная и тщательная подготовка к грядущему военному конфликту, учитывающая все потенциальные аспекты будущих боевых действий на суше и на море. Аналогичные приготовления русских, к сожалению, страдали изрядными лакунами по целому ряду составляющих. Выправлять такое положение дел сухопутным войскам России и ее Тихоокеанской эскадре пришлось уже после того, как силы двух претендующих на первенство на Дальнем Востоке держав вошли в боевое соприкосновение.


ї 2. Первые потери

Начало боевых действий между Россией и Японией преподнесло русским немало неприятных сюрпризов. Одним из таковых стало нападение японцев на Тихоокеанскую эскадру в Порт-Артуре 26 января 1904 года.

Откровенно говоря, русское командование само приложило руки к тому, что это нападение увенчалось успехом. Так, еще 18 января по приказу командующего Тихоокеанской эскадрой вице-адмирала О.В.Старка ее главные силы были выведены из закрытой гавани и поставлены на открытом внешнем рейде. Предпринятые же при этом меры охранения были крайне недостаточными.

Конечно, подобному поведению русских была своя причина — в свете все еще ведущихся переговоров с Японией вид открыто стоящих на рейде и несущих все положенные огни кораблей эскадры должен был свидетельствовать о миролюбивом настрое и не провоцировать японцев на возможные агрессивные действия. Успокоить Японию относительно намерений русских, по всей видимости, призван был и направленный 21 января начальником штаба эскадры контр-адмиралом В.К.Витгефтом приказ командиру канлодки «Бобр» капитану 2 ранга Н.Кроуну закупить запасы провизии и расходных материалов для продолжения дальнейшей стоянки стационером в Шанхае.

Однако уже 25 января морской штаб наместника Манчжурии адмирала Е.И.Алексеева сообщил о разрыве дипломатических отношений между Россией и Японией и командиру «Бобра» в Шанхай, и начальнику Владивостокского отряда крейсеров. Крепость Владивосток на следующий же день была официально объявлена находящейся на военном положении. Увы, до Порт-Артура эти важные сведения дошли с запозданием, когда японский флот под командованием Того уже приступил к реализации своего атакующего плана…

В 23.35 26 января 1904 года 1-й, 2-й и 3-й отряды истребителей Первой эскадры Соединенного флота Японии нанесли внезапный удар по русской Тихоокеанской эскадре, стоящей на внешнем рейде Порт-Артура. Впрочем, удачными оказались действия только 1-го отряда — вступившие в бой с запозданием по времени два других встретил сорвавший их атаку плотный огонь русских кораблей, на которых к тому моменту уже разобрались в ситуации.

Тем не менее, даже в условиях лишь частичного успеха нападения японцам определенно повезло. 1-й отряд истребителей блестяще выполнил свою задачу и в ответ на незначительные повреждения от артиллерийского огня русских, полученные дестройерами «Акацуки» и «Сиракумо», сумел торпедировать три русских корабля.

Визуальная близость силуэтов последних русских броненосцев и крейсеров (две мачты, три трубы, две башни, расположенные в оконечностях) затрудняла японцам распознавание целей в условиях недостаточной видимости. А поскольку первоочередными мишенями для японских миноносцев были броненосцы с 12-дюймовой артиллерией, то основной удар обрушился на однозначно идентифицируемые как таковые «Пантелеймон» и «Георгий Победоносец», отличавшиеся от прочих российских кораблей 1 ранга, стоявших в ту ночь на рейде Порт-Артура, наличием всего двух труб и к тому же демаскировавшие себя включенными прожекторами, освещающими подходы к рейду. В этой связи становится понятным и попадание еще одной торпеды в крейсер «Баян» — на самом деле она предназначалась одному из броненосцев «победной» серии, что впоследствии признавалось и самими японцами.

Самые трагичные последствия имело попадание в «Пантелеймон». Оно пришлось в район минного погреба и вызвало детонацию имеющейся в нем полусотни якорных мин заграждения, а затем и содержимого расположенных рядом артиллерийского погреба носовой башни главного калибра и отделения минных аппаратов. Сильнейший взрыв, разрушивший и оторвавший носовую часть броненосца, отправил корабль под воду практически мгновенно. Стремительность гибели «Пантелеймона» привела к тому, что из 671 находившегося на его борту члена экипажа спастись удалось лишь 84. Среди погибших на броненосце офицеров был и лейтенант Измаил Константинович Князев. О том, что под этой фамилией скрывался внебрачный сын одного из самых талантливых генерал-адмиралов в российской истории Константина Николаевича Романова, решивший пойти по стопам отца и связать свою жизнь с флотом, известно было немногим…*


*Справочно:

Снова авторский произвол в целях сохранения «исторического баланса» — в нашей действительности Измаил, как и все прочие сыновья Константина Николаевича от А.В.Кузнецовой, умер еще в детстве.


На «Георгии Победоносце» ситуация на первый взгляд была не так печальна — взрыв торпеды в кормовой части корабля хотя и вызвал затопления, вынудившие даже приткнуться к отмели, но стал причиной гибели всего 1 моряка, еще 11 человек получили ранения различной тяжести. Однако мнение о серьезности повреждений корабля изрядно поменялось после обследования водолазами его подводной части, выявившего значительное искривление правого вала, в верхнюю часть кронштейна которого, собственно, и попала торпеда, а также полное отсутствие на нем винта! Искореженный винт с одной погнутой и двумя отсутствующими лопастями позже все-таки отыскали на дне, но ни его восстановление, ни ремонт поврежденного вала (он еще и получил трещину перед оконцовкой) в Порт-Артуре были невозможны ввиду слабости ремонтной базы порта. Корабль располагал отныне только одной машиной — запуск второй при отсутствии возможности исправить вал, даже сумей русские как-то починить винт, неминуемо вызвал бы разрушение всех уплотнений и затопления в кормовой части корабля. В результате броненосец фактически охромел, развивая максимально, как показали проведенные впоследствии испытания, лишь около 11 узлов, что напрочь лишало его возможности в дальнейшем участвовать в быстроходной боевой линии.

На этом везение японцев закончилось и «Баян», третий торпедированный, отделался куда менее значительными повреждениями — взрыв произошел в заполненной угольной яме, что значительно ослабило его силу, а образовавшийся из-за поступления воды крен не превысил 4 градуса; погибло 4 и было ранено 25 человек. Крейсер остался на плаву, сохранив ход, и был отремонтирован в течение трех месяцев.*


*Справочно:

Если говорить о потерях Тихоокеанской эскадры в описываемом мире в первый день войны, то в целях сохранения «исторического баланса» без потопления одного броненосца (взамен погибшего в нашей истории двумя месяцами позже «Петропавловска»), увы, никак не обойтись. Повреждения еще одного броненосца тоже имеют аналог в реальности — навигационную аварию 13 марта 1904 года, когда «Пересвет» ударом в корму «Севастополя» повредил ему обшивку в подводной части и погнул лопасть правого винта. Правда, тогда винт смогли отремонтировать.


Наведавшийся к Порт-Артуру днем 27 января со своими основными силами из 6 броненосцев, 5 броненосных и 4 бронепалубных крейсеров, японский адмирал Х.Того, рассчитывавший добить понесшую потери Тихоокеанскую эскадру в артиллерийском бою, был неприятно удивлен тем, что количество пораженных торпедами русских кораблей явно не соответствует победным реляциям, которые были получены им от командиров миноносцев. Более того, невзирая на умеренную — 24–46 кабельтовых — дистанцию состоявшейся 45-минутной перестрелки с вышедшей ему навстречу русской эскадрой из 7 броненосцев и 6 крейсеров, поддержанной огнем крепостной артиллерии и приткнувшихся к берегу «Георгия Победоносца» и «Баяна», он даже не смог должным образом опознать, какие именно корабли противника были поражены в ночной атаке миноносцев. Поэтому в ушедшем от Того после боя донесении командованию фигурировали сведения о том, что торпедами был потоплен «Ретвизан» и выведены из строя «Варяг» и еще два крупных корабля.*


*Справочно:

В нашей истории такая ошибка Х.Того также имела место и он сообщал о выведении миноносцами из строя «Полтавы», «Аскольда» и еще 2-х кораблей.


В дневном бою японцы добились 39 попаданий снарядами всех калибров в русские броненосцы и крейсера, те ответили 34-мя, но критических повреждений корабли ни той, ни другой стороны не получили. При этом опыт состоявшегося сражения свидетельствовал, что возросшая по сравнению с довоенными представлениями дистанция ведения огня делает орудия калибром 75 мм и ниже в эскадренном бою фактически бесполезными. В этой связи закономерным, пожалуй, было то, что наибольшие людские потери у русских имели место на крейсерах «Варяг», «Рюрик» и «Аскольд», пытавшихся сблизиться с противником для ввода в действие малокалиберной артиллерии — на броненосцах прислугу этих орудий, наоборот, благоразумно убрали под защиту брони, минимизировав тем самым число выбывших из строя людей.

Бой 27 января позволил выявить и еще одно важное обстоятельство. Как оказалось, японцы стреляли фугасными снарядами с очень «тугими» взрывателями — некоторые из них вообще не разорвались, а при взрыве других не возникало никаких пожаров. По словам командира «Ретвизана», «взрыв японских снарядов не зажигал даже парусины» (имелись в виду чехлы, закрывавшие амбразуры башен).* Правда, узнав от агентов в Порт-Артуре о незначительных повреждениях русских кораблей, японцы быстро сделали выводы, и уже к лету 1904 года их фугасные снаряды взрывались практически безотказно, зажигая при этом не только парусину, но и все, что в принципе было способно гореть — дерево, краску, угольную пыль.


*Справочно:

Такой эффект воздействия японских снарядов в бою 27 января 1904 года соответствует тому, что было в действительности (только сообщал о нем командир «Полтавы», а не «Ретвизана»).


Закономерным следствием нападения японцев на Порт-Артур стало издание Николаем II 27 января Манифеста об объявлении войны Японии. Токио 28 января ответил на это официальным рескриптом уже японского императора об объявлении войны России.

Впрочем, события первого дня войны, несмотря на всю тяжесть последствий, в чем-то сыграли и на руку российской стороне. Так, после изучения водолазами лежащих на дне останков «Пантелеймона», позволившего довольно точно установить причины гибели броненосца, руководство Тихоокеанской эскадры поспешило от греха подальше убрать мины заграждения со всех крупных кораблей, на которых они еще оставались, а с броненосцев также и все торпеды. Помимо повышения безопасности от подводных взрывов, этот шаг имел и еще два приятных последствия — ликвидацию на избавляемых от минного вооружения кораблях некоторой части строительной перегрузки и создание в крепости дополнительного запаса мин для защитных постановок и торпед для миноносцев.

Увы, но результатами ночной атаки миноносцев потери русского флота на начальном этапе боевых действий не ограничились. 29 января вблизи от островов Сан-шан-тао подорвался на мине крейсер «Диана», отряженный охранять минный заградитель «Енисей» при постановке последним минного заграждения в бухте Талиеван.* Самым печальным в этом случае было то, что мина, на которой подорвался крейсер, была русской, а действия, приведшие к подрыву, целиком лежали на совести командира «Дианы».


*Справочно:

В силу авторского произвола, но также и в целях сохранения определенного баланса потерь по отношению к нашей действительности в описываемой истории два погибших от мин в первые дни войны корабля, крейсер 2 ранга «Боярин» и минный заградитель «Енисей», суммарное водоизмещение коих составляет около 6000 тонн, заменены одним крейсером 1 ранга, имеющим сходное водоизмещение, как говорится, «в одно лицо».


Как позже установило расследование, после постановки «Енисеем» мин и ухода его в Порт-Артур с «Дианы» были замечены две всплывшие мины, сорвавшиеся с минрепов. Однако принятое командиром крейсера решение уничтожить их огнем кормовых орудий, подходя к минам поочередно задним ходом, привело к подрыву на всплывшей у правого борта и не замеченной сигнальщиками третьей мине.

Распространяющаяся через проделанную взрывом пробоину вода быстро затопила кочегарные отделения, остановилась подача пара к водоотливным средствам, нарастал крен. В этих условиях командиром «Дианы» было приказано команде оставить крейсер.

Вместе с тем, покинутый экипажем корабль, распространение воды на котором было остановлено задраенными люками и водонепроницаемыми дверьми, оставался на плаву еще в течение двух дней и при должной расторопности вполне мог быть спасен. Однако предпринятых русским флотским командованием для спасения «Дианы» усилий оказалось недостаточно, время было упущено и начавшийся 31 января шторм отнес раненый русский крейсер на линию минного заграждения, где опять же русские мины поставили уже окончательную точку в его судьбе.

За непринятие должных мер по спасению «Дианы» ее командир — капитан 2 ранга В.Ф.Сарычев — был переведен с флота на командование береговыми батареями морской артиллерии. Также причастный к спасательной операции капитан 1 ранга Н.А.Матусевич наказаний избежал и, более того, вскоре был произведен в контр-адмиралы.

Помимо действий врага и собственных ошибок, русские корабли успели пострадать также от недостаточной подготовки их экипажей. Так, 29 января миноносец «Боевой» был протаранен «Стерегущим» (ремонт первого завершили только через месяц), а 7 февраля «Расторопный» навалился на «Скорый».

Тихоокеанскую эскадру, оправляющуюся от внезапного удара и всех понесенных потерь, ждали еще и перемены в руководстве — командующего ею О.В.Старка после таких сокрушительных итогов начала войны с 1 февраля сменил на его посту С.О.Макаров, спешно выехавший из Санкт-Петербурга к новому месту службы и прибывший в Порт-Артур уже 24 февраля. А одним из младших флагманов при Макарове был назначен, по его собственной настоятельной просьбе, до сих пор остававшийся в Порт-Артуре В.Ф.Дубасов. Для Макарова же, более того, фактически была введена новая должность — командующий флотом Тихого океана, круг полномочий на которой, к неудовольствию Е.И.Алексеева, делал Степана Осиповича в определенной мере независимым от наместника и расширял его возможности действовать на собственное усмотрение в деле руководства морскими силами в Порт-Артуре и Владивостоке.


ї 3. «Но перед вражеской силой свой не спустили мы стяг…»

Драматично для русских ситуация сложилась не только в Порт-Артуре, но и в корейском порту Чемульпо. С 29 декабря 1903 года в нем в качестве стационера находился крейсер «Аврора» (командир — капитан 1 ранга Е.Р.Егорьев), доставивший отряд забайкальских казаков для усиления охраны посольства России в Сеуле. 5 января 1904 года к нему присоединилась канонерская лодка «Гиляк».

Обстановка в Корее на момент прибытия в Чемульпо «Авроры» описывалась командирами прежних тамошних стационеров — крейсера «Диана» и канонерской лодки «Кореец» — как в целом спокойная. Той же точки зрения придерживался и российский посланник в Сеуле, рекомендовавший даже уменьшить охрану русской миссии, оставив лишь отряд моряков.

Однако уже вечером 30 декабря 1903 года, после ухода «Дианы», на борт «Авроры» была доставлена шифровка посла России в Сеуле с извещением, что, по сведениям императора Кореи, десять японских военных кораблей направляются в Чемульпо.

С учетом полученных сведений о выходе японцев к Чемульпо командир «Авроры» 8 января послал канлодку «Гиляк» для обследования наиболее удобной для высадки десанта бухты Асан, расположенной в 20 верстах от Сеула и линии Фузанской железной дороги. «Гиляк», вернувшись к вечеру, сообщил, что ни кораблей в бухте, ни войск, или следов их высадки на берегу не обнаружено. В этот же день, успокаивая общую настороженность, командир японского крейсера «Чиода» пригласил командиров всех иностранных кораблей в Чемульпо на обед, на котором всячески подчеркивал миролюбивую позицию Японии и ее желание разрешить конфликт бескровно. Несколько смазали результаты его усилий ставшие известными русским от французов 9 января сведения о секретном предписании японского консула поставщикам в порту снабжать русские корабли на рейде, невзирая на политические обстоятельства и даже в случае войны.

Тем не менее, несмотря на уже вполне зримые следы приготовлений японцев к боевым действиям и настойчивые просьбы Егорьева покинуть со своими кораблями Чемульпо, дабы не оказаться под ударом в случае начала военного конфликта, русский посол в Корее А.И.Павлов такого разрешения не давал.

С получением приказа о начале войны с Россией 24 января в 14.00 4-я дивизия контр-адмирала Уриу в составе трех крейсеров («Нанива», «Нийтака» и «Такaчихо») вышла из Сасебо, имея приказ эскортировать транспорты с десантом для захвата корейских городов Чемульпо и Сеул. Сразу после выхода крейсера соединились с тремя войсковыми транспортами («Дайрен-Мару», «Хейждо-Мару» и «Отару-Мару»). На двух из них находилось 4 сводных батальона из состава 23-й бригады 12-й пехотной дивизии, третий транспорт нес припасы и средства обеспечения десанта.

25 января в 16.30 отряд Уриу встретился с главными силами флота у острова Сингл, получив подкрепление броненосным крейсером «Асама» из 2-й дивизии и легким крейсером «Акаси», а также 8-й и 14-й миноносными флотилиями. В этот же день Павлов в очередной раз отказался от предложения Егорьева покинуть порт на «Авроре» под посольским флагом, а «Гиляк» с вице-консулом З.М.Поляновским вывести под флагом консульским.

В полночь 26 января японский крейсер «Чиода» вышел из гавани Чемульпо на соединение с эскадрой Уриу (1 броненосный, 5 легких крейсеров, 8 миноносцев, 3 транспорта с десантом), встретив ее в 8.00 у острова Бейкер и сообщив последние сведения о диспозиции в порту (помимо русских кораблей, там находились английский, французский, итальянский и американский стационеры).

О наличии поблизости от Чемульпо крупных сил японцев Егорьеву стало известно около 17.00 26 января, когда вернулась в порт канлодка «Гиляк», ранее вышедшая в Порт-Артур с дипломатической почтой. Как сообщил ее командир, на подходе к порту он встретил японскую эскадру, охранявшую транспорты, а в 16.00 лодку атаковали торпедами японские миноносцы. Торпеды прошли за кормой, «Гиляк» в ответ произвел несколько выстрелов из малокалиберных орудий, которые также не привели к попаданиям, но спугнули противника и позволили лодке, оторвавшись от преследования, вернуться в Чемульпо. Впрочем, практически сразу после «Гиляка» на рейде появились и японские корабли — «Чиода», «Такачихо» и миноносцы. Вскоре к ним подтянулась и вся японская эскадра…

Японцы, рассчитывая, что русские, не имеющие достоверных сведений о начале войны (в первую очередь в силу приказу Министра связи Японии от 23 января о задержке на 72 часа, а в особых случаях и изъятии отправляемых из Кореи международных телеграмм), не рискнут атаковать их транспорты в нейтральном порту, в 17.30 начали высадку десанта в Чемульпо. Что ж… В полной мере их ожидания могли бы реализоваться, будь на месте командира «Авроры» менее пассионарный по складу характера командир. Но Егорьев был из людей другой породы, и его стараниями далеко не все у японцев прошло так, как ими планировалось.

Сразу по прибытии эскадры Уриу в Чемульпо Евгений Романович в очередной раз запросил Павлова о возможных инструкциях для его кораблей «ввиду явно недружественного поведения кораблей японского флота в нейтральном порту» (имелись в виду японские миноносцы с расчехленными орудиями и минными аппаратами, ставшие между русскими кораблями и местом высадки японцев на берег). Но посланник, все еще не осведомленный об официальном разрыве Японией отношений с Россией, медлил, не желая давать разрешения на любые действия «Авроры» и «Гиляка», могущие стать поводом для обвинений России в развязывании конфликта.

Тем не менее, достаточно реалистичная оценка командиром «Авроры» происходящего в Чемульпо как последних приготовлений к нападению стала поводом для проведения Егорьевым в ночь с 26 на 27 января совещания с командиром «Гиляка» Беляевым, на котором было приказано готовить корабли к бою. На канонерке и крейсере выбрасывали за борт лишнее дерево (причем часть деревянной утвари вылавливали из воды самые предприимчивые местные жители), передавали на «Сунгари» большую часть шлюпок, которые в бою, скорее всего, были бы без всякой пользы уничтожены, разворачивали лазареты и перевязочные пункты, устраивали местную защиту наиболее важных частей от осколков из сетей заграждения, стальных тросов, брезента, коек и мешков с песком, разводили пары во всех котлах, проверяли и перепроверяли орудия, минные аппараты и боевые припасы к ним. На «Гиляке», помимо того, сняли стеньги всех мачт для затруднения определения противником дистанции до лодки. Командиру парохода «Сунгари» после получения на то разрешения от агента КВЖД было велено подготовить свое судно к затоплению в случае угрозы захвата японцами, для чего на него был переправлен с грузом взрывчатки отряд моряков, прежде охранявший русскую дипломатическую миссию.

Тревожная ситуация со всей своей суровой определенностью разрешилась лишь к 7.30 27 января, когда на «Авроре» был получен ультиматум от Уриу, сообщавший о начале военных действий между Японией и Россией и гласивший, что в случае, если русские корабли не выйдут в море до 12.00, то уже в 16.00 они будут атакованы японской эскадрой прямо на рейде Чемульпо.

К моменту получения русскими ультиматума в порту из японских кораблей оставались лишь транспорт «Хейджо-Мару», задержавшийся из-за ожидания части своего экипажа, и крейсер «Чиода». И именно этим кораблям выпало стать первыми пострадавшими в Чемульпинском бою — уже в 8.03, тактично дав катеру парламентеров отойти подальше, после команды Егорьева «Что ж, господа, дольше ждать нам нечего. К бою!» русский крейсер снялся с якоря и практически одновременно открыл огонь по японцам. Спустя четыре минуты к нему присоединился и «Гиляк».

Е.Р.Егорьева знали на флоте как широко образованного и опытного моряка, которого уважала вся команда. Его стараниями на крейсере было полностью изжито рукоприкладство и среди экипажа поддерживался по-настоящему товарищеский дух. «Аврора» под руководством Егорьева являла собой образцовый корабль, содержавшийся в полном порядке и неоднократно бравший первые призы на эскадренных стрельбах.

Но, кроме того, Евгений Романович был известен еще и своим бесстрашием. И после окончательного прояснения обстановки он не стал терять время на возможные дипломатические экивоки, которые вряд ли бы позволили избегнуть схватки, раз уж японцы готовы были атаковать русские корабли даже в самой Чемульпинской гавани. Вместо этого он сам нанес удар по противнику, находившемуся в зоне досягаемости, всеми доступными средствами. По поводу же возможной реакции на этот шаг со стороны командиров кораблей иных представленных в Чемульпо наций Егорьевым была сказана ставшая впоследствии известной фраза:

— А с протестами прочих здешних стационеров, господа, будем разбираться по завершению баталии. Во всяком разе, те из нас, кто до этого доживет.

Свое основное внимание в начальной фазе боя «Аврора» уделила японскому транспорту, работая по «Чиоде» в основном противоминным калибром. На дистанции, отделявшей к тому моменту «купца» от русского крейсера, и при мизерной скорости не успевшей развести пары мишени русские комендоры довоенной выучки практически не промахивались. В результате спустя одиннадцать минут с момента начала сражения и два с половиной десятка попавших в цель шестидюймовых снарядов не успевший убраться подальше от «разгневанной богини» «Хейджо-Мару» уже не имел хода, горел и тонул, а остатки его команды спешили убраться с обреченного судна.

«Чиода», в отличие от транспорта, не была простой добычей — крейсер практически сразу после первых же залпов «Авроры» дал ход, активно маневрировал и вел ответный огонь. Однако же осуществиться вынашиваемым его командиром Мураками Какуити в течение всего января планам по уничтожению русского крейсера силами только лишь своего корабля сбыться было не суждено.

Уже первые минуты перестрелки и первые попадания противников друг в друга показали, что, даже не смотря на лучшее бризантное действие японских снарядов, полуторапудовый 120-мм боеприпас для корабля в 6000 тонн все-таки менее чувствителен, чем вдвое более тяжелый русский шестидюймовый для вдвое меньшей по водоизмещению «Чиоды». Тем более что три попавших в японский крейсер таких снаряда в 8.24 были подкреплены еще и одним восьмидюймовым с «Гиляка».

Прежде чем подключиться к бою «Авроры» с «Чиодой», «Гиляк» согласно оговоренному еще ночью плану открыл огонь по силам японского десанта, часть которого продолжала пребывать у береговой черты, заинтересованно наблюдая за разворачивающимися на рейде действиями. Рассеяв огнем вражескую пехоту, не ожидавшую прилета с моря восьми- и шестидюймовых гостинцев и заплатившую за свою ошибку более чем сотней убитых и раненых, и разметав остававшиеся на пирсах штабели выгруженного имущества японских войск, Беляев, не наблюдающий более на берегу законных целей для своих пушек и не желающий затем давать противнику повод обвинять его в обстреле нонкомбатантов в нейтральном порту, свои последующие залпы направлял уже в «Чиоду».

Всего в противостоянии с «Чиодой» в «Аврору» попало четыре японских 120-мм снаряда, причем один не взорвался. «Гиляк» благодаря уловке со снятыми стеньгами попаданий и вовсе избежал. Потери русских в артиллерии были незначительны — одна 75-мм и одна 47-мм пушки на «Авроре», на «Чиоде» же одно 120-мм орудие было уничтожено и еще одно повреждено, выведены из строя были и два малокалиберных орудия. В свете этого Мураками, реалистично оценивший свои перспективы против двух кораблей, лучше вооруженных и поврежденных менее, чем его собственный, поспешил убраться с места боя для соединения с возглавляемой броненосным крейсером «Асама» эскадрой Уриу — японский адмирал, чьи основные силы стояли за островом Идольми, получил по беспроволочному телеграфу сообщение от «Чиоды» о русской атаке непосредственно после ее начала и сразу выдвинулся на помощь своим кораблям в порту.

В перестрелке с удаляющейся «Чиодой» комендоры «Авроры» добились еще одного попадания, тем же самым ответили и японцы. «Гиляк» же несколько отстал от крейсеров и из боя временно выпал, причем тому причиной была не только меньшая скорость канлодки — она поджидала пароход «Сунгари», который также начал движение в сторону выхода из гавани. Японцы, видевшие, что за «Сунгари» тянется на буксире караван шлюпок, сочли, что русские планируют использовать пароход в качестве спасательного судна. Правы в такой своей оценке они оказались лишь частично.

Возглавляемые «Асамой» основные силы японцев, к которым к тому моменту успел пристроиться и «Чиода», вступили в огневой контакт с «Авророй» на половине пути от острова Идольми к порту Чемульпо примерно в 8.55. Парадоксально для Уриу, ожидавшего, что русские будут стараться прорваться из гавани, «Аврора» и «Гиляк» маневрировали, насколько это позволял фарватер, под снарядами его кораблей на дистанции в 35–40 кабельтовых, сами энергично стреляли в ответ, но… в открытое море не торопились. За их бортами вне досягаемости японской артиллерии держался «Сунгари».

«Аврора» с момента встречи с эскадрой Уриу вела огонь только по «Асаме», «Гиляк» сообразно полученным еще до боя инструкциям из восьмидюймовых пушек также стрелял по «Асаме», а из шестидюймовок — по «Чиоде». В свою очередь, «Аврора» в этом противостоянии была мишенью для «Асамы», «Чиоды», «Нанивы» и «Такачихо», а по «Гиляку» вели огонь «Акаси» и «Нийтака».

Расклад «один против четырех», разумеется, был совсем не в пользу русского крейсера, но Егорьева это, казалось, не смущало, хотя «Аврора» и получала куда больше повреждений, чем наносила сама — шесть или семь попавших в «Асаму» шестидюймовых снарядов и три 75-мм не нанесли ей существенного вреда, один снаряд, перелетом угодивший в «Чиоду», также лишь пробил навылет корпус вблизи от форштевня, не взорвавшись. Сам же русский крейсер к началу двенадцатого от многочисленных попаданий потерял убитыми и ранеными около 40 процентов экипажа, почти всю артиллерию (в строю оставалась всего одна шестидюймовка, две 75-мм и столько же 47-мм пушек), имел непрекращающиеся пожары на баке и у четвертой дымовой трубы, крен в 8 градусов на левый борт от подводных пробоин и уже мало напоминал того четырехтрубного красавца, каким он вступал в бой три часа назад. Но единственное пробитие палубы восьмидюймовым снарядом с «Асамы» в 10.44, после которого русские недосчитались одного котельного отделения, почти не сказалось на скорости крейсера — избыточность парообразующих мощностей, числившаяся недостатком проекта, в данном случае невольно сработала в пользу русских.

Точку в сопротивлении «Авроры» поставили еще два попавших в нее в 11.11 восьмидюймовых снаряда — при попытке русского крейсера сблизиться с японскими кораблями для того, чтобы задействовать последний оставшийся целым минный аппарат, один из них наконец добрался до машинной установки, выведя из строя центральную машину, а второй разворотил румпельное отделение. Руль «Авроры» оказался заклинен в положении «прямо» (хотя бы с этим повезло), но для стремительно теряющего управляемость, ход и остатки боевых возможностей крейсера бой окончательно превращался в избиение.

Ускорил агонию еще один снаряд главного калибра «Асамы», в 11.16 проделавший подводную пробоину у форштевня русского крейсера, после чего тот мог идти вперед лишь на 5–6 узлах и стал резко садиться носом. К тому моменту с «Авроры» отвечали врагу всего одна 75-мм и одна 47-мм пушка. В свете бессмысленности дальнейшего боя на фактически агонизирующем корабле против превосходящего противника Егорьев в 11.19, кое-как развернув «Аврору» машинами на уводящий от врагов курс, отдал приказ прекратить огонь и готовить крейсер к подрыву, после чего команде спасаться. Выпущенными с мостика сигнальными ракетами — к тому моменту иных средств связи просто не оставалось — это приказание продублировали и на «Гиляк».

Канонерская лодка в бою с эскадрой Уриу добилась двух попаданий — по одному в «Асаму» и «Чиоду», причем снаряд, угодивший в первый из названных крейсеров, попал в носовую башню, что заставило ее на время прекращать огонь, облегчая тем самым положение «Авроры». Этот точный выстрел и попадание в «Чиоду» еще в начале сражения были заслугой орудия под управлением георгиевского кавалера Платона Диких. Справедливости ради стоит заметить, что еще один снаряд с канлодки сбил стеньгу фок-мачты броненосного крейсера, но все потери японцев в этом случае ограничились упавшим за борт боевым флагом. Сам «Гиляк» получил три снаряда (один шестидюймовый и два 120-мм, все с «Акаси»), наиболее опасным из которых оказался лишь первый, «заглушивший» носовую шестидюймовку лодки, остальные же мало сказались на ее боеспособности. Однако Беляев вполне осознавал тот факт, что после уничтожения «Авроры» время жизни канлодки под совокупным огнем шести японских крейсеров будет исчисляться минутами, и после получения приказа с флагмана отряда дисциплинированно вышел из боя и стал снимать с корабля команду.

Японцы после прекращения огня «Авророй» и «Гиляком» и ухода их в направлении Чемульпинского рейда также задробили стрельбу и выслали вперед свои миноносцы для наблюдения за покидающими свои корабли русскими. Но в полной мере «сыны Микадо» осознали замысел своих противников лишь тогда, когда на борту развернувшейся практически поперек фарватера «Авроры», каковое положение японцы сочли следствием потери управляемости (и были в подобной оценке отчасти правы), через пятнадцать минут после ухода последних спасательных шлюпок — они были высланы не только с «Сунгари», но и с «Тэлбота», «Паскаля», «Эльбы» и «Виксбурга» — стали раздаваться взрывы. А затем то же самое начало происходить на оттянувшемся за корпус крейсера «Гиляке» и остановившемся еще дальше по фарватеру пароходе КВЖД… Спустя некоторое время истерзанные корпуса крейсера, канонерки (ее силой взрыва разорвало на части) и «Сунгари» почти полностью скрылись под водой.

Разумеется, затонувшие русские корабли не смогли перекрыть своими телами весь фарватер, но даже частичное его блокирование делало крайне затруднительной безопасную проводку неповоротливых «купцов». И то, что данное обстоятельство ощутимо скажется на темпах развертывания войск в Корее, было несомненным фактом.

Собственно, в этом и состоял план Егорьева. Прекрасно понимая, что из Чемульпо японцы его не выпустят — да и не ушли бы ни «Аврора», ни «Гиляк» от японцев даже просто по скорости, — он и не стал пытаться любой ценой прорваться в открытое море. Вместо этого Евгений Романович избрал более реальную, хотя и в чем-то более трудную цель — сделать все для того, чтобы японцы не смогли нормально использовать Чемульпинскую гавань, предварительно нанеся противнику максимальный ущерб в артиллерийском бою.

Конечно, избранная Егорьевым тактика впоследствии подвергалась критике и японцами в свете созданных им затруднений в пользовании портом, и властями Англии, видевшими в ней проявление «опасного и неджентльменского поведения» из-за якобы имевшей место опасности для иных стационеров в ходе боевых действий на рейде (хотя ни один русский или японский снаряд не упал ближе пяти кабельтов от их стоянок). Еще больше претензий вызывала стрельба «Гиляка» по находившимся на берегу частям японской пехоты, но здесь у русских дипломатов в диспутах со своими зарубежными коллегами был неоспоримый аргумент в виде ультиматума Уриу, после которого состояние войны стало явным для Егорьева и прямо требовало от него нанесения наибольшего вреда неприятелю.

Впрочем, в оценке действий русских командами присутствовавших на рейде кораблей прочих стран все-таки преобладали нотки если и не восторга, то, как минимум, уважения, и взятым на борт «Тэлботом», «Паскалем» и «Эльбой» командам «Авроры», «Гиляка» и «Сунгари» был обеспечен самый теплый прием. В худшую сторону здесь выделился лишь командир американской канонерки «Виксбург», отказавшийся принять русских моряков, мотивируя это отсутствием инструкций от своего руководства.

Сражение дорого обошлось русской стороне. Только на «Авроре» насчитали 69 убитых и 165 раненых из 532 человек, находившихся на борту крейсера в начале боя. Потери на «Гиляке», не подвергшемся столь же чудовищной батоннаде, были значительно меньше — 7 убитых и 16 раненых.

У японцев помимо потерь десанта от огня «Гиляка» повреждены были лишь два корабля, «Асама» и «Чиода», оба сравнительно умеренно. Людские потери на «Асаме» также были незначительны — 3 убитых и 22 раненых, «Чиода» же пострадала сильнее — в ее экипаже после боя недосчитались 19 человек убитыми и 28 ранеными.

Решительные и умелые действия «Авроры» и «Гиляка» в Чемульпо стали поводом для целого водопада наград и поздравлений, обрушившегося после боя на их команды. Отпущенные японцами из Кореи при условии дачи обязательства о неучастии в дальнейших боевых действиях, на что 14 февраля было получено согласие от Николая II, они уже 9 апреля участвовали в торжественной церемонии в их честь в Петербурге, на которой героев приветствовал сам император. При этом Егорьеву, контуженному в середине боя и получившему ранение в руку уже в заключительной его фазе, было присвоено звание контр-адмирала, а Беляев стал капитаном 1 ранга.

Не миновала подвиг русских кораблей и участь быть воспетым в песнях. И теперь всему миру известны слова:

Но перед вражеской силой
Свой не спустили мы стяг —
Море «Авроре» могилой,
Спит рядом с нею «Гиляк»!

А выражение «сражаться по-авроровски» стало высшим неформальным знаком одобрения действий российских моряков во всех последующих войнах с их участием.


ї 4. Дела столичные

Вызванные начавшейся войной дальнейшие кадровые перестановки в высшем военном руководстве Российской империи коснулись не только Тихоокеанской эскадры.

Неудачи первого этапа войны лишили русские морские силы на Дальнем Востоке почти четверти всех крупных кораблей — погибли 1 броненосец, 2 бронепалубных крейсера первого ранга и 1 канонерская лодка, еще 1 крейсер первого ранга и 1 броненосец были тяжело повреждены, причем в отношении броненосца перспективы его полноценного ввода в строй были крайне туманны (и не стоило забывать про все еще стоящую в ремонте «Победу», изрядно ослаблявшую своим отсутствием силы эскадры). Также 1 канонерская лодка, самая современная, между прочим, оказалась блокирована японцами в Шанхае, где и была после долгих переговоров с Санкт-Петербургом интернирована с 22 февраля и до завершения боевых действий.

Ввиду такого уровня потерь за непринятие должных мер по подготовке флота к нападению, стоившее России потери стратегической инициативы на море, поста генерал-адмирала, несмотря на заступничество вдовствующей императрицы Марии Федоровны, лишился дядя императора великий князь Алексей Александрович. В определенной мере это был вынужденный шаг в угоду общественному мнению, требовавшему «крови» именно главного флотского начальника, чья репутация и до того была изрядно подмочена многочисленными светскими и коррупционными скандалами и в чей адрес многие патриотично настроенные жители Санкт-Петербурга за «успехи» на ниве руководства флотом по сумме его последних «достижений», особенно болезненно воспринимая гибель «Пантелеймона» почти со всей командой, уже бросали хлесткое прозвище «князь Артурский».*


*Справочно:

Автору известно, что в нашей истории Алексей Александрович расстался со статусом генерал-адмирала лишь после Цусимского сражения. Но в описываемом мире начало войны куда более трагично для русских и предполагается, что данный факт сподвигнет государя к значительно более скорой замене не слишком подходящего для своей должности руководителя. Соответственно, и присвоенное ему народом прозвище будет несколько иным.


К чести Алексея Александровича стоит сказать, что он, устрашенный тем, как легко «сыны Микадо» добились успеха на море, и не имея никаких разумных идей по ведению флотом боевых действий против японцев, в отставку подал все же сам, сразу же после оной уехав со своей пассией Элизой Балетта в Париж, где и умер в 1908 году от банального гриппа.

Новым генерал-адмиралом 7 февраля был назначен давно «точивший зубы» на эту должность другой великий князь — Александр Михайлович, Сандро, как называли его в кругу царской семьи. В тот же день на должность командующего сухопутными силами в Манчжурии император Николай II назначил генерала А.Н.Куропаткина, которого считали одним из лучших стратегов в Европе.

Назначение Александра Михайловича с плохо скрываемой радостью встретили в Комитете министров — оно, наконец, давало повод для ликвидации в качестве самостоятельного органа ранее возглавлявшегося князем и бывшего для прочих членов правительства «бельмом на глазу» Главного управления торгового мореплавания и портов и преобразования его в отдел создаваемого Министерства торговли и промышленности.

Под шпицем же в отношении нового главы Морского ведомства пока царила настороженность. Нет, в его компетентности как моряка сомнений не было — великий князь имел богатый опыт плаваний и управления кораблями, а выходящий с 1891 года ежегодный справочник «Военные флоты» был целиком его заслугой. Но никто не брался спрогнозировать, какими будут первые шаги на новой должности человека, ряд идей которого по усилению российского флота на Тихом океане, высказанных еще в 1895 году, хотя и был в конечном итоге воспринят, но далеко не в полном объеме. При этом в силу большого влияния на царя некоторых оппонентов Александра Михайловича, в числе коих были и люди, до сих пор занимавшие высокие посты в Морском министерстве, те события стали причиной временной отставки великого князя, тогда всего лишь капитана 2 ранга, в период с 1896 по 1898 год — и вряд ли он об этом забыл…*


*Справочно:

Описанная ситуация с предложениями Александра Михайловича по усилению флота и результатами их обсуждения для великого князя лично соответствует тому, что имело место в действительности.


Впрочем, как минимум одному из патриархов отечественного флота — главе МТК И.Ф.Лихачеву — определенно не стоило опасаться за свою судьбу: в том деле почти десятилетней давности он, как и почивший уже генерал-адмирал Константин Николаевич, был в числе выступивших в поддержку предложений Александра Михайловича.

Однако же рокировки генералов и адмиралов были только частью военных забот. Несомненно, компетентные люди на ответственных постах были важны для успеха действий армии и флота, но следовало уделять внимание и более «практикоориентированным» вопросам. Одним из таковых стало наращивание количественного состава сухопутных войск на Дальнем Востоке.

Состоявшееся еще 17 января высочайшее повеление о сформировании третьих батальонов в семи Восточно-Сибирских стрелковых бригадах, размещенных в Манчжурии, увы, несколько запоздало и выполнять его пришлось уже в военное время. Между тем, потери армии на первом этапе войны привели к осознанию необходимости максимального увеличения противостоящего японцам воинского контингента. Как результат, 24 марта Николаем II было утверждено Положение о Кавказской конной бригаде, формируемой для участия в войне с Японией «из числа кавказских горцев, не несущих воинской повинности, и из Дагестанского конного полка», а 25 апреля императором был издан указ о проведении мобилизации запасных солдат в Киевском и Курском военных округах.

Должное внимание было уделено и налаживанию нормального железнодорожного сообщения с театром военных действий для оперативной доставки подкреплений. В этих целях 10 февраля 1904 года был утвержден исполнительный комитет по управлению железнодорожными перевозками на Дальний Восток. А уже 17 февраля вступила в строй железная дорога, проложенная всего за 15 дней по льду озера Байкал. Это позволило соединить два участка недостроенной Транссибирской магистрали, до того сообщавшиеся посредством ходившего через Байкал специального железнодорожного парома.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился позже — после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге, к эксплуатации которой приступили 18 сентября 1904 года. Кроме того, 7 апреля в Китае для обеспечения войсковых перевозок была начата постройка железной дороги Хайген-Шахетзы протяженностью 252 версты, а для восстановления железнодорожного полотна в районах боевых действий русской армии 1 октября был создан особый отряд Заамурской железнодорожной бригады.

Результатом всех усилий стало то, что на момент окончания военных действий связь Дальнего Востока с центральной частью России поддерживалась уже не 3-мя, как в начале войны, а 12-ю парами поездов, обеспечивая постоянное наращивание русских сил в Манчжурии и доставку необходимых грузов во Владивосток. Но нормальная работа Транссибирской магистрали встречала и препятствия — так, к примеру, 1 июля 1904 года в результате диверсий японской резидентуры движение поездов по этой дороге было остановлено на три дня, а на путях скопилось 2400 вагонов с войсками и военными грузами. Спустя полгода, 26 декабря, аналогичные диверсии привели к задержке уже 5200 вагонов.


ї 5. С новым командующим

Еще до того, как новый командующий русскими морскими силами на Дальнем Востоке Степан Осипович Макаров прибыл в Порт-Артур, бездеятельность Тихоокеанской эскадры, ошеломленной всеми потерями первых военных дней, позволила противнику произвести дерзкую операцию по закупорке прохода на внешний рейд и уничтожению пребывающего на нем «Георгия Победоносца» (из-за сложных обводов в кормовой части на нем все никак не могли заделать пробоину и снять корабль с мели, на которой он куковал после попадания торпеды 27 января). В ночь на 11 февраля аварийный броненосец подвергся атаке 5 груженых камнем японских брандеров, идущих в сопровождении дестройеров.

Попытка врага оказалась неудачной — японские корабли были практически сразу обнаружены и по ним немедленно открыли «убийственный и частый» огонь канонерки и «Георгий Победоносец», к которым позже подключились береговые батареи. Атаку успешно отбили, проход остался свободным, броненосец не пострадал, а один из расстрелянных им брандеров выскочил на берег к подножию маяка на Тигровом полуострове и горел еще в течение недели. Русские же после этого случая сделали необходимые выводы — прошедшее 17 февраля Особое совещание под председательством исполняющего обязанности командующего эскадрой О.В.Старка для защиты от брандеров приняло решение затопить на внешнем рейде в самых уязвимых местах два старых парохода и ускорить сооружение береговых батарей по обеим сторонам прохода.

Но несколько ранее, 12 февраля, эскадра понесла очередную потерю — в очередном разведывательном выходе к Кинджоу два русских эсминца, «Бесстрашный» и «Внушительный», наткнулись на четыре японских крейсера адмирала Дева, попытавшихся отрезать их от Порт-Артура. «Бесстрашному» на полном ходу удалось прорваться на рейд под огнем противника, но «Внушительный» японцы загнали в Голубиную бухту, где он и был расстрелян крейсером «Иосино» (экипаж успел сойти на берег).

24 февраля в Порт-Артур наконец прибыл С.О.Макаров. При этом энергичном командующем, сразу принявшемся за изучение дел на новом месте службы и начавшем планомерно готовить свои силы к борьбе за господство на море, подавленные настроения на эскадре сменились очевидным душевным подъемом. Но и первый вызов способностям Степана Осиповича как флотоводца со стороны врага не заставил себя ждать.

26 февраля возвращающиеся в Порт-Артур из ночного разведывательного рейда к островам Эллиот и Блонд, в который их отправил Макаров, русские миноносцы «Сокрушительный» и «Стерегущий» были атакованы четырьмя японскими миноносцами («Усугумо», «Синономе», «Акебоно» и «Сазанами») в проливе Ляотешань. «Сокрушительный», обладая хорошим ходом, сумел отбиться от стрелявшего по нему «Акебоно» и прорвался в крепость. «Стерегущий» же, машина на котором начала сдавать, отстал, был окружен и два часа вел бой с окружившими его вражескими дестройерами. Однако неравенство сил сделало свое дело и к 7.15 на русском миноносце уже не осталось ни тех, кто мог оказать сопротивление, ни средств, позволяющих это сделать.

Спустя четверть часа на «Стерегущий» высадились японцы и попытались забрать полузатопленный корабль в качестве трофея. Но начатая в 8.12 буксировка завершилась через 16 минут, когда лопнул трос — израненный русский миноносец упорно не желал следовать за победителями.

Получив сообщение о бое «Стерегущего», Макаров немедленно перешел на крейсер «Яхонт» и вместе с «Рюриком» и миноносцами вышел на помощь, но к 9.30, когда русские крейсера подошли к месту боя, «Стерегущий» уже затонул, а корабли противника ретировались. Вместе с миноносцем русские лишились 63 погибших на нем членов экипажа, включая командира. Четверых выживших сняли с корабля и подняли из воды японцы.

Бой с «Сокрушительным» и «Стерегущим» непросто дался и противнику — за время противостояния, по японским данным, в «Сазанами» попало 9 или 10 русских снарядов, в «Акебоно», успевший побывать мишенью для обоих русских миноносцев, около 30, что даже заставило его временно выходить из боя для исправления повреждений. В отличие от них, «Усугумо» и «Синономе» практически не пострадали. Людские потери на японских кораблях составили 3 убитых и как минимум 11 раненых.*


*Справочно:

Потери и русских, и японцев в этом бою немного выше, чем в аналогичной стычке из нашей истории. Но не будем забывать, что и «Сокрушительный», и «Стерегущий» в этом мире несколько отличаются от своих реальных прототипов — они чуть крупнее (и с большей численностью экипажа) и изначально имеют на борту не одну, а две 75-мм пушки каждый, что дает им больше шансов в артиллерийском бою.


В Порт-Артуре офицеры эскадры далеко не однозначно восприняли действия командира «Сокрушительного» Ф.Э.Боссе, кое-кто высказывал упреки в том, что он ушел, не оказав помощи попавшим в беду товарищам. Но все кривотолки прервал Макаров, твердо заявивший, что «в этих условиях выручить «Стерегущий» было невозможно. Повернуть ему на выручку — значило погубить вместо одного миноносца два». В итоге командир и экипаж «Сокрушительного» не понесли никакого наказания и, более того, были удостоены наград «за прорыв сквозь неприятеля в свой порт».

Совсем иначе сложилась имевшая место в ту же ночь стычка отряда из четырех миноносцев 1-го отряда под командованием Н.А.Матусевича с японскими истребителями «Сиракумо», «Асасиво» «Касуми» и «Акацуки» под общим командованием капитана 1-го ранга С.Асая — в ней уже русские первыми обнаружили противника и открыли огонь после сближения с ним до 8 кабельтовых. Однако это не помешало японцам, пристрелявшись, едва не прикончить «Выносливый», который лишился хода после попадания в машинное отделение и вынужден был отбиваться от всего японского отряда.

Спас флагмана отряда «Властный», яростным артиллерийским огнем, пуском двух торпед и попыткой тарана заставив отступить миноносец «Асасиво» (русская сторона после боя даже заявила о потоплении этого японского корабля, но, увы, поторопилась с таким выводом). А позже «Властный», выхватив лучом прожектора силуэт «Касуми», своей меткой стрельбой заставил и его сменить курс.

Шедшие же концевыми «Внимательный» и «Бесстрашный» с первых выстрелов сосредоточили огонь на замыкающем японский строй «Акацуки», очень скоро обездвижив противника и практически зеркально повторив тем самым недавнюю ситуацию с «Выносливым». И так же, как несколько минут назад «Выносливого» выручил «Властный», японский корабль был спасен включившимся в перестрелку миноносцем «Касуми».

По завершении боя подсчитали потери, составившие 3 человека убитыми и 21 ранеными, все на «Выносливом» и «Властном», «Внимательный» и «Бесстрашный» потерь и повреждений не имели. Японцы, как стало известно позже, по официальным данным потеряли в этой стычке 11 человек убитыми и 15 ранеными. При этом «Асасиво» получил 12 попаданий, «Касуми» — свыше полутора десятков и еще 3 снаряда досталось «Акацуки».

Подпортил этот счет в пользу русских случай на рассвете, когда Матусевич приказал «Внимательному» взять на буксир наиболее пострадавший в бою «Выносливый». Но не рассчитавший радиус циркуляции «Внимательный» пропорол «Властному» левый борт напротив машинного отделения, а позже на «Властный» еще и совершил навал «Выносливый». Тем не менее, даже пострадав от собственных товарищей, самый результативный в минувшем бою русский миноносец на одной машине смог добраться до порт-артурской гавани.

Японцы 26 февраля также осуществили бомбардировку Порт-Артура перекидным огнем, выпустив около 150 крупных снарядов. Три русских корабля, включая «Славу», получили небольшие повреждения. В качестве ответной меры командующий флотом распорядился установить на господствующих высотах несколько орудий, организовал стрельбу своих броненосцев из гавани по району маневрирования японских кораблей и приучил эскадру выходить на внешний рейд за 2–3 часа, а не за 10–12, как это делалось до того.

Вскоре Макарову пришлось принимать меры и по обучению эскадры вопросам борьбы с подводными лодками, так как практически каждая ночная тревога сопровождалась заявлениями наблюдателей о якобы увиденных ими вражеских субмаринах. Для правильного опознания подводной угрозы 1 марта командующим было приказано на каждом корабле нарисовать силуэты подлодок в надводном, позиционном положении и под перископом, а также выделить специальных сигнальщиков для наблюдения за морем и опознавания лодок. Кораблям вменялось в обязанность стрелять по обнаруженной лодке, а катерам и миноносцам — идти на таран.

9 марта японский флот под командованием вице-адмирала Х.Того в полном составе (6 броненосцев, 6 броненосных и 6 бронепалубных крейсеров) снова вел артиллерийский обстрел внутреннего рейда русской крепости. Ему в течение двух часов отвечали 9 русских броненосцев и 4 крейсера. Стрельба велась с большой дистанции (около 80 кабельтовых), но русские комендоры с «Громобоя» сумели добиться попадания 10-дюймовым снарядом в броненосец «Фудзи», на котором, по японским данным, было 7 убитых и раненых. После этого противник отошел.

Спустя пять дней состоялась очередная попытка японцев заблокировать вход в гавань Порт-Артура четырьмя брандерами, которая вновь была сорвана огнем русской эскадры. У русских в бою с сопровождавшими брандеры миноносцами довольно ощутимо пострадал только миноносец «Сильный» (8 погибших, 14 раненых). Макаров при этом, дабы быть поближе к происходящему, руководил отражением атаки не с флагманского «Ретвизана», а с борта канонерской лодки «Кореец», что еще более подняло авторитет лихого командующего в глазах его подчиненных.

После этого нападения в крепости была вновь усовершенствована система обороны рейда — теперь она состояла из подчиненных общему плану прикрытия порт-артурской гавани и применяемых совместно береговых батарей, бонов, затопленных пароходов, управляемых крепостных минных заграждений, канонерских лодок, дежурных миноносцев и катеров, а также по-прежнему пребывающего на внешнем рейде поврежденного, но отнюдь не утратившего своей боевой мощи «Георгия Победоносца». Для выхода кораблей в море оставили небольшой, но достаточный проход, перекрываемый боном с сетями.

За предпринятые меры по инженерному оборудованию рейда во многом стоило благодарить произведенного 28 марта в контр-адмиралы И. К. Григоровича, который ранее командовал погибшим «Пантелеймоном» и чудом уцелел при гибели броненосца. На должности начальника порта, которую доверили Ивану Константиновичу, его организаторские таланты нашли себе наилучшее применение. Более того, именно благодаря административным способностям Григоровича и заведенному им образцовому порядку во всех областях портового хозяйства флот до конца осады не знал недостатка в угле, материалах снабжения и боевых запасах.

Тем временем японцы не оставляли надежд окончательно вывести из строя русскую эскадру, даже после всех понесенных потерь представлявшую серьезную угрозу планам высадки их армии на Ляодунский полуостров. Однако же активные действия адмирала Макарова срывали все их попытки закупорить вход в гавань Порт-Артура с помощью брандеров и обстреливать внутренний рейд перекидным огнем с броненосцев. Так, не стала удачной и очередная бомбардировка крепости, произведенная 22 марта японскими броненосцами «Фудзи» и «Ясима» из Голубиной бухты. Оба корабля выпустили вместе две сотни 12-дюймовых снарядов, но добились лишь минимального эффекта.

Поэтому в следующей свой попытке нейтрализовать корабли противника в Порт-Артуре адмирал Того действовал куда более тонко, решив скрытно поставить напротив выхода из гавани минное заграждение, а затем, показавшись у стен крепости лишь малой частью своих сил, выманить русскую эскадру в море. Зная горячий характер своего оппонента, Того был уверен, что Макаров обязательно пустится в погоню за «приманкой» и в результате либо попадет на минное поле, либо будет наведен на главные силы японцев вдали от базы.

К решению этой задачи привлекли наскоро приспособленный для постановки мин небольшой транспорт «Корю-Мару», прикрываемый тремя отрядами истребителей и одним отрядом миноносцев, а также крейсерским отрядом-«приманкой» в составе броненосных крейсеров «Асама» и «Токива» и бронепалубных «Читозе», «Касаги» и «Такасаго». При этом для большего эффекта устанавливаемые мины были непростыми — они не имели якорей и обладали отрицательной плавучестью, удерживаясь на заданной глубине с помощью поплавков, а также соединялись 100-метровыми отрезками троса в связки по четыре мины в каждой. Такая их конструкция предполагала, что при захвате троса носом корабля мины на ходу притянет к его бортам, где и произойдет взрыв.

Охранявшие транспорт миноносцы отвлекли на себя внимание русских сторожевых постов, и минная постановка прошла успешно. О неизвестных миноносцах, ходящих по внешнему рейду, доложили адмиралу Макарову, но тот, приняв их за свои легкие силы, посланные в ночной поиск, никаких мер по обследованию подозрительного района не предпринял. Расплатой за такую беспечность стали события 31 марта 1904 года.

Днем ранее Макаров, получив сведения о том, что японцы готовятся сосредоточить у острова Эллиот транспорты для высадки войск на берег, послал к острову 8 миноносцев с задачей уничтожить суда противника. При подходе к острову миноносцы выключили кильватерные огни, но если корабли 1-го отряда хорошо держали строй даже в таких условиях, то во 2-м, где экипажи были менее опытными, из-за опасений протаранить впереди идущие мателоты начали постепенно увеличивать расстояния между ними. В конце концов миноносцы этого отряда потеряли друг друга и вынуждены были действовать поодиночке.

Для недавно завершенного постройкой миноносца «Страшный» это имело, увы, и самые страшные последствия. Командующий им капитан 2 ранга К. К. Юрасовский только недавно прибыл в Порт-Артур и еще плохо знал театр военных действий. Поэтому, обнаружив в темноте идущие впереди 4 миноносца, он принял их за свои и пристроился к ним в кильватер. Тот факт, что его позывные остались без ответа, командира не насторожил. 31 марта на рассвете «Страшный» повторно дал опознавательный сигнал, но ответом ему стал артиллерийский огонь — шедшие впереди корабли оказались охранявшим «Корю-Мару» 2-м отрядом истребителей капитана И. Исиды, державшего брейд-вымпел на «Икадзучи».

Юрасовский был убит уже вторым залпом и командование принял лейтенант Е. А. Малеев. Комендоры миноносца энергично отвечали неприятелю, удалось выпустить мину из носового аппарата, в цель, к сожалению, не попавшую. Однако вскоре на миноносце был поврежден паропровод, скорость корабля начала падать — и с ней шансы на спасение «Страшного». А на восьмой минуте боя от вражеского снаряда сдетонировала подготовленная к стрельбе торпеда во втором аппарате. Сильнейший взрыв убил всех находившихся вокруг моряков, проломил палубу и вывел из строя обе машины корабля.

«Страшный» остановился, продолжая отвечать из всех исправных орудий, каковых в условиях огневого превосходства японцев становилось все меньше. Но до самого момента гибели избиваемого в упор миноносца раненый лейтенант Малеев продолжал отстреливаться из единственной сохранившейся картечницы Норденфельда, снятой с японского брандера. Увы, храбрость русских моряков уже не могла спасти корабль — примерно в 6.20 искалеченный «Страшный» пошел ко дну.

Получив сведения о перестрелке от пришедшего в Порт-Артур «Смелого», к месту гибели миноносца вскоре подошел крейсер «Варяг». Ему удалось отогнать миноносцы Исиды и поднять из воды пятерых моряков со «Страшного», остальные 63 члена экипажа погибли. Вести спасательные работы «Варягу» пришлось под огнем 2 броненосных и 3 бронепалубных крейсеров японцев из отряда-«приманки», но кроме осколочных пробоин от близких взрывов повреждений он не получил.

На поддержку «Варяга» в море вышли «Ретвизан» под флагом Макарова, «Орел» и «Слава». В погоне за противником русские корабли благополучно миновали минное поле, но в 15 милях от базы встретили главные силы Того (6 броненосцев и еще 2 броненосных крейсера). Макаров, подтянув к своим силам броненосцы «Витязь» и «Громобой», крейсера «Рюрик», «Аскольд», «Яхонт» и миноносцы, решил провести разведку боем и начал сближаться с противником. К сожалению, теперь взятый им курс вел прямо на мины.

В 9 часов 39 минут в 2 милях от полуострова Тигровый Хвост под шедшим головным «Ретвизаном» взорвалась одна из мин. Русским одновременно и не повезло, и повезло. Не повезло в свете того факта, что подрыв все же имел место. А вот везением было то, что данная конкретная связка мин в силу течений в месте постановки и под воздействием натягивавшего тросы носа «Ретвизана» сложилась «гармошкой», после чего две мины столкнулись и взорвались в районе котельных отделений у левого борта броненосца, немного не дойдя до корпуса, а взрыв еще одной мины с правого борта отбросил от корабля ее последнюю «товарку». Гидродинамический удар от «левых» мин был весьма силен, часть листов обшивки вдавило внутрь, через образовавшиеся разрывы в корпус начала поступать вода. В то же время повреждения в носу от «правой» мины, сработавшей напротив помещения подводных минных аппаратов, к счастью, пустого (вот и сказались меры, принятые после потопления «Пантелеймона»), выступили как своеобразный механизм контрзатопления. В результате броненосец хотя и принял в обе пробоины около двух с половиной тысяч тонн воды, но остался почти на ровном киле и смог малым ходом добраться до входа в гавань, под защиту береговых батарей. При этом людские потери на нем оказались невелики — погибло 3 моряка и еще 12 человек получили ранения.

Но одним надолго выбывшим из строя «Ретвизаном» потери русских не ограничились. В последовавшей за его подрывом неразберихе пострадали два русских миноносца — «Смелый» подвернулся под удар форштевня «Сокрушительного». А в 10.17 на мину (к счастью, в этот раз крайнюю в связке) наткнулся еще один корабль уходящей в Порт-Артур, прикрывая раненого флагмана, эскадры — броненосец «Витязь». Корабль коснулся мины правым бортом напротив третьей дымовой трубы, накренившись на циркуляции, и взрыв, в иных обстоятельствах поразивший бы незащищенное дно корабля, произошел на нижней кромке броневого пояса. Поэтому «Витязь» отделался довольно легко — три броневых плиты вмяло в корпус, но размер образовавшейся под поясом пробоины не превысил пяти квадратных саженей, а принятые 400 тонн воды вызвали лишь небольшой 4-градусный крен, убитых и раненых и вовсе не было. Ремонт броненосца впоследствии провели с помощью кессона — на док, в котором спешно заканчивали исправление еще довоенных повреждений «Победы», имелось слишком много иных, более пострадавших претендентов.*


*Справочно:

В основу описания повреждений «Ретвизана» положены ставшие известными автору осенью 2016 года сведения о конструкции японских мин, уничтоживших не только «Петропавловск», но и «Наварин», который, как считалось ранее, погиб от торпед. Применительно к «Витязю» автор вдохновлялся повреждениями японского броненосца «Асахи» после подрыва на мине 13 октября 1904 года.


Японцы могли торжествовать — ценой незначительных повреждений во всех боевых эпизодах, имевших место 31 марта, всего лишь двух своих истребителей они уничтожили русский миноносец и временно лишили эскадру Макарова двух кораблей линии.

Для Макарова события этого дня вылились в напряженный обмен телеграммами с наместником, в ходе которого Алексеев в общем-то справедливо предъявил претензии к стилю действий Степана Осиповича. И если трансформировать приходившие от наместника сухие телеграфные строчки в литературную речь, то звучало бы это так:

— Помилуйте, батенька, еще пара таких выходов эскадры в море — и флота у нас в Порт-Артуре не останется! Не могли бы Вы, любезный, все же чуть более заботиться о сбережении вверенных Вам средств?!

Макаров, тем не менее, был упрям и изменять своему атакующему стилю не собирался, хотя выводы сделал и из того урока, что преподали ему японцы, и из полученного от Алексеева нагоняя. Во-первых, в целях улучшения противоминной борьбы уже 1 апреля им был издан приказ о начале систематического траления внешнего рейда, для чего в образуемый тралящий дивизион была отряжена как часть миноносцев, так и почти все оставшиеся на кораблях эскадры паровые и моторные катера. Во-вторых, были организованы дополнительные и дооснащены (в том числе за счет применения телефонной связи) имеющиеся посты наблюдения за акваторией на подходах к порт-артурской гавани, а буксирам, землечерпалкам и грузовым баржам ограничили доступные время и места движения по рейду. В-третьих, начались работы по увеличению числа береговых батарей, защищающих проход. В-четвертых, портовые службы получили задание максимально ускорить ввод в строй всех поврежденных кораблей.

Но и Того не сидел без дела. 2 апреля на обстрел Порт-Артура с моря перекидным огнем вышли новички его флота — броненосные крейсеры «Ниссин» и «Кассуга». Убраться подальше от стен крепости их заставил огонь вышедших из гавани броненосцев «Орел», «Пересвет», «Богатырь» и «Громобой». Помимо того, в крепости появлялось все больше слухов о возможной новой атаке брандеров. И слухи эти, как выяснилось позже, были вполне правдивыми.

13 апреля японским командованием была завершена подготовка операции по заблокированию гавани Порт-Артура сразу 8-ю брандерами, гружеными камнем. Для их команд возглавляющий эту миссию командор Хаяши специально отобрал почти две с половиной сотни наиболее опытных офицеров и матросов из более чем 600 вызвавшихся добровольцами. А в ночь с 19 на 20 апреля эти суда, прикрываемые канонерскими лодками «Акаги» и «Чокаи» и миноносцами 9-й, 14-й и 16-й миноносных флотилий, появились у Порт-Артура.

Свою задачу японский отряд выполнил лишь отчасти — русские были готовы к нападению и совместными усилиями отправили на дно большую часть брандеров еще до того, как они смогли достигнуть цели. Только два из них затонули на проходе, немного не дойдя до его самого узкого места. Тем не менее, этого хватило, чтобы частично перекрыть проход и сделать невозможным выход из гавани основной силы русской эскадры — броненосцев (для крейсеров и миноносцев места еще хватало). За свой успех команды брандеров заплатили сполна — из 158 членов их экипажей миноносцы смогли подобрать только 53 моряка. В отражении атаки значительную роль сыграл до сих пор стоящий на внешнем рейде поврежденный «Георгий Победоносец» (к его пробоине лишь недавно смогли подвести кессон и начать полноценные ремонтные работы), который впоследствии за его заслуги в отражении японских набегов на Порт-Артур стали называть «главным часовым порт-артурского рейда».

Японцы, однако же, сочли, что фарватер заблокирован ими полностью, и спешно стали готовить высадку войск у Бицзыво, а для флота начали оборудовать маневренную базу на островах Эллиот. При этом Того, хотя и зная об определенном успехе его брандеров, но не будучи до конца уверенным, когда именно русским удастся расчистить проход для выхода из Порт-Артура броненосцев Тихоокеанской эскадры, разделили свои силы на две части. Одна из них, основная, осуществляла непосредственное прикрытие прибывающих войсковых транспортов с частями 2-й армии Оку. А вторая (обычно 1–2 броненосца, столько же броненосных крейсеров и 2–3 бронепалубных) с 24 апреля стала постоянно крейсировать на виду у крепости — японский адмирал посчитал, что этого будет достаточно для нейтрализации возможного нападения миноносцев и крейсеров русских или же для того, чтобы продержаться до подхода основных сил в случае, если противник каким-то образом сможет расчистить фарватер и вывести из гавани свои броненосцы. Впрочем, корабли «блокирующего» отряда японцев, как правило, не приближались к порт-артурской гавани менее чем на 10–11 миль, чтобы не попасть под огонь береговых батарей и стоящего на внешнем рейде «Георгия Победоносца» — на эту дальность ни десятидюймовки Электрического Утеса, ни двенадцатидюймовые орудия броненосца просто не добивали.

Штаб Макарова же в описываемое время был всерьез озадачен тем, как в свете ограниченных возможностей эскадры из-за частично перекрытого фарватера внутренней гавани (работы по его расчистке начались сразу после атаки, но требовалось на них по разным оценкам от трех недель до месяца) помешать высадке японцев на Ляодунский полуостров.* К разработке плана соответствующей операции приступили 21 апреля, а уже на следующий день в Порт-Артуре появилось средство, которому в будущих операциях русского флота у Бицзыво предстояло сыграть одну из ключевых ролей.


*Справочно:

Автору известно, что в нашей истории после описанной атаки брандеров фарватер был частично перекрыт всего на несколько дней. Но не стоит лишать и противника права на успех, больший, чем тот, что сопутствовал ему в действительности.


Этим средством была просочившаяся сквозь японскую блокаду подводная лодка «Карп», девять дней тому назад с превеликими осторожностями выведенная из Владивостока. Непростой для столь маленького корабля путь, на котором необходимо было постоянно уклоняться от кишащих на подступах к Порт-Артуру японских кораблей, стал причиной того, что на лодке к моменту прибытия в крепость были практически исчерпаны запасы горючего. Впрочем, благодаря присутствию в Порт-Артуре дирижабля «Россия», с которым был доставлен приличный запас бензина для его двигателей, а также некоторого количества катеров с бензиновыми двигателями на броненосцах и крейсерах топливный вопрос был вполне решаем. А пока лодке для сокрытия факта ее появления в Порт-Артуре постарались подобрать наименее просматриваемое место в гавани, дополнительно укрыв ее за корпусами не привлекающих особого внимания возможных японских шпионов устаревших крейсеров «Джигит», «Разбойник» и «Забияка».

«Карп» пришел в Порт-Артур как нельзя вовремя — уже 24 апреля японские транспорты с войсками 2-й армии генерала Оку (35 тысяч человек, 216 орудий), конвоируемые кораблями эскадры Х.Того, подошли к южным островам группы Эллиот возле города Бицзыво. Впрочем, в этот день высадка японцев так и не состоялась — начавшийся накануне шторм препятствовал как началу десантной операции, так и возможным мерам противодействия ей со стороны русских.

25 апреля шторм стал стихать, что позволяло японцам планировать начало высадки армии Оку уже на следующей день. Однако сбыться этим планам было не суждено, так как в ночь с 25 на 26 апреля Макаровым, несмотря на скептицизм в отношении подводных судов со стороны его младшего флагмана В.Ф.Дубасова, в район предполагаемой высадки японских войск у Бицзыво была направлена подлодка «Карп». В ее команду, еще слабо знакомую с местными условиями, были дополнительно откомандированы опытный лоцман и лейтенант с «Енисея», хорошо знающий места собственных русских минных постановок.

Первоначальной задачей, поставленной «Карпу», было только наблюдение, и в этом имелся вполне конкретный резон — лодка, могущая погружаться и стать невидимой для противника, способна была гораздо лучше следить за противником, чем перехватываемые японцами миноносные дозоры. Но когда 26 апреля японцы решили начать высадку, миссия лодки по единогласно принятому находившимися на ее борту офицерами решению из разведывательной переросла в боевую.

Потратив почти половину заряда батарей, «Карп» сумел под водой выйти на нужную позицию для торпедной атаки, целью которой выпало стать одному из приближающихся к берегу японских транспортов с передовыми частями и средствами обеспечения высадки на борту. Атака прошла отнюдь не гладко — одна торпеда просто не вышла из аппарата, вторая затонула, немного не дойдя до цели, и лишь третья все-таки сделала положенную работу. При этом не слишком опытные в наблюдении за морем сигнальщики как на самом ставшем мишенью судне, так и на идущих рядом с ним умудрились не заметить ни следы обоих выпущенных «рыбок», ни показывавшийся временами из воды лодочный перископ.

Трехтысячетонный пароход, на котором после попадания торпеды взорвались котлы, практически сразу же затонул, открыв тем самым счет всем грядущим победам русских подводников. Жертвами атаки «Карпа» стали не менее 800 человек из находившихся на нем, еще около 300 удалось спасти.

Но самым ценным оказалось то, что японцы, не располагавшие на начало десантной операции сведениями о русских минных заграждениях в указанном районе, тем не менее, посчитали причиной гибели транспорта именно не попавшую в отчеты разведки минную постановку противника. И, дабы не подвергать риску иные транспорты, отвели их все мористее, предоставив подошедшим отрядам японских миноносцев возможность начать траление акватории в месте высадки. Траление завершили к концу следующего дня, закономерно не обнаружив мин. Поэтому взрыв транспорта опять же ошибочно приписали дрейфующей мине, сорванной штормом с какого-то иного ближайшего места минной постановки русских.

В это время в Порт-Артур уже вернулся «Карп», ушедший со своей позиции с наступлением сумерек — возможности для еще одной торпедной атаки лодке так и не представилось, а сведения о ходе высадки требовалось донести командованию незамедлительно. Доставка лодкой ценных разведывательных данных и приятной вести об уменьшении японского торгового флота на одну посудину, а воинства генерала Оку — на несколько сот душ, была смазана обстоятельствами возвращения «Карпа» в крепость. Как ни старался приданный лоцман, подлодка уже на внешнем рейде Порт-Артура умудрилась повредить корпус о затопленный брандер, что вывело ее из строя почти на два месяца.

Между тем, Макаров и его штаб сделали нужный вывод из полученных сведений. Они вполне логично предположили, что после траления японцы, не найдя у Бицзыво мин, которых там никогда и не было, успокоятся и продолжат высадку в максимальном темпе, желая наверстать уже упущенное время и поскорее освободить транспорты для подвоза новых подкреплений. Поэтому с учетом отмеченных командиром «Карпа» наиболее вероятных мест подхода транспортов к берегу командующий решил организовать установку на протраленном японцами участке уже вполне реального минного заграждения. Наиболее емко по этому поводу выразился Дубасов, заявивший с мрачной усмешкой:

— Ну что же, господа, думаю, не стоит обманывать наших врагов в их наихудших ожиданиях!

На новую операцию, проведенную в ночь с 27 на 28 апреля, спешно отрядили 7 «французских» миноносцев, отличавшихся хорошим ходом, позволявшим им обернуться к месту минной постановки за темное время суток. К сожалению, удачной она оказалась лишь частично — четыре из семи миноносцев, выходившие чуть позже головного отряда, до предполагаемого места минной постановки так и не добрались, уклоняясь в темноте от японских патрульных сил. Потеряв ориентацию, они в итоге вернулись в Порт-Артур ближе к рассвету. Зато оставшимся трем «морским казакам» (или даже «пластунам», учитывая то, как скрытно они сделали свою работу) все же удалось пробраться мимо кораблей японской эскадры и выставить у Бицзыво три дюжины мин.*


*Справочно:

«Лихими морскими казаками» в ту войну образно называл миноносцы адмирал С.О.Макаров.


Усилия «Внимательного», «Выносливого» и «Властного» принесли свои плоды уже утром 28 апреля, когда очередная попытка японцев начать высадку у Бицзыво обернулась подрывом еще одного транспорта, вылезшего на установленные ночью русские мины. Судно, перевозившее преимущественно артиллерийские парки частей 2-й армии, затонуло от взрыва мины и последовавшей за ним детонации находившегося на борту груза. А после того, как японцами были замечены еще две дрейфующие мины, транспорты в очередной раз отвели, снова начав траление акватории.*


*Справочно:

Ответ на вопрос, почему и в нашем мире, и в описываемой реальности японцы так упорно стремились высадиться именно у Бицзыво, становится ясен, если ознакомиться с географией тамошних мест. Бухта Ентоа у Бицзыво среди оных была просто практически единственной, относительно удобной для этих целей.


Одновременно из-за задержки десантной операции у Бицзыво противник стал искать альтернативные места для высадки войск на берег, в качестве одного из которых рассматривалась и бухта Керр. Здесь японцы, будучи уже научены горьким опытом, с 29 апреля силами четырех миноносцев 12-го отряда 2-й флотилии начали тралить заблаговременно. Чутье не подвело врага — мины в бухте Керр были, ранее их успел тут выставить «Амур». Но борьба с ними превратилась для японцев в ту еще «русскую рулетку» и в первый же день траления на мине подорвался и погиб миноносец N 48, на котором было убито 6 и ранено 10 человек.

Между тем русское флотское командование вполне осознавало, что еще раз провернуть трюк с минированием у Бицзыво не удастся — охрана акватории в районе высадки наверняка будет усилена. В Порт-Артуре же все никак не могли расчистить фарватер и самым большим, что могло протиснуться через него на внешний рейд, являлись крейсера-«рюриковичи», для броненосцев этот путь по-прежнему был недоступен. Подставлять же одни бронепалубные, пусть и «защищенные», крейсера под удар главных сил Того было верным способом их потерять. Поэтому и в штабе Макарова, и непосредственно на кораблях все светлые головы активно размышляли над тем, как ослабить противника.

Решение неожиданно пришло от офицеров эскадры, сообразно макаровскому требованию начавших проявлять разумную инициативу. Наблюдая за эволюциями блокирующего отряда японцев вблизи крепости, они установили, что те ежедневно проходят примерно на одном расстоянии от берега. С учетом этого командиром минного заградителя «Амур» Ф.Н.Ивановым была высказана идея осуществить минную постановку на предполагаемом пути японской эскадры. Это предложение нашло у командующего флотом полное понимание и самую горячую поддержку. В ответ же на осторожное замечание адмирала Витгефта о том, что минное заграждение за пределами русских территориальных вод будет являться нарушением норм международного морского права, Макаров устало возразил:

— Полно вам, Вильгельм Карлович, у нас тут война, а не политесы. Японцы, уж будьте уверены, с нами бы так не церемонились…

Правоту этих слов Макарова подтверждали и реальные действия «сынов Микадо». Те определенно начинали нервничать из-за срывающего весь график перевозки войск отсутствия подвижек у Бицзыво, где к тому же 30 апреля напоролся на мину миноносец N 40 из партии траления. Этот корабль хотя бы удалось спасти, но невозможность в свете неустраненной минной угрозы обеспечить разгрузку транспортов, на части которых к тому времени уже заканчивалось продовольствие, и необходимость постоянно охранять неповоротливых «купцов» со всем ценным содержимым их палуб и трюмов, стала непреходящей головной болью Того. Поэтому в свою очередь он, пресекая возможные попытки русской эскадры выйти из гавани, едва ли не каждую ночь отправлял свои легкие силы минировать внешний рейд Порт-Артура. Особого успеха эти действия не имели — организованная русскими к тому времени система обороны достаточно надежно обнаруживала нежеланных гостей в водах вокруг крепости и срывала минные постановки огнем корабельной и береговой артиллерии. А всякий раз, когда японские блокадные отряды удалялись от Порт-Артура, русский тралящий караван выходил для очистки рейда от тех мин, которые противнику все же удалось выставить.

Добавило забот японскому командующему флотом и происшествие, случившееся 1 мая, когда на мине в, казалось бы, полностью протраленной бухте Керр погибло авизо «Мияко». После потери здесь уже второго за пару дней корабля японцы просто отказались от высадки в этом месте — все силы были брошены на очистку от мин зоны десантирования у Бицзыво.


ї 6. «Черный день японского флота»

То, что позже стали называть «черным днем японского флота», произошло 2 мая 1904 года, когда высадка у Бицзыво наконец-таки началась. И столь громкому обозначению этой даты было сразу несколько причин.

Во-первых, в ночь с 1 на 2 мая у мыса Шантунг бронепалубный крейсер «Иосино» был протаранен в тумане броненосным крейсером «Касуга». Из-за быстрой гибели «Иосино» из его команды удалось спасти всего 19 человек, остальные 335 погибли. «Касуга», также пострадавший в столкновении, ушел на ремонт в Сасебо на буксире у «Якумо», что временно лишило флот Того сразу двух броненосных крейсеров.

Во-вторых, русские в эту ночь также не преминули прибегнуть к помощи установившейся погоды для решения своих задач и скрытно вывели в море минные заградители «Амур» и «Енисей» в сопровождении 8 миноносцев. Воспользовавшись туманом как прикрытием, два русских корабля выставили минное заграждение из двух параллельных линий по 50 мин каждая на пути предполагаемого движения японского блокадного отряда в 10,5-11 милях от Порт-Артура.

Их усилия были вознаграждены уже совсем скоро. Утром 2 мая, около 10.00 японский блокадный отряд под командованием адмирала Насиба в составе броненосцев «Ясима», «Хатсусе», «Сикисима», прикрываемых бронепалубными крейсерами, канонерскими лодками и миноносцами, угодил на минную банку, выставленную «Амуром» и «Енисеем». Эффект от этого был поистине ошеломительным.

Первой жертвой двух последовательных подрывов на минах стал «Хатсусе». После второго подрыва на нем сдетонировало содержимое кормового погреба главного калибра, за минуту отправив на дно и сам броненосец, и 493 члена его экипажа. «Ясима», второй пострадавший, также в результате двух подрывов, был тяжело поврежден и в конечном итоге затонул в пяти милях от рифа Энкаунтер Рок, а его экипаж, в котором было всего пятеро раненых, организованно перешел на корабли сопровождения. Список подорвавшихся в этот день на русских минах завершил крейсер «Акицусима». По злой иронии судьбы, только этому кораблю, вчетверо меньшему, чем каждый из двух погибших броненосцев, удалось справиться с затоплениями и добраться до островов Эллиот. Но все это случилось несколько позже, а пока же стоит вернуться к тому, что происходило сразу после столь нерадостной для японцев встречи броненосцев и крейсеров Насибы с минным полем русских.

Корабли Макарова были готовы к такому развитию событий и в атаку на понесший столь ощутимые потери японский отряд практически сразу были брошены крейсера «Яхонт» и «Алмаз» с десятком миноносцев 1-го отряда (6 «немцев» и 4 «француза»). Однако противник, силы которого к тому времени, не считая поврежденных кораблей, включали броненосец «Сикисима», бронепалубные крейсера «Касаги», «Читосе», «Такасаго», «Акаси» и «Сума», авизо «Тацута», канонерки «Осима», «Сайен» и миноносцы, встретил атакующую русскую группу столь плотным огнем, что сама возможность торпедной атаки в таких условиях фактически равнялась самоубийству.

Впрочем, отбежавшие от частокола всплесков японских снарядов русские корабли, казалось, были нисколько не обескуражены своей неудачей. «Яхонт» и «Алмаз» демонстративно направились в сторону Порт-Артура, как будто считая свою миссию выполненной, им в кильватер встали и миноносцы.

А в это время над порт-артурской гаванью стали подниматься многочисленные дымы, которые, по мнению японцев, явно свидетельствовали о том, что русским все же удалось расчистить проход и к выходу готовятся их основные силы, на соединение с которыми и ушли «Яхонт» с «Алмазом» и миноносцами. Разумеется, в таких условиях Насиба, уже лишившийся одного корабля и имевший поврежденными еще два, не желал ни одной лишней минуты находиться у стен крепости. Но японский адмирал ошибался — броненосцы Макарова выйти из гавани все еще не могли, однако русский командующий приказал подкинуть в топки оставшихся в гавани кораблей побольше «мусорного» угля, обычно используемого ими на стоянке. И свою роль в дезинформации противника обеспечиваемый этим углем густой черный дым сыграл.

На оценку японцами ситуации повлияла также не ускользнувшая от их внимания даже во всей этой кутерьме, связанной с подрывами, борьбой за живучесть, перестрелкой с русскими легкими силами и ожиданием выхода сил основных, одна важная деталь — на внешнем рейде не было так и остававшегося там после своего торпедирования в начале войны «Георгия Победоносца». И адмирал Насиба посчитал, что отсутствие броненосца объясняется именно состоявшимся наконец его переходом на внутренний рейд для починки, расценив это как еще одно явное свидетельство завершенной расчистки фарватера от брандеров. Но истинное положение дел было совсем иным…

На самом деле максимально доступный ремонт «Георгия Победоносца» был к тому времени уже произведен — с помощью кессона на нем залатали пробоину в корпусе, насколько могли, отремонтировали и внутренние помещения. Но починка искривленного вала в условиях Порт-Артура была делом, увы, нереальным. Однако это не помешало включению броненосца в состав отряда, который призван был помешать высадке японцев у Бицзыво и от которого, собственно, и отвлекали внимание все предыдущие действия русской стороны.

Использовать «Георгия Победоносца» в планируемой акции в качестве главного и единственного средства усиления удара по японским транспортам, способного при этом выдержать огонь броненосцев Того, предложил сам его командир, капитан 1 ранга И.П.Успенский, заявивший на военном совете:

— Без «Георгия», Степан Осипович, нашим крейсерам да канонеркам там несладко придется. А даже если моего «хромоножку» япошки и утопят, то и я уж, будьте покойны, до того им преизрядно хлопот доставлю.

Макаров, изначально не планировавший задействование пострадавшего броненосца, расчувствовавшись, только и смог на это ответить:

— Приказывать вам такое в свете состояния вашего корабля не могу. Но и отказать в праве идти в бой, понимая серьезность нашего положения и стоящей задачи, не смею.

Поэтому в конечном итоге «Георгий Победоносец» все же был включен в ударный отряд, в который, помимо него, вошли практически все боеспособные русские корабли — четыре крейсера-«рюриковича» («Баян» уже успели отремонтировать), «Яхонт» с «Алмазом», канонерские лодки «Хивинец», «Кореец», «Манджур» и 24 миноносца (6 «немцев», 7 «французов», 4 «невки» и 7 «соколов»). Еще две «невки» и один «сокол» из-за проблем с главными механизмами остались в крепости. Самым быстроходным миноносцем эскадры, «Лейтенантом Бураковым», в этом деле решили не рисковать.

Наверное, удача в этот день решила, что до сих пор она слишком уж подыгрывала детям Страны восходящего солнца, и сочла необходимым, наконец, снизойти и до другой стороны. Выразилось это в ряде действий японского командующего флотом, возымевших совсем не тот эффект, на который он рассчитывал.

Первым из таковых стал спешный уход Того с наиболее быстроходными своими кораблями (броненосцы «Микаса», «Асахи», броненосные крейсера «Асама», «Ниссин», «Чиода», авизо «Яйеяма» и часть миноносцев) на выручку ополовиненного отряда Насибы, состоявшийся примерно в 11.30. Охранять место высадки армии Оку продолжили только отряд вице-адмирала С.Катаока из устаревших кораблей — броненосца «Чин-Иен» и трех крейсеров типа «Ицукусима», бронепалубный крейсер «Идзуми», канонерки и оставшиеся миноносцы.

Впрочем, упрекать за это японского адмирала вряд ли стоило — после получения им по радио панических сообщений с кораблей отряда Насибы о подрывах на минах, попытке атаки легких сил русских и больших дымах над гаванью, могущих означать скорый выход на сцену броненосцев Макарова, данный шаг, был, пожалуй, вполне логичен. Однако вышло так, что из-за тумана и курса на соединение с Насибой, который уходил от Порт-Артура хоть и в направлении островов Эллиот, но забирая слишком уж далеко в море, эти японские корабли разминулись с поспешающими к месту высадки у Бицзыво четырьмя «рюриковичами» с миноносным эскортом. И уж тем более они никак не смогли бы увидеть идущий почти у самого берега, буквально на кромке доступных для судоходства глубин тихоходный отряд из «Георгия Победоносца» и трех канонерок, вышедший из Порт-Артура еще на рассвете, около 7.00.

При приближении «рюриковичей», шедших под флагом Макарова, к месту высадки их визуальное сходство с современными им броненосцами и броненосными крейсерами также сыграло с Катаокой злую шутку — вдалеке и в тумане он поначалу принял их за возвращающиеся собственные корабли. Слишком поздно определенные как противник, русские крейсера примерно в 13.00 буквально ввалились в строй японских транспортов. В скоротечной свалке им совместно с приданными 14-ю миноносцами удалось оттеснить непосредственное прикрытие десанта из японских миноносцев и вволю покуражиться над беззащитными купцами. В результате атаки 7 транспортов было потоплено, в основном торпедами, еще 2 судна тяжело повреждены и затонули при попытке добраться до берега, немного не дойдя до него, что, тем не менее, позволило спасти большую часть личного состава находившихся на них пехотных частей. 6 транспортов получили различные повреждения, большей частью от артиллерийского огня, но остались на плаву. Досталось и вражеским миноносцам — у них погиб «Манадзуру» и три корабля были повреждены (причем два из них — достаточно тяжело).

Русские крейсера безнаказанно хозяйничали среди вражеских транспортов около получаса, пока к месту боя не подошли, напрягая свои старые машины, четыре «тихохода» Катаоки с крейсером «Идзуми» и канонерками. Но почти одновременно до цели, наконец, добрался и примерно столь же «скоростной» русский отряд из «Георгия Победоносца» и трех канонерских лодок.

Диспозиция противника, в которой, к удивлению и радости русских, до сих пор не было видно главных сил Того, была использована нападающими с максимальным эффектом. «Кореец», «Хивинец» и «Манджур», подойдя поближе к берегу, принялись обстреливать уже высадившиеся на берег японские части, которые, помимо огневого налета с моря, испытывали также ощутимое противодействие русских наземных сил. А броненосец и три «рюриковича» в это время артиллерийским огнем отгоняли любой корабль, пытавшийся помешать русским канлодкам. «Аскольд» с миноносцами между тем не прекращали попыток атаковать японские транспорты, однако те большей частью успели убраться под защиту кораблей Катаоки, и в данной фазе боя успехи русских были уже не столь велики — было потоплено одно транспортное судно, а еще два повреждены.

Японцы практически сразу после появления у Бицзыво русских кораблей осознали, что Макаров их провел, и Катаока вовсю радировал Того о необходимости тому срочно возвращаться к зоне высадки. Но японскому командующему флотом, находившемуся уже на полпути к кораблям Насибы, потребовалось на это почти два часа. При этом, узнав из сообщений Катаоки об участии в атаке всего одного русского броненосца, причем единственного, находившегося на внешнем рейде, Того понял, что русские главные силы все еще заперты в гавани и угрозы отряду Насибы не представляют, а потому отозвал из этого отряда уже себе в помощь крейсера «Читосе», «Такасаго», «Акаси» и «Сума» с частью миноносцев.

Между тем у Бицзыво русские, внимательно слушавшие эфир и засекшие активный радиообмен между Катаокой и приближающимися с зюйда кораблями Того, начали выходить из боя и ложиться на обратный курс в Порт-Артур. Первыми около 14.30 это сделали более тихоходные канонерки и «Георгий Победоносец». Крейсера и миноносцы Макарова наладились за ними спустя примерно полчаса, давая фору своим медлительным собратьям и отсекая от них корабли Катаоки.

Из числа последних к тому времени русским противостояли только четыре бронепалубных крейсера и державшиеся поодаль в ожидании удобного момента для атаки миноносцы. Благодарить за сокращение числа оппонентов нужно было в первую очередь «Георгий Победоносец», который своим главным калибром проделал в небронированной носовой оконечности «Чин-Иена» две пробоины, включая солидную дыру ниже ватерлинии, а еще одному китайскому трофею японцев, броненосной канонерской лодке «Хей-Иен», смял единственную дымовую трубу попаданием шестидюймового фугаса, после чего оба этих корабля больше 5 узлов не выдавали. Прочие участники боя у Бицзыво с японской стороны не обладали для преследования русских ни нужной скоростью, ни сколь-нибудь дальнобойной артиллерией.*


*Справочно:

Приписываемые здесь «Чин-Иену» повреждения базируются на реальных результатах его участия в бою в Желтом море, где он также получил два снаряда с русских кораблей. Информация об этом содержится в книге С.А.Балакина «Триумфаторы Цусимы. Броненосцы японского флота» (М., Яуза, ЭКСМО, 2013) на странице 37. Правда, калибр снарядов там не указывается, но ведь в альтернативной версии истории можно и пофантазировать, не так ли?


Встреча Макарова с главными силами Того произошла примерно в 15.30, когда до Порт-Артура оставалось еще 40 миль. Пройти их русскому адмиралу и его кораблям оказалось крайне непросто.

Крейсера Катаоки к тому времени от русских уже отстали — один шестидюймовый снаряд с «Баяна» едва не стал причиной гибели «Ицукусимы», почти проломив скос полуторадюймовый палубы напротив погреба носового орудия, а пришедшие довеском в корпус и надстройки несколько его «коллег» только усугубили дело, и Катаока решил больше не рисковать вверенными ему кораблями. Но Макарову для получения максимально острых ощущений вполне хватило и тех сил, которые имелись у прибывшего к «шапочному разбору» командующего японским флотом. Последующие четыре часа пути до Порт-Артура стали, пожалуй, самыми долгими и насыщенными в жизни Степана Осиповича.

В этой фазе боя Того противопоставил свои три броненосца трем канонеркам и одному броненосцу русских, а три броненосных крейсера, считая «Чиоду» (авизо «Яйеяма» и миноносцы в сражении изначально не участвовали) взяли на себя «рюриковичей». Казалось бы, подавляющее огневое превосходство врага должно было просто смести этих дерзких русских с морской глади, но комендоры прикрывающего своими бронированными бортами идущие ближе к берегу канонерки «Георгия Победоносца» (не зря, ох, не зря просился в бой его командир!) смогли сотворить чудо.

Прежде всего, один удачно выпущенный ими 305-мм снаряд около 16.20 намертво заклинил руль «Фудзи» в положении «Лево на борт», выбив тем самым неуправляемый корабль из боевой линии Того. Позже, кое-как наладив управление с помощью машин, «Фудзи» попытался снова вступить в бой, но его постоянное рысканье на курсе делало стрельбу броненосца спорадической и крайне неточной. Второе попадание в 16.55 тем же калибром и практически в то же самое место поставило уже окончательный крест на дальнейшем участии «Фудзи» в этом сражении. А в 17.35 еще один русский 12-дюймовый снаряд, разорвавшийся уже на мостике броненосца «Микаса» у носового сигнального семафора, выкосил практически весь командный состав корабля, убив 8 человек, включая капитана и главного артиллерийского офицера броненосца, а также двух флаг-офицеров штаба командующего, и ранив 19. Находившийся в боевой рубке Того почти не пострадал, будучи лишь слегка контужен, но суматоха с заменой выбывших офицеров, несомненно, сказалась на управлении кораблем и эффективности его огня.

Впрочем, успехам «Георгия» было вполне логичное объяснение — именно этот броненосец еще до войны показывал лучшие среди кораблей аналогичного класса результаты на всех эскадренных стрельбах.* Да и богатая практика отражения минных атак за три месяца пребывания на внешнем рейде преизрядно отточила навыки его артиллеристов.


*Справочно:

В нашей истории подобным «снайпером» 1-й Тихоокеанской эскадры была «Полтава» — прямой аналог «Георгия Победоносца» в описываемом мире.


Кроме того, спустя полчаса ущерб японскому флагману нанесла уже его собственная артиллерия, когда от взрыва снаряда в стволе одного из орудий вышла из строя кормовая башня главного калибра. То же самое незадолго до того случилось и на «Асахи», причем также с кормовой башней. Виновниками в обоих случаях были доработанные взрыватели, чувствительность которых повысили после боя 27 января и, видимо, уже чрезмерно.*


*Справочно:

Применительно к «Микасе» и «Асахи» здесь и выше описаны отдельные из их реальных повреждений в бою 28 июля 1904 года. Разве что людские потери на «Микасе» чуть увеличены с учетом несколько лучших характеристик русских снарядов в данной реальности.


Таким образом, для «Георгия Победоносца» к середине боя ситуация сменилась с «один против трех» на «один против двух», считая по «головам», или даже «один против одного» — по оставшимся стволам главной артиллерии его противников.

Тем не менее, с присоединением около 16.30 к японцам крейсеров «Читосе», «Такасаго», «Акаси» и «Сума» неравенство противников по силам снова выросло, даже с учетом того, что примерно в это же время на помощь русским пришли «Яхонт» и «Алмаз» с десятком миноносцев. И теперь четырем «рюриковичам» противостояли «Асама», «Ниссин», «Читосе» и «Такасаго», а «Чиода», «Акаси» и «Сума» перестреливались с двумя «камушками».

Закономерным итогом численного превосходства врага стали потери у русской стороны. Несмотря на все старания «Георгия Победоносца» защитить русские канлодки и оттянуть на себя огонь броненосцев Того, для «Корейца» этот поход стал последним — попадание японского 305-мм снаряда вызвало взрыв погребов главного калибра. Из всего экипажа корабля в 170 душ японцы позже выловили из воды лишь двух полуоглушенных моряков. Две других канонерки получили по несколько снарядов каждая, были испятнаны осколочными пробоинами от близких разрывов, имели убитых и раненых, но смогли уйти на мелководье и до Порт-Артура все же добрались.

Флагман Макарова «Варяг» и однотипный с ним «Рюрик», которым пришлось столкнуться в поединке с гораздо лучше забронированными и вооруженными соперниками в виде «Асамы» и «Ниссина», несмотря на энергичное маневрирование, получили тяжелые повреждения, хотя живучесть этих кораблей и стала неприятным сюрпризом для японцев. «Аскольд» и «Баян», которые первоначально обстреливались одной «Чиодой» и лишь позже обрели более серьезного противника, пострадали существенно меньше. Повреждения позже всех вступивших в бой «Яхонта» и «Алмаза» также были достаточно умеренными.

Однако тяжелее всего пришлось главной звезде русской кордебаталии — «Георгию Победоносцу», а также миноносцам.

Обстреливаемый «Микасой» и «Асахи», русский броненосец под конец боя горел сразу в трех местах, имел дифферент на корму и не мог развивать больше 7 узлов. Почти вся артиллерия на его стреляющем борту, кроме крайней кормовой шестидюймовки в нижнем каземате и пары 47-мм скорострелок на мостиках, была выбита, кормовая башня не действовала. Но орудия носовой башни исправно посылали во врага снаряды, которые хоть и не часто, но находили свои цели, а мощная броня смогла сберечь котлы и механизмы, и корабль продолжал упрямо двигаться к Порт-Артуру.

Чтобы разделаться наконец с этим никак не желающим умирать русским кораблем, Того в финальной фазе сражения попробовал «обрезать» корму «Георгия Победоносца», пользуясь отсутствием угрозы от него с этих курсовых углов из-за полученных повреждений. Макаров для срыва данной попытки бросил в атаку на его корабли все свои миноносцы, которые, как могли, поддержали огнем русские крейсера. Выйти на дистанцию торпедного выстрела удалось немногим из них, а попаданий в японские корабли и вовсе не было. Но главным было то, что маневрирование при отражении нападения и уклонении от торпед задержало японцев и скомкало их строй, дав тем самым возможность русскому броненосцу и канлодкам с крейсерами все же добраться до того рубежа, где их уже могли прикрыть крепостные батареи Порт-Артура.

В то же время такой результат был достигнут крайне дорогой ценой — из числа вышедших в атаку миноносцев погиб «Блестящий», три миноносца были тяжело повреждены, а еще пять кораблей — относительно легко. В кутерьме вечернего боя, когда и Того в ответ ввел в действие свои миноносцы, чья торпедная атака также не принесла результатов, осталась неизвестной судьба еще трех русских дестройеров — «Внимательного», «Властного» и «Выносливого». Прояснилась она только утром следующего дня, когда у стен крепости появились последние два из указанных миноносцев.

Как оказалось, эти корабли, уходя от преследования японцев, смогли добить поврежденный в ходе завершавшей дневной бой «собачьей свалки» истребитель «Акебоно», но и сами потеряли потопленным «Внимательный», а «Выносливый» получил серьезные повреждения, хотя и сохранил ход. Однако помимо плохой вести о гибели товарища и хорошей об уничтожении врага два оставшихся миноносца принесли еще и сообщение, проходившее по разряду просто отличных — после отрыва от погони рядом с мысом Энкаунтер Рок ими был замечен оставленный экипажем и медленно уходящий под воду с большим креном броненосец «Ясима».*


*Справочно:

Как сказано все у того же С.А.Балакина в «Триумфаторах Цусимы» на странице 93, «Ясима», по некоторым данным, затонул далеко не сразу после его оставления экипажем и оставался на плаву еще до следующего утра. Здесь обыгран именно такой вариант гибели этого броненосца.


Причем гибель «Ясимы» отнюдь не завершила злоключения японцев — все в тот же день, 2 мая авизо «Тацута», имея на борту спасенного с погибшего броненосца «Хатсусе» контр-адмирала Насиба и его штаб, сел на камни у островов Эллиот. Снят с камней он был только через месяц, а отремонтирован лишь к сентябрю.

Подсчет всех прочих японских потерь также не мог принести Того особой радости — только повреждения «Асамы», «Ниссина», «Читосе», одного истребителя и двух миноносцев могли быть исправлены на базе у островов Эллиот, а броненосцы «Фудзи» и «Чин-Иен», крейсера «Ицукусима» и «Аксицусима», еще один дестройер и два миноносца требовали заводского ремонта и выделения им сопровождения для похода в Сасебо. Погибшие и поврежденные транспорты тоже должны были негативно сказаться на темпах развертывания в Манчжурии наземных войск, которые и без проблем с доставкой 2 мая лишись убитыми и ранеными едва ли не целой дивизии. Гибель одной канонерки и двух миноносцев русских при том, что прочие их корабли хоть и с трудом, но добрались до порта, где наверняка смогут быть отремонтированы, вряд ли могла служить сколь-нибудь серьезным утешением японскому командующему.

Но и противникам Того было над чем поломать голову.

Так, крайне неприятным сюрпризом для русских стали массовые факты выхода из строя 152-мм пушек Канэ при интенсивной стрельбе на больших углах возвышения — у орудий ломались подъемные дуги, да и подкрепления под фундаментами палубных артиллерийских установок оказались недостаточными. Не радовало и очевидно возросшее фугасное действие новых японских снарядов, причиняющих весьма серьезные повреждения не защищенным броней частям кораблей. Кроме того, в отличие от не особо эффектно взрывающихся русских снарядов (что, кстати, еще и давало повод в ряде случаев усомниться в серьезных повреждениях вражеских кораблей) японские с их хорошо видимыми разрывами даже при падениях в воду позволяли противнику лучше корректировать стрельбу.

Возможно, именно поэтому 4 мая Макаровым после доклада наместнику в Мукден о морском сражении у Бицзыво и направленного в Петербург отчета о тактике и технических аспектах состоявшегося боя были получены весьма близкие по духу очередной приказ от Алексеева и настоятельная рекомендация от генерал-адмирала. Суть их сводилась к тому, что до расчистки фарватера для выхода порт-артурских броненосцев командующему русским флотом Тихого океана следует ограничиться в основном разведкой и охраной прилегающих к крепости вод и не пытаться своими ограниченными силами дать Того очередное генеральное сражение, чреватое тяжелыми повреждениями или гибелью тех боевых единиц флота, которые еще худо-бедно операционно пригодны. Впрочем, Степан Осипович, видя, во что превратило сосредоточенное огневое воздействие японцев его корабли — особенно в этом плане выделялся едва доползший до гавани «Георгий Победоносец», на котором буквально не было живого места, — уже и сам начал понимать, что лихим кавалерийским наскоком, как ему всегда было привычно, победы на море в этой войне явно не добыть.*


*Справочно:

Признаюсь, когда продумывал возможный ход боя у Бицзыво, делал это вполне самостоятельно. И лишь по завершении сего процесса вздумал перечитать, как аналогичная сцена была описана в «Варяге» Г.Дойникова. Ну что тут скажешь… И там, и здесь есть заблокированный фарватер и единичный тяжелый артиллерийский корабль у русских. Там у наших, помимо «Баяна», четыре бронепалубных крейсера и пять канонерок, из них две броненосные, здесь — шесть аналогичных крейсеров и три неброненосных канлодки, в общем, тоже похожая раскладка (разве что эсминцев здесь выходит чуть больше, 24 против 18, но это обусловлено ходом предвоенного кораблестроения). И там, и здесь русскими потеряны канонерка и два дестройера (правда, у Дойникова еще и крейсер), а японцами — истребитель и миноносец. Там — 6 транспортов потоплено, 2 повреждено тяжело и 6 умеренно, здесь — соответственно 8, 2 и 8, разницу можно списать как раз на усилия «лишних» русских миноносцев. Повторюсь, на книгу про «Варяг» ни в коей мере не оглядывался, но, видимо, мысли сходятся не только у дураков. Злостных альтернативщиков, как оказывается, тоже порой настигает подобный недуг.


Завершить расчистку прохода на внутренний рейд от затонувших брандеров удалось к 13 мая. При этом для недопущения подобного впредь были предприняты дополнительные меры — на границах прохода на наиболее угрожаемых направлениях затопили еще несколько пароходов, а на самом фарватере, глубина которого не позволяла выходить броненосцам в полном грузу, решено было при наличии малейшей возможности проводить дноуглубительные работы.

Невзирая на освобожденный фарватер, выход в море основных сил эскадры состоялся не сразу — его откладывали из-за ожидания близящегося окончания ремонта «Витязя» и «Аскольда». Если говорить о других кораблях, то довоенные повреждения «Победы» успели исправить к 24 апреля, высвободив место в доке для уже месяц ожидающего его с временными заделками на пробоинах «Ретвизана». Пребывали в ремонте и два наиболее тяжело пострадавших в бою 2 мая крейсера, «Варяг» и «Рюрик», хотя и им из-за наличия подводных пробоин не помешало бы докование. «Баян», «Яхонт» и «Алмаз», как самые легко отделавшиеся в минувшем сражении, попеременно чинились либо дежурили на внешнем рейде, сменив покамест в роли его главных хранителей ремонтируемого «Георгия Победоносца». Компанию им вместо поврежденных канонерок временно составляли минные заградители «Амур» и «Енисей».

На задержку с выходом оказывало влияние и отсутствие четкой информации о потерях японцев. Если о гибели от мин «Хатсусе» и «Ясимы» и повреждении «Акицусимы» было известно, то достоверных сведений о том, как сильно пострадали другие японские броненосцы и крейсера, не имелось. Поэтому в случае выхода в море штаб Макарова ожидал встретить все четыре японских броненосца и столько же броненосных крейсеров, которым с учетом уже выявившегося роста могущества вражеских снарядов и проблем с собственной артиллерией среднего калибра нужно было противопоставить как можно больше кораблей.

Японцы же хотя и были изрядно ошарашены единовременными потерями, но не преминули воспользоваться вынужденной оперативной паузой в действиях Макарова. 15 мая они высадили десант в поселке Кайпинг к юго-востоку от Инкоу. Русские вынуждены были оставить этот город под огнем военных кораблей противника. Японский десант дошел до Ташичао, лежащего на соединении железнодорожных веток на Ляоян и Инкоу. Разрушив железную дорогу на несколько верст, десантники отплыли обратно, после чего русский гарнизон вновь занял Инкоу.

Общий эффект от этой акции, однако, оказался для японцев скорее отрицательным, так как русские восстановили разрушенные пути уже довольно скоро, а японский флот при проведении операции понес очередную потерю — в результате неудачного маневрирования столкнулись канонерские лодки «Акаги» и «Осима», причем вторая из них от полученных повреждений затонула.

С другой стороны полуострова японцы в это время понемногу приближались к Цзиньчжоуской позиции, и 17 мая корабли Того подвергли город Цзиньчжоу артобстрелу. Успешно выполненная заявка штаба армии Оку была омрачена очередным происшествием на море — на русской мине в 8 милях от мыса Ляотешань подорвался и затонул японский миноносец «Акацуки», на котором погибли командир и 22 члена экипажа.


ї 7. Флот помогает армии

В очередной раз Макаров и Того сошлись в решительном бою и большими силами 25 мая, когда японцы начали первый штурм Цзиньчжоуской позиции. Основная задача Тихоокеанской эскадры в этом походе была двоякой — воспрепятствовать огнем корабельной артиллерии японскому наступлению и не позволить японцам бомбардировать уже русские армейские части. Того, соответственно, всеми силами старался добиться полностью обратного результата.

Японский адмирал в этот раз располагал тремя броненосцами («Микаса», «Асахи», «Сикисима») и таким же количеством броненосных крейсеров («Асама», «Якумо» и «Ниссин»), «Касуга» и «Фудзи» все еще ремонтировались. По бронепалубным крейсерам у японцев было превосходство — таковых они смогли выставить пять («Касаги», «Читосе», «Такасаго», «Акаси», «Сума») плюс «Чиода», по размерам и артиллерии стоящий ближе всего именно к этой категории, несмотря на свой броневой пояс. Прочие силы Того составляли авизо «Чихайя» и несколько отрядов миноносцев и истребителей.

Макаров в ответ выставил семь своих броненосцев («Победа», «Орел», «Слава» и все четыре «витязя»), четыре крейсера («Аскольд», «Баян», «Яхонт» и «Алмаз») и 14 миноносцев (6 «немцев», 2 «француза» и 6 «соколов»). Помимо того, миноносцы «Бурный» и «Бравый» охраняли канлодку «Хивинец», посланную утром этого дня на обстрел левого фланга наступающей армии Оку в залив Хунуэза, а еще четыре миноносца («невка» и три «француза») были отправлены на разведку к островам Эллиот. Эти последние корабли, кстати, стали причиной неучастия в бою японского «тихоходного» отряда в составе «Чин-Иена», «Хасидате», «Мацусимы» и «Идзуми» — Того сначала хотел задействовать и их, но когда получил донесение о том, что несколько русских миноносцев были замечены уходящими в направлении маневренной базы, опасаясь их атаки на транспорты, отменил приказ.

В этом бою в первый раз за все время военных действий под Порт-Артуром русские имели численный перевес в тяжелых кораблях, и Макарову удалось относительно неплохо реализовать это свое преимущество.

Во-первых, он смог выделить часть сил в импровизированный «летучий» отряд под командованием Дубасова («Громобой», «Аскольд», «Яхонт» и 6 «немецких» миноносцев), направив его в обход полуострова в направлении залива Сахайкоу, чтобы выбить оттуда столь досаждающие правому флангу русской позиции у Цзиньчжоу японские канонерки с их миноносным прикрытием. Во-вторых, шесть оставшихся его броненосцев смогли связать боем основные силы Того, оттесняя их в открытое море и не давая оказывать помощь японским войскам на суше.

В отличие от боя 2 мая, когда русские вынуждены были подстраиваться под скорость медлительного «Георгия Победоносца» и терпеть серьезный урон от огня противника, теперь настал черед японского адмирала неприятно удивляться. Как оказалось, русский броненосный отряд, в котором еще январскими стараниями японских миноносцев не осталось кораблей старше трех лет, практически не уступал кораблям Того в скорости, хотя справочники Джейна и твердили об обратном.

Причина этого крылась в разных подходах к условиям испытаний кораблей. Западные фирмы, строившие японский флот, склонны были устраивать замеры полной скорости в крайне комфортных условиях — с минимумом запасов на борту, отборным углем и самыми опытными кочегарами, зачастую форсируя механизмы для достижения рекордных показателей, не подтверждавшихся потом на практике. Суровые русские те же измерения проводили, как правило, при водоизмещении кораблей, близком к нормальному или даже превышающем таковое, не допуская при этом форсировку машин. Поэтому неудивительно, что оторваться от броненосцев Макарова, вполне уверенно держащих ход в 15–16 узлов и отжимающих его главные силы от Квантунского полуострова, Того так и не удалось.

При этом четкое осознание японским командующим той цели, с которой стремился на запад после выхода из гавани русский «летучий» отряд, поставило перед ним непростой выбор — кого именно отправить на перехват кораблей Дубасова? После спешной перетасовки Того своих наличных сил эта роль выпала трем «собачкам», «Касаги», «Такасаго» и «Читосе» — во-первых, за их скорость, во-вторых, за наличие 8-дюймовых пушек, дающих хоть какой-то шанс против русского броненосца-крейсера. Им в поддержку был выделен и отряд из четырех истребителей. Вкупе с уже действующими в заливе Сахайкоу шестью миноносцами это могло оказаться весомым аргументом против настырных русских, но… Дальнейшие события не оправдали этих ожиданий.

После пятичасовой гонки полным ходом в сторону Сахайкоу, начавшейся около 8.00, обходящие полуостров по более широкой дуге японцы начали, наконец, выходить на дистанцию открытия огня. Но еще до того вырвавшиеся вперед «Аскольд» с «Яхонтом» отогнали от берега японские миноносцы — канонерки, предупрежденные об опасности по радио, учитывая их скорости, начали отход еще раньше. При этом не повезло старому и тихоходному корвету «Цукуба», который включили в отряд поддержки войск из-за его сравнительно мощного вооружения (4 шестидюймовые скорострелки Армстронга). Но даже с таким вооружением у не имеющего брони и едва ползущего на максимальных для него 8 узлах корабля против двух современных бронепалубных крейсеров не было никаких шансов. Тем более после того, как один из первых же попавших в него снарядов, выпущенных «Аскольдом», разворотил единственную машину японца.

Впрочем, за время, пока «Аскольд» и «Яхонт», следуя инструкциям Макарова о том, что вражеские корабли нужно стараться топить, азартно добивали «Цукубу», остальные три канлодки успели благополучно уйти по мелководью из зоны действия их артиллерии — с русскими крейсерами им было явно не тягаться. Японские миноносцы попытались отвлечь русских от их жертвы, но «Аскольд» и «Яхонт» достаточно легко отразили эту атаку, стоившую японцам двух поврежденных кораблей. После этого японские командиры, решив попытать счастья позднее, отошли на приличное расстояние и вскоре примкнули к подошедшему крейсерскому отряду контр-адмирала С.Дева.

Но с этими новыми противниками вошедший во вкус Дубасов тоже разобрался вполне изящно, даже будто слегка эстетствуя. Сначала он всей артиллерией «Громобоя» отработал по головной «собачке», предоставив перестреливаться с двумя другими «Аскольду» с «Яхонтом». Спустя сорок минут и четыре попавших в него только 254-мм снаряда, один из которых просто снес носовую восьмидюймовку, а другой проделал изрядных размеров подводную пробоину напротив одного из котельных отделений и вызвал 8-градусный крен, «Касаги» вышел из боя.

«Такасаго» после переключения основного внимания на него досталось всего два таких снаряда, но этого хватило, чтобы вывести из строя почти половину всей артиллерии на правом борту японского крейсера и разрушить помещение носового минного аппарата. К счастью для японцев, находившаяся в нем торпеда не взорвалась, но рядом с ватерлинией у форштевня теперь зияла сквозная дыра размерами 3 на 4 фута, нещадно захлестываемая волнами при попытках дать ход выше 15 узлов. Невредимым пока оставался только «Читосе», но японцам было уже понятно, что такое положение дел будет иметь место недолго, тем более что три попавших в «Громобой» восьмидюймовых «подарка» и около десятка снарядов меньших калибров на меткости огня броненосца никак не сказались. Да и повреждения «Аскольда», второго по опасности противника, также пока не влияли на его боеспособность.

Понимая, что при текущем раскладе сил его корабли рискуют вскоре очутиться на дне, не причинив врагу сколь-нибудь серьезного ущерба, командующий японским отрядом принял решение уходить, пока еще не поздно и есть скорость, чтобы обеспечить отступление. Вдогонку за «собачками» наладились и миноносцы. Таким образом, этот раунд остался за русскими.

Чтобы проконтролировать отступление врага, «Аскольд» и миноносцы были отряжены Дубасовым в своеобразный эскорт уходящих японцев. Их грозные тени на кормовых углах отряда Дева недвусмысленно намекали противнику о том, что ему лучше не думать о дальнейших подвигах и поскорее убраться из ставшего столь негостеприимным залива Сахайкоу. «Громобой» тем временем приступил ко второй части своей боевой задачи — обстрелу боевых порядков наступающих на Цзиньчжоускую позицию японцев. «Яхонт» же, получивший до сих пор всего пару 120-мм снарядов и не понесший существенных потерь в людях и матчасти, продолжал крейсировать немного мористее, охраняя броненосец от возможных атак легких сил противника.

Макаров за это время тоже сделал, пожалуй, максимум возможного в его положении. Оставшиеся с его броненосцами крейсера, «Баян» и «Алмаз», перемогались с «Акаси», «Сумой» и «Чиодой» и поначалу не блеснули, сумев лишь сравнительно легко зацепить лишь первого их своих оппонентов. Зато потом, когда Того все же решился бросить в бой миноносцы, реабилитировались, сумев вместе со своими истребителями повредить аж пять из них и сорвав тем самым намечающуюся атаку. Но и четыре русских миноносца в этой атаке пострадали от японского огня.

Русские броненосцы в этом бою выступили… Ну, пожалуй, терпимо. Не сумев никого утопить, они все же нанесли повреждения почти всем японским кораблям линии. Легче всего отделались «Асахи» и «Сикисима», которым противостояли еще не имевшие большой практики стрельб «Орел» и «Слава». «Микаса» и три броненосных крейсера японцев пострадали сильнее. В случае с «Микасой» причиной тому был больший опыт артиллеристов стрелявшей по ней «Победы», а что касается крейсеров, то при примерном равенстве броневой защиты с противостоявшими им «богатырями» десятидюймовые снаряды последних — как минимум бронебойные — оказались для крейсерского отряда все же опаснее, чем японские восьмидюймовые для русских.

Однако Макаров все же не мог быть полностью доволен, ибо одну утопленную канонерку, переделанную из винтового корвета преклонного возраста, и кучу побитой, но так и не отправленной на дно вражеской посуды едва ли можно было считать победой. Тем более что бой не проше