Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2008 05

Авиация и космонавтика 2008 05 2335K   (скачать) - Журнал «Авиация и космонавтика»

Авиация и космонавтика 2008 05

на первой странице обложки фото Михаила Никольского


Главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-полковник А. ЗЕЛИН


ВВС РОССИИ СЕГОДНЯ



РОЛЬ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ НАШЕЙ СТРАНЫ В СОХРАНЕНИИ МИРА, ПРЕДОТВРАЩЕНИИ НОВЫХ ГЛОБАЛЬНЫХ СТОЛКНОВЕНИЙ В ПЕРИОД ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ и В ПЕРИОД БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ

Человечество с давних пор мечтало о покорении воздушного пространства и наше Отечество по праву гордится замечательными достижениями в освоении воздушного океана.

До Второй мировой войны авиационная промышленность Советского Союза никогда не рассматривалась как эквивалент авиационной промышленности западных стран в' части качественной стороны проводимых разработок, хотя количественная сторона производственных возможностей советских авиационных заводов ни у кого не вызывала сомнения.

Но 1945 год стал в этом отношении своего рода водоразделом двух эпох в советской авиации.

Создание в СССР реактивных самолетов Як-15 и Як-17, представляющих собой определенное эволюционное совершенствование боевых самолетов времен Второй мировой войны, оказалось лишь прелюдией к созданию совершенно нового боевого самолета МиГ-15. Этот самолет был поднят в воздух еще в конце 1947 года, однако на Западе никто не догадывался об этом революционном скачке советской авиационной промышленности вплоть до 1951 года. Тогда от американских летчиков, воевавших в Корее, начали поступать сообщения о появлении в воздухе истребителей противника, выглядевших как «серебряные стрелы». Этот самолет был признан самым результативным истребителем, принимавшим участие в Корейской войне. За деликатными формулировками западных исследователей по поводу сравнения боевых возможностей советских МиГ-15 и американского Р-86 «Сейбр» стоит признание полного превосходства отечественного самолета, занявшего почетное место в строю Оружия Победы уже не Великой Отечественной, а Корейской войны.

В 1949 году на базе самолета МиГ-15 отечественной промышленностью был создан истребитель МиГ-17. Высокие летно-технические характеристики этого самолета обеспечили его активное применение в отечественных ВВС вплоть до середины 1960-х гг.

С середины 1950-х гг. мы шли только вперед и подняли в воздух целый ряд поистине революционных в техническом отношении боевых самолетов.

Рост боевых возможностей Советских ВВС потребовал совершенствования системы управления. В апреле -1946 года была введена должность Главнокомандующего ВВС – заместителя Министра обороны СССР. В составе ВВС оформились дальняя и военно-транспортная авиация каквиды авиации, были созданы вертолетные части.

В середине 50-х годов в ВВС на смену штурмовой авиации пришла истребительно-бомбардировоч- ная авиация, оснащенная специальными типами истребителей-бомбардировщиков, способными применять как обычные, так и ядерные средства поражения. До начала 1 960-х годов (до образования в составе Вооруженных Сил СССР Ракетных войск стратегического назначения) ВВС были единственным видом Вооруженных Сил, способным воздействовать своим ядерным потенциалом на стратегические объекты на территории вероятного противника.

Начиная с марта 1980 года, то есть с началом ведения активных боевых действий и практически до вывода советских войск из Афганистана, авиационные части и подразделения решали весь объем задач, присущих ВВС. Основными из них являлись: все виды воздушной разведки; прикрытие и авиационная поддержка боевой деятельности войск; высадка и поддержка тактических десантов; высадка и эвакуация разведывательных и специальных групп, их поддержка; корректирование огня артиллерии; минирование местности с воздуха; перевозка войск и грузов; поиск и спасение экипажей летательных аппаратов; эвакуация больных и раненных.

Кроме того, фронтовая и армейская авиация выполняли задачи, продиктованные специфическими условиями ведения боевых действий в Афганистане. К ним в первую очередь относились: прикрытие транспортных колонн; поиск и уничтожение караванов с оружием; высадка и поддержка групп досмотра караванов; прикрытие государственной границы и территории Афганистана с воздуха; доставка личного состава и грузов на заставы и посты; прикрытие взлета и посадки транспортных самолетов с личным составом и другие.

Части и подразделения армейской авиации в период афганской войны составляли 2/3 численности авиации ограниченного контингента советских войск и особенно эффективно использовались вертолеты огневой поддержки в борьбе с бронированными подвижными целями и укрепленными огневыми точками. Применение вертолетов не только усилило огневую мощь войск, но и значительно повысило их мобильность.

За время боевых действий в Афганистане хорошо проявил себя штурмовик Су-25. Он не раз выносил на своих крыльях пилотов из сложнейших ситуаций, зарекомендовал себя как грозный и неприхотливый «солдат». Известны случаи, когда после прямого попадания ракеты, выпущенной с переносного зенитно-ракетного комплекса (ПЗРК) в двигатель, поврежденный самолет возвращался на аэродром вылета. Су-25 своей огневой поддержкой в Афганистане спас жизнь тысячам солдат. Наши военнослужащие прозвали этот самолет «Грачом».

Решая боевые задачи, авиационные части и подразделения выполнили более миллиона боевых вылетов, из них около 80 процентов боевых вылетов выполнили экипажи армейской авиации.

Афганистан дал не только новые образцы применения авиации в современном бое, он дал яркие примеры мужества и героизма личного состава проявленные при выполнении воинского долга.


РОЛЬ И МЕСТО ВОЕННО- ВОЗДУШНЫХ СИЛ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ВОЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Важнейшая современная реальность состоит в том, что военная угроза с воздуха и из космоса, непрерывно возрастая, вышла на первый план. Первый массированный ракет- но-авиационный удар наносится максимально возможным количеством средств поражения, в том числе высокоточных.

Считается, что в результате нескольких таких операций цели войны могут быть достигнуты без вторжения наземных сил.

Особенностью ВВС России, территория которой составляет одну шестую часть земной суши, является то, что они должны обеспечивать возможность решения боевых задач практически во всем известном диапазоне физико-географических и климатических условий, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Такой широкий диапазон условий применения предопределил необходимость создания уникальной системы вооружений ВВС.

Контроль и безопасность воздушного пространства Российской Федерации на сегодняшний день обеспечивается несущими боевое дежурство частями и подразделениями радиотехнических войск, обеспечивающих контроль воздушного пространства страны, зенитно-ракетных войск и частями истребительной авиации ВВС, обеспечивающих надежную защиту воздушных рубежей Российской Федерации.

Боевую задачу по противовоздушной обороне выполняют современные самолеты типа МиГ-29, МиГ-31, Су-27. Для наращивания радиолокационного поля, обеспечения управления авиацией в воздухе применяются самолеты дальнего радиолокационного наведения А-50. Боевое дежурство организовано в объединенной системе противовоздушной обороны государств участников СНГ.

С целью демонстрации присутствия нашей страны в стратегически важных для России районах и подготовки экипажей к боевому применению, в соответствии с решением Верховного главнокомандующего, Президента РФ Владимира Путина организовано воздушное патрулирование самолетами дальней авиации Военно-воздушных сил Российской Федерации над удаленными районами мира, которое возобновилось 17 августа 2007 г.

В соответствии с планом боевой подготовки к выполнению этой задачи привлечено 100% летного и инженерно-технического состава частей Дальней авиации, самолеты Ту-160, Ту-95МС, Ту-22МЗ, Ил-78 и Ту-134УБЛ, а также все базовые и оперативные аэродромы.

В настоящее время запас ресурса самолетов дальней авиации составляет более 60%.

Необходимо отметить, что за последние годы налет летчиков стратегической авиации значительно увеличился, в прошлом году план боевой подготовки выполнен на 100%, что позволяет им чувствовать себя уверенно в ходе полетов и выполнять задачи в удаленных районах мира.


ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ ФОРМИРОВАНИЯМИ АВИАЦИИ ВВС

Исходя из оценки угроз военной безопасности Российской Федерации, Военно-воздушным силам отводится решающая роль в выполнении задач завоевания и удержания господства в воздухе; прикрытия от ударов противника объектов Вооруженных Сил и экономики; разведки, вскрытия начала воздушного нападения противника; поражения объектов военно-экономического потенциала и резервов противника.

Весомый вклад ВВС вносят и в решение задач поражения сухопутных и морских группировок противника, обеспечения стратегической мобильности войск.

В чрезвычайных ситуациях военная авиация совместно с МЧС, МВД, ФСБ, другими министерствами и ведомствами будет участвовать в выполнении спасательных, эвакуационных и иных работ в очагах поражения, районах аварий, катастроф и стихийных бедствий.


Стратегический ракетоносец Ту-160


Перехватчик МиГ-31


Военно-воздушные силы, в составе которых сосредоточено около 90% боевых самолетов и вертолетов, играют важнейшую роль в обеспечении национальной безопасности Российской Федерации.

На сегодняшний день обеспеченность Военно-воздушных сил самолетами и вертолетами, в целом, составляет 100% и отвечает потребностям в решении задач мирного времени и вооруженных конфликтов различного уровня и масштаба.


ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВВС НОВЫМИ ОБРАЗЦАМИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

С учетом развития научно-технического прогресса, прорыва в нанотехнологиях, высока вероятность успешного завершения ведущихся разработок в области перспективного оружия на новых физических принципах, что существенно повлияет на изменение форм и способов военных действий, которые охватят новые сферы вооруженной борьбы.

Наличие у России Военно-воздушных сил, способных выполнять задачи сдерживания и при необходимости нейтрализовать любую воздушно- космическую угрозу обусловлено ее особой геополитической ролью. Выполнение данной геополитической функции России требует соответствующего уровня технической оснащенности авиации ее ВВС и поддержания боеготовности авиационных формирований.

Основной вклад в решение задачи глобального сдерживания вносит дальняя авиация, на вооружении которой находятся ударные авиационные комплексы – стратегические ракетоносцы Ту-95МС, Ту-160, дальние ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22МЗ и самолеты-заправщики Ил-78.

Стратегический ракетоносец Ту-95МС ~ это высокоэкономичный самолет межконтинентальной дальности полета с ядерными крылатыми ракетами большой дальности полета на борту, оснащенный интеллектуальной системой навигационного и информационного обеспечения их полета. В перспективе наращивание его боевых возможностей будет происходить за счет модернизации каждой из названных составляющих по линии повышения их технического совершенства и «интеллектуализации» информационных процессов боевого применения авиационного комплекса в целом.

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 является дальнейшим развитием военно-технической концепции комплекса Ту-95МС. Уникальность Ту-160 определяется возможностью использования не только дозвуковых маловысотных, но и сверхзвуковых режимов полета для повышения гибкости применения и боевой устойчивости в широком диапазоне условий решения боевых задач в ходе ядерной войны. Перспективы его дальнейшей модернизации в основном связаны с наращиванием боевых свойств, необходимых для решения ударных задач с применением обычного (неядерного) вооружения, в том числе высокоточного, путем модернизации систем бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и расширения номенклатуры вооружения.

Дальний самолет Ту-22МЗ не имеет аналогов в мире. Он разработан в интересах реализации концепции сдерживания угрозы возникновения войн и конфликтов в региональном масштабе. Высокий уровень летно- тактических характеристик (ЛТХ) позволяет реализовать разнообразные способы и тактические приемы при действиях по наземным и надводным объектам в широком диапазоне режимов полета. Перспективы его дальнейшей модернизации связаны с реализацией программы по обновлению состава бортовых систем и до вооружению высокоточным вооружением на базе управляемых бомбардировочных и ракетных средств поражения класса «воздух-поверхность».

Самолеты-заправщики обеспечивают глобальную досягаемость стратегических самолетов для выполнения задач в любом регионе мира.

Основным компонентом ВВС, обеспечивающим региональное сдерживание, является фронтовая авиация с ее уникальными боевыми самолетами: истребителями МиГ-31, Су-27, МиГ-29; ударными самолетами: Су-34, Су-24М, Су-25, каждый из которых обладает свойствами, выгодно отличающими их от их зарубежных аналогов.

Так, истребитель-перехватчик МиГ-31, на <отором реализован целый ряд уникальных технологий до настоящего времени является основным самолетом истребительной авиации ПВО. Реализовав в полном объеме уникальные ЛТХ своего предшественника МиГ-25, дальний истреби- тель-перехватчик МиГ-31 обладает существенно расширенным диапазоном высот и скоростей полета. Однако основным шагом вперед является его повышенная дальность действий и расширенные возможности бортовой радиолокационной станции (БРЛС), позволяющие создавать собственное радиолокационное поле при действиях в условиях отсутствия информационной поддержки наземных и воздушных пунктов управления.


Модернизированный Су-25СМ


Расширенный диапазон высот и скоростей полета является основой для дальнейшего наращивания его боевых возможностей, прежде всего в направлении обеспечения его многофункциональности. Уникальные летные свойства самолета и его БРЛС могут быть с успехом использованы для обеспечения эффективного поражения радиоизлучающих и радиоконтрастных наземных (надводных) целей, ведения воздушной разведки.

ВВС России обладает двухсамолетным парком фронтовых истребителей Су-27 и МиГ-29. Решение о таком типаже парка принималось из условия минимизации затрат на решение задач истребительной авиации и вполне оправдало себя в российских условиях.

Оригинальная конструктивно- аэродинамическая схема этих истребителей, тяговые характеристики их силовой установки позволили достичь маневренности в ближнем воздушном бою, которой не располагают их аналоги. Об этом свидетельствуют отзывы не только российских, но и иностранных летчиков. Бортовое оборудование и вооружение позволяют им решать боевые задачи днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

Безусловно, удачная с точки зрения аэродинамических характеристик, конструктивно-аэродинамическая схема самолетов обеспечила возможность их модернизации в направлении реализации такого свойства как сверхманевренность.

Следует отметить, что элементы сверхманевренности успешно осваиваются наиболее подготовленными строевыми летчиками ВВС. В дальнейшем, при соответствующем уровне «интеллектуализации» борта их выполнение станет таким же обыденным как взлет-посадка.

Создание истребителей Су-27 и МиГ-29 можно рассматривать как высочайшее достижение российского авиастроения. Заложенные в них технические решения обеспечили самолетам большой модернизационный потенциал, позволяющий повысить их ресурсные характеристики. Сочетание высоких ЛТХ, не уступающих аналогичным характеристикам истребителей нового поколения, и возможность существенного (почти в 2 раза) повышения ресурсных характеристик делает модернизацию сравнимой по критерию «эффективность/ стоимость» с разработкой новых самолетов. Основными ее направлениями являются обеспечение многофункциональности и повышение эксплуатационных характеристик.

Основу ударной мощи фронтовой авиации составит многофункциональный ударный АК Су-34, который явится достойной сменой всепогодного круглосуточного фронтового бомбардировщика Су-24М.

Исключительной особенностью самолета является возможность применения широкой номенклатуры вооружения, включая высокоточные средства поражения. Способность применения практически всей номенклатуры УР класса «воздух-воздух» свидетельствует о его многофункциональности. Это свойство делает применение Су-34 менее зависимым от возможности привлечения истребителей для обеспечения действий фронтовой бомбардировочной авиации.

Авиационный комплекс Су-34 позволяет более эффективно решать задачи по поражению наземных и воздушных целей, имеющимся управляемым и неуправляемым вооружением.

В Су-34 реализована концепция универсального самолета, объединившего в себе противоречивые требования высокой маневренности и скорости с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полета с другой.

Ударный самолет Су-34 независимо от времени суток и метеоусловий способен эффективно поражать в любом географическом районе как наземные, заглубленные, так и морские цели в том числе точечные, с применением всей номенклатуры авиационных боеприпасов, в том числе высокоточных.

По боевым возможностям Су-34 относится к поколению самолетов 4 плюс. Внешне Су-34 незначительно отличается от своего прототипа Су- 27ИБ, однако конструкция претерпела ряд изменений. Благодаря применению новейших материалов в конструкции эта машина стала способна нести увеличенную боевую нагрузку при одновременном увеличении дальности полета и сохранении хороших взлетно-посадочных качеств. Полеты на большие расстояния и длительное время нахождения в воздухе всегда утомительны для экипажа. Конструкторы Су-34 это учли и скомпоновали двухместную кабину пилотов не только для боевой работы, но и для отдыха членов экипажа в полете, впервые для такого класса ударных самолетов реализовав концепцию комфортной кабины.

Наличие на самолете системы активной безопасности наряду с новейшими компьютерами позволило создать дополнительные возможности лётчику и штурману вести прицельное бомбометание, маневрировать под огнём противника.

Отличная аэродинамика, большая емкость внутренних топливных баков, высокоэкономичные двухконтурные двигатели с цифровой системой управления, система дозаправки в воздухе, а также подвеска дополнительных топливных баков позволили Су-34 покрывать большие расстояния, приближающиеся к дальностям полета средних стратегических бомбардировщиков.

Первье самолеты Су-34 поступили в войска уже в 2007 году и в ближайшей перспективе практически все части, оснащенные самолетами Су-24, буду перевооружены на них. Летный состав прошел теоретическое переучивание в центре боевой подготовки и переучивания личного состава (ЦБП и ПЛС) и готов приступить к практическому освоению этой новой авиационной техники.

Не исчерпал свой боевой потенциал и штурмовик Су-25 – известный по Афганистану «Грач». Его новая модификация – Су-25СМ обладает способностью применения высокоточного управляемого оружия. Размещение УР класса «воздух-воз- дух» значительно повысило его выживаемость в боевых условиях.

Боевые свойства самолетов ФА только тогда будут реализованы в полной мере, если будет подготовлен соответствующим образом летный состав. Для этого в России раз работаны два УТС – Як-130 и МиГ- АТ, которые проходят в настоящее время испытания. Каждый из этих самолетов по-своему хорош, поскольку при их создании разработчиками реализованы две существенно отличающиеся концепции:

– Як-130 разрабатывался по концепции максимальной приближенности к боевому самолету;

– МиГ-АТ – из условия обеспечения минимума затрат на подготовку летчика.


Учебно-боевой самолет МиГ-А Т


Учебно-боевой самолет Як-130


Одной из основных составных частей ВВС является Военно-транспортная авиация (ВТА), предназначенная для обеспечения мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации и десантирования воздушных десантов, решения транспортно-десантных и специальных задач, обеспечения повседневной жизнедеятельности вооруженных сил.

Для этого самолетный парк В ГА имеет в своем составе дальние военно-транспортные самолеты Ан-124, Ан-22, тяжелые – Ил-76, средние – Ан-12, легкие – Ан-26. По своим летно-техническим характеристикам эти самолеты находятся на уровне мировых достижений, а Ан-1 24 «Руслан» на сегодняшний день является самым большим военно-транспортным самолетом в мире. Уникальные размеры грузовой кабины позволяют ему перевозить практически 100 % боевой техники и вооружения всех видов Вооруженных Сил. На нем установлен 21 мировой рекорд, в том числе по грузоподъемности (171,2 т) и дальности полета (20151 км).

В период до 2015-2020 гг. основу парка самолетов ВТА как по численности, так и по боевым возможностям (около 70 %) буду составлять самолеты Ил-76. Многоколесное шасси обеспечивает возможность его эксплуатации с грунтовых и заснеженных аэродромов, что дает возможность выполнения задач независимо от метеорологических и климатических условий.

Для удовлетворения потребностей ВВС по перевооружению ВТА на новую авиационную технику планируется завершить разработку перспективных легких и средних ВТС.

С этой целью разрабатывается легкий военно-транспортный самолет нового поколения Ил-1 12В, который по сравнению со своим предшественником будет обладать расширенными возможностями по перевозке и десантированию легких образцов вооружения и военной техники, повышенной топливной экономичностью и более низкой стоимостью жизненного цикла.

Для замены самолетов Ан-12 ведутся проработки перспективного среднего ВТС, интерес к разработке которого проявила Республика Индия.

Выполнение указанных мероприятий по совершенствованию технической оснащенности позволит поддерживать численность самолетного парка и оперативные возможности ВТА ВВС на потребном уровне для решения возлагаемых задач в современных военных конфликтах.

Основу военной вертолетной авиации составляет армейская авиация ВВС (несколько тысяч вертолетов в различных вариантах применения), в состав которой входят их боевые варианты (в том числе, и вооруженные неуправляемым оружием вертолеты Ми-8). В настоящее время задачи авиационной поддержки общевойсковых формирований решаются в основном вертолетами Ми- 24В(П) и поступившим на вооружение в 1995 г. дневным вариантом вертолета Ка-50. Эти вертолеты нашли широкое применение и внесли большой вклад в разгром бандформирований в Чеченской республике и других регионах Северного Кавказа при проведении контртеррористических операций. Важную роль они играют и в составе ограниченных контингентов миротворческих сил за пределами России.

Началось поступление на вооружение нового вертолета Ми-28Н, в ближайшее время ожидается поступление нового круглосуточного и всепогодного вертолетного комплекса Ка-52.

Военная вертолетная авиация в настоящее время применяется во всех видах и родах Вооруженных сил России и решает при этом широкий спектр задач, в том числе по перевозке личного состава войск и материально-технических средств. Для этих целей используются средние транспортно-десантные вертолеты семейства Ми-8, а также тяжелые вертолеты Ми-26, не имеющие аналогов в мировом вертолетостроении. На их базе созданы и разрабатываются новые вертолетные комплексы различного целевого назначения (постановщики помех, воздушные пункты управления, топливозаправщики, разведывательные вертолеты в интересах решения задач инженерных и химических войск, поисково-спаса- тельные вертолеты и другие).

Большое значение в последнее время придается созданию вертолетов легкого класса грузоподъемностью порядка 1000 кг (легкий многоцелевой вертолет). Эти вертолеты будут являться базой для создания на их основе комплексов специального назначения в интересах видов и родов Вооруженных Сил (учебно-тренировочных, аппаратурной разведки, медицинских и других). Новыми разработками в этом плане являются учебно-тренировочные вертолеты АНСАТ-У и Ка-60У.


Вертолеты Ми-28Н но учении в Белоруссии


Вертолет Ка-50


Вертолетная авиация сегодня используется и будет применяться в будущем не только в интересах Министерства обороны, но и других силовых структур Российской Федерации (МВД, МЧС). При этом вертолетные формирования этих ведомств тесно взаимодействуют с частями и подразделениями Министерства обороны РФ, обеспечивая, тем самым успешное решение задач при ведении боевых действий и в чрезвычайных ситуациях.

Особое место в системе вооружения ВВС занимает беспилотная авиация, основу которой составляют комплексы с беспилотными летательными аппаратами (БЛА).

Комплекс с БЛА по сути представляет совокупность взаимоувязанных в единую функциональную систему беспилотного летательного аппарата и наземных технических средств, обеспечивающих его боевое применение в воздухе и техническую эксплуатацию на земле.

Однако основным предназначением комплексов с БЛА является решение задач в тех условиях, когда применение пилотируемых летательных аппаратов невозможно или нецелесообразно.

Поэтому при определении их роли и места в системе вооружения ВВС необходимо руководствоваться условиями ведения боевых действий, в которых существует военно-экономическая целесообразность применения БЛА.

Современные взгляды на применение вооруженных сил требуют новых возможностей от комплексов с БЛА. Сегодня уже ведутся работы по созданию комплексов с летательными аппаратами различного назначения: разведывательных, ударных, ретрансляции сигналов управления, целеуказания ударным средствам. При этом разрабатываются БЛА самолетного и вертолетного типа, с различным видом старта (как с разгонных устройств, так и по-самолетному), ближнего действия (носимых, весом несколько килограммов) до большой дальности, способных решать задачи на глубине 300-400 км и находиться в полете до 10-12 часов. При их создании используются передовые отечественные технологии и оригинальные технические решения. Особое внимание уделяется применению цифровых технологий: автоматизации разработки полетных заданий, выполнению полетов в автономном режиме с использованием данных спутниковых систем навигации, автоматизированному сбору и обработке информации. Поступление таких комплексов ожидается уже к 201 1 году.

Аэродинамика наших самолетов всегда занимала ведущее место в мире, поэтому в настоящее время в первую очередь модернизируется бортовое оборудование.

За счет модернизации достигается повышение эффективности каждого летательного аппарата в два – три раза. У нас есть хорошие модернизации Су-25, Су-24; МиГ-29, Су-27, МиГ-31, Ту-160, Ту-95 и Ту-22 которые имеют ряд улучшенных характеристик.

Переносится производство Ил-76 в Ульяновск. На базе Ульяновского авиапредприятия будет организован выпуск модернизированных Ил-76МФ, там же восстановится выпуск Ан-124- 100 «Руслан».

Отдельно необходимо сказать и о проведении серьезной подготовительной работы по перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА) и перспективному авиационному комплексу дальней авиации (ПАК ДА).

Говоря о дальнейшем развитии комплексов фронтовой авиации, необходимо сказать о том, что разработке этого комплекса в настоящее время большое внимание уделяется и со стороны Правительства Российской Федерации, руководства Министерства обороны и недавно созданной объединенной авиационной корпорации.

Создание многофункционального истребителя (МФИ) 5-го поколения ориентировано не только на разработку истребителя нового поколения для Вооруженных Сил РФ, но и на всестороннее развитие всей инфраструктуры предприятий оборонно- промышленного комплекса (ОПК) и организаций ВС РФ до состояния, позволяющего в кратчайшие сроки создавать образцы военной авиационной техники мирового уровня и обеспечивать их эффективное боевое применение и эксплуатацию.

Анализ хода выполнения программы создания МФИ показывает, что в период 2001-2007 гг. удалось совершить значительный прорыв на ряде ключевых направлений его создания, а главное – восстановить и развить в рамках кооперации разработчиков авиационного комплекса необходимую инфраструктуру оборонно-промышленного комплекса (ОПК), отвечающую современным требованиям с одновременным переходом большинства предприятий на передовые технологии.

Анализ этих работ показал и подтвердил правильность подавляющего большинства идеологических и конструктивных решений, заложенных в МФИ, а также их высокую новизну и реализуемость. Правильный выбор весовой размерности (средняя), пропорциональное и гармоничное развитие конструктивно-компоновочной схемы планера, силовой установки, комплекса бортового оборудования, многообразие авиационных средств поражения, а в перспективе – интеллектуальное обеспечение решения боевых задач – предопределяют высокий уровень потенциальных боевых возможностей комплекса, превосходящий лучшие зарубежные аналоги.


Су-35


По сравнению с истребителями предыдущего поколения МФИ будет обладать рядом кардинально новых боевых свойств и качеств, таких как: многофункциональность, сверхманевренность, малозаметность, различные способы применения оружия, повышенный уровень живучести в воздухе и на земле.

Вопросы создания истребителя 5-го поколения решаются плановым порядком в соответствии с Государственной программой вооружения, в которой утверждены все параметры создания авиационной техники, в том числе и сроки ее испытаний.

В настоящее время требования к самолетам такого типа сформулированы, и многие фирмы претворяют замыслы летчиков-профессионалов в жизнь.

Выиграет тот, кто наиболее полно реализует все технические задания.

Подводя краткий итог необходимо отметить, что современное состояние технической оснащенности авиации Военно-воздушных сил РФ позволяет успешно решать поставленные Президентом и Правительством Российской Федерации задачи и оперативно реагировать на все существующие угрозы современного мира.

Опыт военного строительства, военно-технической политики государства, в том числе и в других, развитых в военном отношении странах мира, научные исследования последних лет показывают, что численный и качественный состав авиации ВВС должен отвечать условию достаточности и полноты с точки зрения решения задач по защите воздушного пространства в любые периоды обстановки.

На протяжении нескольких последних лет объемы средств, выделяемых Военно-воздушным силам, имеют неуклонную тенденцию к увеличению.

Естественно, что развитие авиационной техники будет определяться конкретными военно-политическими и экономическими условиями, результатами реформирования Вооруженных Сил РФ и авиастроительной промышленности страны, но при этом генеральным направлением всегда будет оставаться сохранение за Россией статуса ведущей авиастроительной державы.


Генерал-полковник ЗЕЛИН Александр Николаевич


Родился 6 мая 1953 года в городе Перевальск Ворошиловградской области.

В 1970 году окончил среднюю школу. В 1976 году окончил Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков. В 1988 году окончил командный факультет Военно-воздушной академии имени Ю.А.Гагарина. В 1997 году – Военную академию Генерального штаба Вооруженных Сил РФ.

Службу проходил на должностях: летчика, командира авиационного звена, заместителя командира авиационной эскадрильи, командира авиационной эскадрильи, заместителя командира авиационного полка, командира авиационной группы, начальника авиационной базы, командира истребительного авиационного полка, командира истребительной авиационной дивизии, первого заместителя командующего Воздушной Армии, командира отдельного корпуса ВВС и ПВО, начальника штаба – первого заместителя командующего армии ВВС и ПВО, командующего армией ВВС и ПВО.

С августа 2002 по май 2007 года – начальник авиации – заместитель главнокомандующего Военно-воздушными силами по авиации.

Указом Президента Российской Федерации от 9 мая 2007 года назначен главнокомандующим Военно-воздушными силами.

Награжден орденами «Красной Звезды», «За военные заслуги». Почетное звание – «Заслуженный военный летчик».

Кандидат военных наук, освоил более 10 типов летательных аппаратов, в том числе самолеты Су-34, Як-130.


К 90-летию морской авиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ


КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007, 1-4/2008


Разведчик Ту-95РЦ в сопровождении американского "Фантома", 1974 г.


НА БОЕВОЙ СЛУЖБЕ

Внешняя политика государства, как свидетельствовала история, существенно зависела от "нрава" и уровня интеллекта очерёдного вождя.

Хрущёвская эпопея разгрома флота завершилась. Флотские руководители, не исключая главкома ВМФ, немало потрудились, подписывая приказы, директивы, циркуляры и указания об уничтожении построенных и строящихся кораблей, боевых самолётов, имевших налёт менее 100 ч и т.п.

Возможно некоторое "просветление" наступило после Карибского кризиса (1962 г.). Он убедительно показал, что существуют ситуации, разрешить которые без участия сил флота не представляется возможным, и руководство флотом утвердилось во мнении, что следовало вести себя активнее.

Расширялись масштабы боевой службы, постепенно флот прибрежных вод выходил в мировой океан. Международная обстановка, хотя и несколько смягчилась, но всё же оставалась напряжённой. Существовало убеждение, что в этих условиях самолёты Ту-95РЦ, способные вскрывать обстановку в обширных районах, правда, без особой детализации, приобрели особую важность. Возможности существенно возрастали при базировании их на аэродромах дружественных стран. Так базирование самолётов Ту-95РЦ на Кубе обеспечило, например, обнаружение в 1972 г. в Западной Атлантике двух АМГ, включавших авианосцы "Форрестол" и "Энтерпрайз", следовавших в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО "Стронг Экспресс". На основании подобных обнаружений опять всеми силами подтверждали ранее сделанный глубокомысленный вывод, что если АМГ будут выдвигаться к нашим границам, то это не пройдёт незамеченным.

Экипажи самолётов Ту-95РЦ, решавшие задачи в районах с различными климатическими характеристиками готовились к заданиям основательно: изучали маршрут, организацию воздушного движения, расположение и границы запретных зон и районов с особым режимом полётов, физико-географические условия, знакомились с прогнозом погоды. А особенностей и всего необычного для экипажей, проторивших маршрут на Кубу и в Африку оказалось достаточно. Подобные перелёты отличались большой сложностью, требовали хорошей физической и психологической подготовки, умения использовать зарубежные радиотехнические средства по маршруту полёта.

При перелёте через Атлантический океан на участке от 55 град до 30 град с. ш. экипажи встречали струйные течения, скорость которых достигала 200-300 км/ч. И в данном случае исход перелёта зависел от на- правления воздушных потоков. Если они оказывались попутными, то продолжительность перелёта могла сократиться на 2,5-3 ч, а если их скорость превышала приведенные выше значения и к тому же они оказывались встречными, то перелёт через океан оказывался невозможным. С определённого рубежа экипажам приходилось возвращаться на аэродром вылета, имея также запас топлива для посадки на запасном аэродроме. На этом участке нередко на высотах 9 000-10 000 м встречалась фронтальная облачность протяженностью 800-1000 км с отдельными мощно-кучевыми облаками глубиной до 150 км. В целях безопасности экипажам приходилось отклоняться от линии заданного пути на 100-120 км или изменять высоту полёта.

На участке южнее 40 град. с. ш. (до 10 град.) наблюдались значительные отклонения температуры воздуха от стандартных значений. По этой причине средний часовой расход топлива резко возрастал.

В 1972 г. мы достигли договорённости с Гвинейским руководством о кратковременном (до 5-6 суток для отдыха лётного состава и осмотра техники) пребывании самолётов Ту-95РЦ на аэродроме Конакри с периодичностью два раза в месяц. Подобное базирование в какой-то степени оказывалось выгодным и странам, которые только что освободились от колониальной зависимости.

Посещая авиабазу Гбессия 6 апреля 1974 г., где в это время находились экипажи самолётов Ту-95РЦ и Ан-12, министр Гвинейской республики Тумани Сангаре встретился с нашим личным составом. В коротком выступлении он сказал: "Я прибыл специально, чтобы поприветствовать советских людей на свободной земле Гвинеи и от имени президента Республики, народа Гвинеи и его вооружённых сил поблагодарить за то, что в трудную минуту они всегда оказывают нужную помощь в борьбе за независимость.


Ту-95 на Кубе и на авиабазе Камрань во Вьетнаме (снимки с американских спутников)



Условия базирования наших самолётов Ту-95РЦ в Африке, и особенно на её западном побережье, имели много необычного.

В районе аэродрома Луанда, находящегося в непосредственной близости к Бенгальскому заливу, наблюдались постоянные тропические циркуляции воздушных масс с малыми суточными амплитудами температуры в пределах 5-6 град. За счёт близости Бенгальского течения на побережье господствовали сухие горячие ветры, скорость которых достигала 15-20 м/с.

Соглашение с правительством Сомали о периодическом базировании самолётов Ту-95РЦ и кратковременном Ил-38 на аэродроме Бербера было достигнуто в апреле 1972 г. Для обеспечения базирования и поддержания аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачивались значительные средства, были созданы огромные запасы горючесмазочных материалов и, когда из- за создавшейся политической обстановки личный состав и самолёты покинули Сомали, все запасы, несмотря на предложение командования авиации ВМФ об их вывозе, пришлось бросить.

Новым шагом в организации боевой службы явилось комбинированное использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 г. С них одновременно взлетали навстречу по две пары Ту-95РЦ и вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах центральной Атлантики. Командование ВМФ высоко оценивало эти полёты, полагая, что наблюдение за характером и интенсивностью судоходства, а ранее подобной возможности просто не существовало, представляет значительную ценность. Трудно сделать заключение о действительной ценности разведывательных данных, которую приносили подобные полёты. Положительный эффект от полётов, который не вписывался в рамки сухих обезличенных и лишённых эмоций отчётов штабов и управлений состоял в другом. Это восторг, который испытывали экипажи наших кораблей, находящихся на боевой службе, и в течение длительного времени видевших только вездесущие американские "Орионы". А тут пролетали самолёты с красными звёздами!

Полёты в околоэкваториальных широтах были непривычными для наших экипажей и таили множество неожиданностей. Но северяне справлялись с ними успешно, показывая высокий уровень подготовки и способность быстро адаптироваться к непривычной обстановке. А условия действительно оказались необычными.

При полёте из Гаваны на Луанду довольно часто приходилось пересекать тропический фронт протяжённостью до 1500-2000 км, причём верхняя граница фронтальной облачности иногда достигала 14 000-15 000 м, что существенно превышало возможности самолёта, отдельные мощные кучевые облака, верхняя граница которых достигала этой высоты, встречались повсеместно. По докладам экипажей, отклонение температуры воздуха от стандартной, доходило до 15 град. На западном отрезке маршрута вероятность подобной аномалии достигала 70 %, в восточной – до 40 %.

Тихоокеанцы также удалялись всё дальше от родных берегов и когда в 1974 г. американский судоподъёмный комплекс "Гломар Эксплорер" приступил к операции по подъёму затонувшей ПЛ К-129 самолёты Ту-95РЦ неоднократно приближались к этому району, но естественно, кроме присутствия кораблей ничего выявить не смогли. Самое досадное состоит в том, что разведывательные полёты производились изредка, что не позволило установить удалось ли американцам поднять ПЛ или, как они заявляют, только её носовую часть.

Дальние полёты всегда таили массу неожиданностей и не всегда завершались благополучно. Так 4 августа 1976 г. произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ авиации СФ, пилотируемого военным лётчиком 1 -го классе майором Красносельским, выполнявшим перелёт по маршруту Гавана – Оленья при следующих обстоятельствах. Через 6 ч 20 мин после взлёта при изменении эшелона с 8 700 до 9 000 м произошло сваливание самолёта. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал безуспешные попытки вывести самолёт в режим горизонтального полёта, а перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый экипаж по команде с командного пункта ВВС СФ снизился до 300 м. Прибывшие к месту падения корабли и суда обнаружили лишь отдельные детали самолёта, документы. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали сваливание с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренною попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высотах 9 000 – 10 000 м. Вывод подтверждён дешифрированием ленты МСРП. Согласно результатам исследований характер изменения параметров полёта свидетельствовал о внезапно создавшихся внешних возмущающих силах и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7 – 1,8 произошло сваливание.

Четыре десятка самолётов Ту-95РЦ использовались очень интенсивно, и они буквально походили на "челноков". Их можно было видеть повсеместно, как в южных, так и в северных широтах. Казалось, что для них нет пространственно-временных ограничений. Используя это действенное средство, командование ВМФ имело информацию о всех более- менее крупных мероприятиях оперативной подготовки флотов НАТО, уязвимых и слабых местах системы ПВО вероятного противника. Экипажи научились "подкрадываться" к авианосцам и другим кораблям, определили высоты, обеспечивающие незамеченный проход через Фаре- ро-Исландский рубеж, чтобы выйти в Атлантический океан. Именно оперативная информация представлялась наиболее интересной. В то же время экипажи отрабатывали целеуказание кораблям и РПЛ.


Пара разведчиков Ту-16Р в сопровождении американского истребителя "Томкэт"


С 1979 г. для базирования самолётов Ту-95РЦ авиации ТОФ использовались аэродромы Вьетнама Дананг и Камрань. Перелёт с аэродромов Приморья выполнялся через Корейский пролив или с облётом вокруг Японии. В первом случае его продолжительность составляла 7 ч 40 мин, во втором до 10 ч 40 мин. Действуя с аэродромов Вьетнама, экипажи вели разведку в околоэкваториальных широтах и омывающих восточное побережье Азии морях. В 1979 и 1980 гг. с двух аэродромов было произведено 76 самолёто-вылетов.

За этот же период самолёты Ту-95РЦ выполнили с аэродромов Гавана, Конакри и Луанда около 450 самолёто-вылетов.

В одном из отчётов по итогам боевой службы отмечалось, что развёрнутая система авиационного базирования обеспечивала возможность ведения радиотехнической разведки на Ближнем Востоке самолётами морской авиации с аэродромов Сирийской Арабской республики (сентябрь 1972 – ноябрь 1973 года). В частности экипажи самолётов Ан-12РР, пилотируемые майором B.C. Мищенко и капитаном П.И. Сологуб прекрасно справлялись с поставленными им задачами, продемонстрировали высокое мастерство и были награждены орденом "6 октября" Сирийской Арабской республики и советскими государственными наградами.

Во время полётов по плану боевой службы нередко возникали ситуации, требовавшие принятия неординарных и безошибочных решений. Один из примеров – действия командира корабля А.П. Свиридова в октябре 1973 г. Самолёт Ту-16Р выполнял разведывательный полёт в Норвежском море. Все было спокойно пока американский лётчик на палубном истребителе "Фантом" не решил блеснуть мастерством и стал откровенно нахальничать. Хулиганство редко заканчивается благополучно. Так и на этот раз, маневрируя в непосредственной близости, лётчик не справился с управлением и своим килем повредил консоль правого крыла нашего самолета. Несмотря па повреждения, экипаж самолёта Ту- 16Р завершил задание и благополучно возвратился на свой аэродром. Командир корабля по представлению командования был награждён орденом Красного знамени.

После решения о замене самолётов Бе-12 на аэродроме Мерса- Матрух на Ил-38, авиация СФ получила указание отобрать и, в соответствии с установленным порядком, проверить и подготовить экипажи лётного и инженерно-технического состава с высокими морально-политическими качествами, правильно понимающими политику партии, безусловно исключив лиц определённой национальности. Кандидатов на загранкомандировку переодели в гражданское платье и в августе 1970 г. они прибыли в штаб авиации ВМФ для получения указаний и инструктажа.

На них нельзя было смотреть без улыбки. Костюмы, пошитые по моде тридцатых годов, судя по всему долгое время хранились на каком-то складе, галстуки ни по расцветке ни, по фактуре не подходили к костюмам, рубашки и чёрные ботинки военного образца фабрики "Парижская коммуна", одинаковые короткие причёски типа полубокс, довершали портрет. Не представляло особого труда определить, что это военные люди, только непонятно зачем потребовался нелепый маскарад. Ведь выдаваемые им свидетельства пилотов и штурманов гражданской авиации вряд ли могли кого-нибудь ввести в заблуждение, как, например, и профсоюзные билеты, вручаемые политработникам, направляемым под видом инструкторов в другие страны. И то обстоятельство, что командируемые выглядели так нелепо, нельзя было ставить им в вину – это их трагедия. Многие не имели средств и возможностей для приобретения приличных костюмов и прочих аксессуаров. В довершение ко всему они не владели языком страны командирования, имели самое общее представление об обычаях и законах, соблюдение которых закладывает основы общения. Достаточно вспомнить, что экипажам кораблей разрешалось фланировать по городу только группами не менее трёх человек. Впрочем, о том, чтобы не было общения, заботились определённые органы. Это привело к тому, что посланцы нашей страны выглядели если и не инопланетянами, то, во всяком случае, инородными телами. Исключение составляли лишь переводчики, владевшие английским языком, чем вызывали к себе уважение.

Необходимые формальности были завершены и осенью 1970 г. два Ил- 38 произвели посадку на аэродроме Мерса-Матрух. Старшим группы был майор Н.Ф. Пинчук. В следующем году прибыла ещё пара самолётов, а Бе-12 убыли к месту постоянного базирования.

После прибытия самолётов Ил-38, возникли проблемы с размещением личного состава довольно большой группы – часть помещений пришлось арендовать у владельцев и в общем условия оказались не столь комфортными, как у личного состава на аэродроме Каир-Вест. За аренду клочка земли, на котором вкопали столбы и повесили волейбольную сетку, пришлось платить, что по тем временам представлялось крайне необычным. Продукты питания также приобретались у представителей различных фирм, которые наперебой предлагали свои услуги. Отчётность о расходе наличных средств в валюте велась не очень строго и поспешное увольнение некоторых, связанных с этими расходами деятелей, сразу после возвращения из загранкомандировки на Родину не представлялось чем-то необычным. Впрочем, беспокойство их оказалось напрасным. Как и куда расходовались средства, никто не контролировал и никого это не интересовало.

Штаб авиации ВМФ считал, что 5-й эскадре кораблей ВМФ бразды правления престижными по тем временам самолётами Ил-38 передавать не следует и командовать ими должен Главный штаб ВМФ, а предложения по применению будет готовить штаб авиации ВМФ. Практически сложилась следующая система: штаб авиации ВМФ готовил план вылетов самолётов на поиск ПЛ и назначал районы, а начальник Главного штаба ВМФ утверждал его. После этого они доводились до штабов летных групп. При этом исходили из расчёта четыре самолёто-вылета в неделю на магнитометрический поиск. Буи предполагалось применять только при участии в поисковых операциях, для классификации контакта и слежения. Обычно каждому самолёту для поиска в течение двух часов назначался район площадью 2500- 5000 кв. км. Условная вероятность обнаружения ПЛ при магнитометрическом поиске в таком районе не превышала 0,01.

Первая задача, полученная экипажами Ил-38 ~ обнаружить ракетные катера, следовавшие из Франции в Израиль была благополучно завалена. Впрочем, возможно катеров и не было!

Начальный период применения самолётов Ил-38 в Средиземном море характерен тем, что районы поиска назначались без всякой системы и, несмотря на то, что по некоторым данным в этом море могли находиться на боевом патрулировании до четырёх-шести ПЛАРБ (что конечно маловероятно) на их обнаружение не рассчитывали. Впоследствии стал производиться анализ обстановки и учёт рекомендаций различных управлений Главного штаба ВМФ (оперативного, разведки, противолодочной борьбы). Таким образом, планирование приобрело некоторую обоснованность в отличие от "метода тыка", характерного для первого периода.

В 1971 г. экипажи самолётов Ил-38 обнаружили ПЛ, которая впрочем не скрываясь следовала в надводном положении.

Постепенно экипажи осваивались, расширялись районы поиска, увеличивалась продолжительность полёта. В докладах стали фигурировать обнаружения. Иногда, по-видимому чисто случайно, обнаружения ПЛ совпадали с приездом в Мерса-Мат- рух старшего группы морской авиации в Египте или кануном какого-либо праздника. Проверить их достоверность не представлялось возможным по двум причинам: на самолётах не было средств объективного контроля (за исключением магнитофонов) и в этом никто не был заинтересован. Ведь по количеству обнаружений стали оценивать эффективность боевой службы, а следовательно, подготовленность экипажей, что непосредственно влияло на продвижение по службе, расположение командования и т. п.

По докладам экипажей самолётов Ил-38 полёты над Средиземным морем на высотах 70-100 м приводили к интенсивному отложению соли на остеклении фонаря лётчика. С подобным явлением экипажи самолётов Бе-6 и Бе-12 сталкивались постоянно при полётах с воды, а также на малой высоте над парящей водной поверхностью. Для обмыва стёкол на них применялись спиртовые системы. В короткое время на самолётах Ил-38, к нескрываемому удовольствию экипажей, установили спиртовые системы, что вполне можно понять и объяснить.

За время базирования в Египте экипажи самолётов Ил-38 получили двадцать обнаружений ПЛ. Полагать, что все они принадлежат ПЛАРБ, особых оснований не было, но так звучало более внушительно.

В конце 1972 г. по политическим соображениям дальнейшее пребывание наших самолетов в Египте стало невозможным, и личный состав и техника убыли в СССР.

По мере наращивания усилий боевой службы, расширялись районы и масштабы применения Ил-38. Базирование Ил-38 в Египте оказалось только началом.

29 марта 1976 г. два самолёта Ил-38 из состава авиации ТОФ, пилотируемые майором В.П. Куликовым и капитаном Волковым, произвели посадку на аэродроме Харгейса (Сомали). Первый вылет с этого аэродрома состоялся 7 апреля. Во второй половине года полёты производились с аэродрома Дафет; в 1978- 1979 годах выполнено 34 самолётовылета с аэродрома Аден. С апреля 1976 по 1981 год экипажи произвели 130 самолёто-вылетов. Если судить по докладам, в Аравийском море в 1979 г. удалось получить шесть обнаружений ПЛ (ТОФ-4, БФ-2). За двумя из них велось гидроакустическое слежение в течение 2 ч. 1 4 мин. и 1 ч. 14 мин.

21 октября 1979 г. на аэродроме Аден произвели посадку Ил-38, пилотируемые майорами B.C. Овчинниковым и Г.П. Серёгиным. Лётный и инженерно-технический состав разместили на корабле индийской эскадры ВМФ "Баскунчак" на рейде Аденского залива. Учитывая местные условия, вылеты производились в 4 ч утра, причём даже за ночь кабины нагревались до 60-70 град. Все вылеты производились парой, продолжительностью до 10-11 ч. С октября 1979 г по 24 января 1981 г. пара Ил-38 выполнила 196 самолёто-вы- летав с налётом 1853 ч. С начала 1980 г. Йеменские власти выделили здание для размещения личного состава на аэродроме рядом с музеем ВВС и ПВО. Смена лётных экипажей обычно производилась через два месяца. В начале января Ил-38 и Ан- 12 перебазировались на аэродром Эленад, где были построены казармы для проживания.

С увеличением поставок буёв из промышленности, их стали применять для первичного поиска в больших масштабах.

Экипажи авиации ТОФ постепенно осваивали районы Охотского моря и, действуя с аэродромов о. Сахалин, обследовали назначенные районы в Тихом океане. В первой половине 1978 г. экипажи базирующегося здесь полка произвели несколько вылетов на поиск ПЛ в северную часть Филиппинского моря. Согласно донесениям, были обнаружены три ПЛ, за которыми велось непродолжительное слежение.

Первый вылет пары Ту-142, пилотируемых командиром полка подполковником В.И. Дубинским и майором В.А. Шиманским на боевую службу в Норвежское море состоялся 21 июля 1971 г.

Экипажам самолётов Ту-142, которые стали выполнять систематические полёты на боевую службу, обычно ставилась совершенно нелепая задача: вести радиолокационный поиск и только по зрелому размышлению приступили к обследованию выделенных штабом флота районов с помощью полей буёв малой плотности, в расчёте на условную вероятность обнаружения ПЛ не более 0,3-0,4. В этом случае при равном количестве буёв производилось обследование более значительных по площади районов вероятного нахождения ПЛ.

Результативность поисковых действий оценивалась по количеству обнаружений, что, как уже отмечалось, не вполне оправдано, если поиск производится в условиях недостоверного нахождения ПЛ в пределах обследуемого района. И, тем не менее, к противолодочной авиации постепенно приходило признание, а поисковые операции флотов уже не мыслились без противолодочной авиации. Некоторые из них, как, например, проведенная 18-23 августа 1974 г. в Баренцевом море с участием самолётов Бе-12, Ил-38 и Ту-142, можно считать образцовыми. В ней принимали участие семь БПК с вертолётами Ка-25ПЛ, четыре атомные и две дизельные ПЛ. Началась операция с обнаружения неопознанной АПЛ экипажем самолёта Бе-12 на выставленном им поле буёв. Общая продолжительность слежения за АПЛ составила 59 ч., причём на слежение силами авиации пришлось 57 ч. Этот эпизод показал, что при определённых условиях самолёты могут решать эту задачу более надёжно, чем корабли. На час слежения расходовалось в среднем 30 буёв различного типа.


Американская атомная подводная лодка S-584 "Си Дрэгон"


К этому же периоду относится поисковая противолодочная операция в Японском море, которая с известной долей юмора, описана контр-адмиралом Штыровым в книге "Морские бывальщины" (приводится с некоторым сокращением):

"Американские подводные лодки паслись в заливе Петра Великого. Паслись безнаказанно, нагло, временами фотографируя в перископ морские парады и красоток на городских пляжах Владивостока. При случайных обнаружениях подводные лодки выскакивали за пределы территориальных вод, выжидали, когда уляжется шум, и возвращались снова. Нахальных янки следовало проучить. С этой целью в штабе флота был рождён замысел масштабной поисковой противолодочной операции. Главный штаб ВМФ сию операцию благословил, но приказал не медля докладывать о всех деталях.

На операцию выделялись огромные силы – два полка противолодочной авиации, две бригады кораблей ПЛО, полдивизии атомных и бригада дизельных подводных лодок.

В замысле операции утвердилась идея: загнать американскую подводную лодку в мешок, раскрытый к побережью, погонять там и, в идеале, заставить всплыть.

Между тем, как это водится в унитарных системах, нашлись и "подрывные элементы". В авиации флота кто- то из штабных диссидентов постарался вложить в черепа командования ядовитую мысль: авиация израсходует лётный ресурс, годовой лимит буёв, а навар? В случае успеха операции все пенки – командованию флотом, при неуспехе – синяки и шишки кому? Вне всякого сомнения, – авиации. Ибо авиация должна накрыть лодку полем буёв (обеспечить первичное обнаружение, прим. авт.) и любезно передать контакт корабельным силам.

Командующий авиацией ТОФ генерал А.И. Павловский оценил подсказку и решил: на мозоль главкому ВМФ ни в коем случае не наступать, но и на флотского дядю особо не ишачить.

Получив из Москвы высочайшее "добро" на операцию, начальник штаба флота собрав всех причастных начальников, начал разжёвывать хитрый замысел на операцию и вдалбливать в головы непонятливых динамику действия сил.

Авиация возразила, что работу не начнёт, пока разведка флота не даст стопроцентную гарантию, что американская лодка вообще находится в районе поиска".

По предположениям разведывательного управления в заливе Петра Великого могла находиться атомная лодка "Си Дрэгон". И далее начальник разведки пояснил "Подводная лодка – не буй. Она может находиться в любом из излюбленных ими районов. Квадрат А – подходы к главной базе флота, квадрат В – узел судоходства, квадрат С – подходы к передовой базе флота. В квадрате А – вероятность выше. Авиаторы недовольно хмыкнули и удалились.

Противолодочные силы начали развёртывание. На цыпочках. Дальнейшее разведки не касалось. В дело вступал отдел противолодочной борьбы (ПЛБ).

В огромном зале командного пункта флота бушевал девятибальный шторм. Бегали взмыленные противо- лодочники, сыпались донесения, доклады и команды. По залу буйным вепрем носился массивный начшта- ба и, не стесняясь в выражениях, потрясал пудовыми кулачищами.

– Зарезали подлецы! Где обстановка? Как я буду наводить силы? Что докладывать в Москву? Всех выгоню! Операторы норовили слинять в какую-нибудь щель. Случилось же непредвиденное. Самолёты, выставив поля буёв, неожиданно для себя накрыли не одну, а две подводные лодки! В квадратах А и С. Требовалось в кратчайший срок навести корабельные силы и передать им контакт. Первыми усёк кризисность обстановки на КП флота штаб авиации: время шло, авиация вырабатывала ресурс, как и выставленные ею буи. А корабельные силы контакт не приняли!

На КП флота, как в паровом котле, стрелка давления приближалась к красной черте…

– Товарищ адмирал! Сообщение с КП авиации. Павловский информирует: весь запас буёв израсходован. Выставлено 900 буёв. Время жизни полей истекает через сорок минут. Подновлять поля нечем. В этом докладе просматривался скрытый ультиматум: авиация намерена закруглять эту лавочку. Зарезали! – хватался за голову начальник штаба (начальник разведки позвонил в полк и узнал, что осталось около 200 подготовленных буёв. Прим. авт.). Нач- штаба вышел на связь с Павловским и сообщил, что у него ещё более 200 буёв (буи, подготовленные к применению). И если Вы под этим предлогом затормозите операцию, немедленно доложу комфлоту. И главкому!

Обстановка пошла. Операция тоже пошла. Наконец, пришло донесение с моря:

– Товарищ начальник штаба! Доносит командир сил поиска Хронопуло: 3. J 0, принял контакт от авиации. Начал преследование. Цель – атомная подводная лодка. Резко маневрирует на отрыв. Молодцы! – заорал на весь зал начштаба! Передать Хронопуло ~ вертеть дырки на кителях!

Протизолодочники и оперативная служба на КП счастливо заулыбались.

Однако радоваться было рано. Атомная подводная лодка, почувствовав себя в клещах, нашвыряла ложных целей, сотворила цирковой кульбит, и вырвалась на простор.

На командных пунктах снова заштормило. Авиация, припоминая всех святых, пошла на второй вылет, выставлять поля припрятанных буёв, восстанавливать и передавать контакт. Товарищ начштаба! – докладывает начальник ПЛБ. Авиация сообщает: по данным ретрансляции буёв в районе А классифицируется двухвальная цель. А у американцев – о дно вольные лодки. Считаем, обнаружили ложную цель. Разведка флота вводит всех нас в заблуждение. Дальнейшую работу считаем пустой.

– Неправда, товарищ адмирал! взорвался начальник разведки. Мы докладывали: в заливе атомная подводная лодка "Сидретон". Типа "Скейт". Эта лодка – двухвальная. Буи срабатывают правильно. А в районе С, по всем признакам, японская дизельная подводная лодка типа "Уд- зусио". Новейшая, одновальная. Начштаба бросился к аппарату:

– Товарищ Павловский. Разведка упорствует. В первом районе – атомная "Сидретон", во втором – дизельная "Удзусио". Работу продолжаем. Ваша задача – восстановить контакт с атомной лодкой.

Через 30 мин авиация восстановила контакт и передала кораблям. Снова лодка взята в корабельные клещи. Она резко маневрировала и тянула на юг, в открытое море.

К исходу ночи лодка супостата, загадив залив всякими имитаторами и ложными целями, совершила отчаянный рывок, и на самом полном ходу вырвалась в морское пространство. Авиация выдыхалась. Корабли шарили по району, теперь уже больше для очистки совести. Операция угасала. Наиболее результативная по сравнению со всеми предшествующими. Однако вошедшая во вкус Москва требовала: продолжать…

В предобеденный час начальник разведки получил донесение береговой радиоразведки «11.40. В районе острова Уллындо кратковременная работа на радиопередачу объекта. По технической привязке – подводная лодка».

Подводная лодка была уже в центре Японского моря.

Прошло три дня. На стол начальника разведки легло телетайпное сообщение: "ЮПИ Мельбурн. Штаб ВМС Австралии. Американские представители в СЕАТО заявили: русские выгнали подводную лодку "Сидретон" из Японского моря. Однако высокопоставленные военные чины США отказались комментировать это сообщение ".

А служба противолодочной авиации продолжалась.

Экипажи противолодочных самолетов знакомились с особенностями различных театров. Так 29 июня 1976 г. семь Ту-142 авиации СФ, перебазировавшиеся на аэродром авиации ТОФ, приняли участие в поисковой противолодочной операции "Резонанс". Североморцы выполнили 14 самолёто-вылетов на поиск в Филиппинское море, где предположительно патрулировали американские ПЛАРБ.

10 октября 1977 г. уже тихоокеанские самолёты Ту-142 выполнили пять вылетов на поиск в Филиппинском море. В 1978 г. количество таких вылетов возросло до 28.

В 1979 г. впервые к боевой службе приступили самолёты Ту-142М, с поступлением на вооружение которых связывали большие надежды.

Экипажи корабельных вертолётов Ка-25ПЛ совершенствовали своё мастерство, отрабатывали хитроумные схемы поиска, рассчитывая на тактическую внезапность, если не принимать во внимание, что такие корабли как ПКР пр. 1123 имеющие современные гидроакустические комплексы, обнаруживают ПЛ за 150- 200 км, кроме того за кораблями обычно наблюдали самолёты "Орион" или корабли ВМС США. Противолодочный крейсер "Ленинград" в 1971 г. дважды выходил в Средиземное море, и каждый раз экипажам вертолётов удавалось добиться обнаружений.

В 1972 г. ПКР "Ленинград" решал задачи боевой службы не только в Средиземном море, но и в сложных условиях Баренцева моря и Атлантического океана, получив значительные повреждения. В нелегких условиях и походах продолжительностью до восьми месяцев участвовали экипажи вертолётов Ка-25ПЛ на БПК при наличии на них ангара.

Иногда экипажам приходилось действовать в экстремальных условиях, демонстрируя незаурядное мужество. Последний эпитет можно в полной мере отнести к экипажу вертолёта Ка-25ПЛ (майор А. Крайнов, капитан А. Сёмкин, старший лейтенант В. Молодкин) авиации СФ. Благодаря их мастерству удалось спасти личный состав ПЛ К-19, потерпевшей аварию в Атлантическом океане в феврале 1 972 г. На лодке, возвращавшейся с боевой службы, возник пожар в ракетном отсеке. Для его ликвидации пришлось всплыть в надводное положение. Экипаж, по- видимому, переоценил свои возможности и отказался принять помощь от корабля ВМС США. В район аварии прибыл БПК "Вице-адмирал Дрозд" с вертолётом Ка-25ПЛ. По условиям погоды выполнять полёты с корабля представлялось совершенно немыслимым, так как бушевал шторм силой 6-7 м (высота волны 8- 10 м).

Никто не мог приказать лётчикам подниматься с корабля, но, оценив безысходность ситуации для экипажа терпящей бедствие РПЛ, они сами пошли на осмысленный риск. И началась борьба со стихией. Чередуясь, майор Крайнов и капитан Сёмкин приступили к эвакуации личного состава и спасения наиболее ценного оборудования и грузов. При взлёте и после посадки вертолёт удерживали от смещения члены экипажа БПК. Благодаря умелым действиям удалось спасти 107 оставшихся в живых членов экипажа и перевезти 15 т груза.

За эту операцию майора Крайнова наградили орденом Красного знамени, капитана Сёмкина – орденом Красной звезды. В принципе за такие действия следовало присваивать звание Героя!

Экипажи вертолётов ТАКР "Киев", прибывшего на СФ довольно быстро освоились, и при выходах на боевую службу выполняли поиск на удалениях до 150 км. Контроль за их местоположением вели вертолёты Ка-25Ц, которые и транслировали обстановку на корабль.

Вторая половина 70-х годов характеризовалась дальнейшим наращиванием сил боевой службы, и если в 1974 г. противолодочная авиация всех флотов имела 14 обнаружений иностранных ПЛ, то в 1979 г. эта цифра возросла до 59.

Из приведенного видно, что "застойные" годы, как это не парадоксально, положительно отразились на состоянии морской авиации, и она приобрела новые качества.

Уже стали обычными межфлотские маневры, в ходе выполнения которых экипажи авиации СФ выполняли перелёт на аэродромы авиации ТОФ с промежуточной посадкой на аэродроме Тикси (северный маршрут). Экипажи авиации ТОФ в свою очередь выполняли маневр на аэродромы авиации СФ с нанесением ракетных ударов с ходу.

К началу 1980-х годов на вооружение морской авиации поступили и были освоены личным составом сверхзвуковые ракетоносцы Ту-22М2, дальние противолодочные самолёты Ту-142, Ту-142М, базовые вертолёты Ми-14ПЛ, модернизированы самолёты Ил-38, Бе-12 и вертолёты Ка- 25ПЛ и Ка-27. В эти же годы получили дальнейшее развитие самолёты и вертолёты специального назначения.

(Продолжение следует)


Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО


Истребитель-бомбардировщик Су-7

(Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г., 1-4, 6-8,10-12/2007 г., 3/2008 г.)


ЧЕХОСЛОВАКИЯ

К середине 60-х годов отношения стран Варшавского Договора и НАТО, и без того далёкие от добрососедства, перешли грань явной конфронтации. Десятилетие, прошедшее со времени образования военных блоков (НАТО в апреле 1949 года и ОВД в мае 1955 года), сопровождалось усилением военной и политической напряжённости, полным закрытием границ и набирающей всё большую силу гонкой вооружений. Причинами тому были как само противостояние «двух миров – двух систем» вкупе со свойственным поколению тогдашних идейно непримиримых политиков радикализмом, так и достижения «технического характера» – насыщение вооружённых сил ядерным оружием, видевшимся всемогущим и придававшим планам военных поистине глобальный размах. Теперь, при все большей доминанте позиции силы, уже недалёкими поступками воспринимались меры по ослаблению военной напряжённости в Европе, предпринимавшиеся в период «оттепели» несколькими годами ранее, когда осенью 1955 года были полностью выведены советские войска из Австрии, а в группе советских войск в Германии к зиме 1958 года на родину отправили десятки частей и соединений, сократив группировку на 75,5 тыс. человек.

Чехословакии в нараставшем противостоянии в силу самого географического положения отводилась особая роль. Соседство с ФРГ, настоящим форпостом НАТО, на территории которой были сосредоточены внушительные силы блока, требовало адекватного усиления мощи ОВД на этом направлении. Вероятный противник располагал на Центрально-Европейском театре военных действий, на южных землях ФРГ, тремя общевойсковыми армейскими объединениями (2-м армейским корпусом ФРГ, 7-м армейским корпусом США и 1-й полевой армией Франции), которые насчитывали до 12 дивизий и включали более 170 пусковых установок ядерных ракет, 2800 танков и до 900 самолётов, в том числе 250 носителей ядерного оружия. Войска ОВД были здесь представлены Чехословацкой Народной Армией, и поддерживающими ее с флангов соединениями советской Южной Группы Войск и ГСВГ (Центральная Группа Войск на территории самой Чехословакии была сформирована позже, после извсестных событий 1968 года). В случае начала боевых действий их задачи отнюдь не ограничивались исключительно оборонительными мерами, сводившимися к сдерживанию агрессии. Обнародованная Н.С. Хрущёвым в 1960 году военная доктрина включала варианты начала конфликта как с нанесением по противнику ответного ядерного удара, так и упреждающей или встречной ядерной атаки.

Ставка исключительно на стратегическую оборону, сколь угодно плотную, под градом разрушительных атомных ударов считалась контрпродуктивной и не способствующей выполнению возлагаемых на неё задач. Достичь успеха, по мнению теоретиков отечественного оперативного искусства, можно было перехватом инициативы у противника и ведением решительных наступательных действий с разгромом его войск в полосе прорыва и оперативной глубине, захватом намеченных рубежей, а также нанесением ударов по резервам и удалённым объектам, которые бы воспрепятствовали возможному противодействию оставшихся у противной стороны сил (если, конечно, та ещё на что-то была способна).

Основная масса фронтовой ударной авиации Варшавского Договора была представлена истребителями-бомбардировщиками МиГ-15 и МиГ-17, далёких от современных требований. Самым слабым их местом в роли «ударной силы» являлась крайне невысокая боевая нагрузка, лучшего оставлял желать и радиус действия, в лучшем случае, позволявший оперировать в тактической глубине. Положение напоминало историю времён наполеоновских войн, когда один из французских генералов, оправдываясь за неудачу, стал перечислять её причины: «Во-первых, у меня не было пушек, во-вторых, не хватало боеприпасов…» – «Этого уже достаточно», – признал император.

Су-7Б появились как нельзя вовремя. Организационные вопросы по усилению авиации стран Варшавского Договора, в первую очередь, находящихся на «переднем крае» защиты социализма, начали «утрясать» уже в 1962 году. Круг вопросов включал и финансирование весьма недешёвых поставок, однако уже через год Чехословакия оплатила заказ первой дюжины Су-7 для своих ВВС. Всего предполагалось оснастить новыми машинами два авиаполка общей численностью в сотню самолётов (штат истребительно-бом- бардировочного полка чехословацкой авиации отличался от советского, насчитывая три эскадрильи четырёхзвенного состава с общим числом в 48 боевых машин и три-четыре «спарки»). Заказанная первая дюжина Су-7 должна была обеспечить начало комплектования первой эскадрильи, на базе которой в дальнейшем можно было бы вести подготовку персонала в полном объёме.

Надо сказать, что в отношении военно-технического сотрудничества ЧССР среди прочих членов восточного блока всегда находилась в привилегированном положении, получая новейшую технику и вооружение в первую очередь. Основой для этого являлось ответственное и заинтересованное отношение Праги к партнёрству и вопросам военного строительства, а также давние и прочные традиции чешской «оборонки» – «Шкода» и «Ческа Збройовка» ещё с начала века занимали одно из ведущих мест в Европе и имели мировую славу. Авиастроение и само отношение к авиации в стране и вовсе носили особый характер, будучи любимым детищем руководства страны и армии, результаты чего были вполне очевидны и осязаемы – многие тысячи наших лётчиков и пилотов других стран получили «путёвку в небо» именно на чехословацких Л-29 и Л-39. Даже в космосе при всей политизированности тогдашней космонавтики первым из всего социалистического содружества на советском корабле побывал именно гражданин Чехословакии военный лётчик В. Ремек. Что касается заинтересованности в модернизации ВВС, то красноречивым подтверждением должного внимания Праги к делу выглядел сам объём заказа в сотню ударных самолётов, в два с лишним раза превышавший заказ польских ВВС. При тогдашних объёмах производства Су-7 это означало практически полную годовую занятость предприятия!

Подготовка к освоению новой техники была начата загодя, организацией в ноябре 1963 года курсов переучивания лётно-технического состава. В отличие от прочих стран, чехословацкие авиаторы обучались дома, без направления в советские училища, благо образование и профессиональный уровень здешнего состава это позволял – многие лётчики и техники служили в ВВС не в первом поколении, а отцы некоторых в войну летали на «Спитфайрах» и «Мустангах», защищая Британию. «Живьём» новые самолёты были продемонстрированы под конец 1963 года, когда в канун новогодних праздников на аэродром Градчане для показа прилетела четвёрка советских Су-7Б. Машины произвели должное впечатление на лётчиков и руководство Минобороны, но вместе с тем стали свидетельством того, что задача их освоения будет не из лёгких – стоящие рядом привычные МиГ- 15 убедительно давали почувствовать разницу. В числе лётчиков первой группы находился и командующий объединением чехословацких ВВС, 10-й ВА, генерал-майор Иржи Кукель. Из числа пилотов сразу отобрали группу из пятерых человек – будущих инструкторов, обладавших хорошими профессиональными и методическими навыками, которым в дальнейшем предстояло стать наставниками целого поколения чехословацких военных лётчиков.

Первой частью на новой технике был определён 28-й истребительно- бомбардировочный авиаполк (ибап), входивший в состав 34-й авиадивизии и размещённой на аэродроме Часлав. Для базирования «Су-седьмых», приходивших на смену МиГ-15, здесь потребовалось существенно удлинить ВПП и оборудовать новые стоянки и служебные помещения. Объёмы работ были изрядными и решить их привычным «хозспособом», своими силами, не представлялось возможным, из-за чего полк на некоторое время пришлось разместить на другом аэродроме. Первые 12 самолётов Су-7БМ, принадлежавшие к 50-й производственной серии, прибыли на аэродром Млада на севере Чехии в середине 1964 года, став первыми машинами этого типа на службе ВВС за пределами Советского Союза. Соответственно заводским серийным номерам самолёты получили в строю четырёхзначные обозначения на бортах, дублирующие заводскую серию и номер самолёта в ней (типа 5010, 5011 и т.п.); эти обозначения, привычные в чехословацких ВВС, вполне могли вогнать в ступор отечественные «органы» – заводская нумерация считалась безусловно секретной и «раскрывающей производственные возможности предприятия», из-за чего её по чьей-то не в меру ретивой инициативе даже велено было замазывать краской или зачищать на самолётных агрегатах (следы этой борьбы за секретность можно видеть даже на музейных машинах в Монино).

Вместе с самолётами прилетели и советские инструкторы во главе с майором Иващенко, заместителем командира одного из советских авиаполков. Побывал здесь и лётчик-испытатель суховского ОКБ B.C. Ильюшин, поделившийся с лётчиками кое-какими «маленькими секретами» самолёта и историями из своего опыта. Илыошинская эрудиция и сама манера общения снискала ему массу поклонников среди лётчиков полка, с искренним уважением вспоминавших знакомство с «настоящим бойцом» – именно такое впечатление он произвёл на здешних пилотов.

Никаких тренажёров не было, не говоря уже о напрочь отсутствовавших тогда и ещё не выпускавшихся «спарках». После двухнедельного тренажа в кабине новички получали допуск к самостоятельным полётам без каких-либо серьёзных замечаний. Несколько облегчал задачу предварительный вылет на двухместном УТИ- МиГ-15 с советским напарником, который демонстрировал на нем заход на посадку на скорости и режиме, приблизительно напоминавших «Су-седьмой», после чего новичок садился в кабину сверхзвуковой машины, считаясь подготовленным к «сольному» вылету.

19 мая 1964 года на Су-7БМ вылетели самостоятельно первые лётчики. Верные себе чехословацкие авиаторы и здесь к делу подошли ответственно и с соблюдением субординации: первым в воздух выпустили генерал-майора Кукеля, за ним – командиров дивизии и полков, и только после опытных старших офицеров к полётам приступили молодые лётчики (впрочем, в группе не было никого со званием ниже капитана и налётом меньше 500-600 часов на реактивной технике). После освоения нового самолёта командиром первой эскадрильи 28-го полка был назначен майор Лихтенберк. К концу лета эскадрилья вернулась на место постоянного базирования в Часлав.

До конца года 28-й полк пополнился ещё 29 самолётами Су-7БМ. Эти машины принадлежали к 53-й и 54-й производственной сериям. Обучение пилотов на них вели уже свои инструкторы. 29 августа новая техника чехословацких ВВС была представлена публично, поводом для чего стал визит в страну Н.С. Хрущёва, в честь которого перед высоким гостем и руководством ЧССР был устроен авиационный парад, где Су-7 пилотировал сам командующий 10-й ВА. Генерал Кукель имел тогда всего 8 часов налёта на новом типе, однако продемонстрировал лихой пилотаж с манёврами у самой земли, заставляя присутствующих замирать при виде серебристого самолёта, нырявшего в прогалины между холмов и с грохотом устремлявшегося в зенит. Командующему не уступали и остальные лётчики: осваивая машину, они устроили неформальный конкурс «На самую гладкую посадку», отмечая успехи в непростом состязании в местном «пивнике» (к слову, пиво, в лучших местных традициях, входило в ежедневный рацион военнослужащих ЧНА, подавалось в солдатских и офицерских столовых и похоже, нисколько не мешало службе).


Первые Су-7БМ, поступившие в 20-й авиаполк чехословацких ВВС


Бортовые номера чехословацких Су-7 дублировали заводскую серию и номер в ней эта машина является 8-м самолетом 56-й производственной серии


К марту 1965 года «Су-седьмой» освоил уже весь состав полка, приступивший к более сложным заданиям курса боевой подготовки – ночным полётам, пилотированию в сложных метеоусловиях и групповой слётанности. При достаточно высокой интенсивности эксплуатации период переучивания не обошёлся без происшествий. В январе 1965 года при взлёте парой один из лётчиков поторопился со включением форсажа и на разбеге его быстро разогнавшийся самолёт обогнал ведущего. Спохватившись, он убрал обороты и попытался притормозить, хотя скорость перевалила за 300 км/ч, а конец ВПП был рядом. Прерванный взлёт закончился оторвавшимся сразу после выпуска тормозным парашютом и выскакиванием за пределы полосы. Уйдя «в поля» почти на полкилометра, самолёт в конце концов остановился в снегу, отделавшись повреждениями фюзеляжа, крыла и закрылков, помятых комьями мёрзлого грунта.

Ко дню Победы 9 мая 1965 года над Прагой пролетали строем 24 самолёта, ведомые командиром 34-й дивизии полковником Филипом. Следом за праздником начались крупные учения ОВД «Весна-65», в ходе которых экипажам Су-7 пришлось действовать с запасных аэродромов, имитируя нанесение ударов на предельной дальности, причём обстановка воссоздавалась «приближённой к боевой» – по ходу учений менялись цели и полигоны, задачи ставились уже при нахождении в воздухе, вводились новые маршруты и профили полёта для прорыва «вражеской ПВО», однако без реальной стрельбы и бомбометания, ещё не освоенных на новой технике.

К лету 1965 года к переходу на «Су-седьмые» стал готовиться следующий чехословацкий полк – 20-й ибап в Намеште-над-Ославой. Переучивание начали в конце июня, а уже месяцем спустя полк получил 19 новых самолётов Су-7БМ из 55-й и 56-й серий; тогда же соседний 28-й полк пополнился пятью Су-7БМ, также 55-й серии. Несмотря на известный опыт чехословацких авиаторов с процедурой освоения машины, у новичков не обошлось без аварий. В одном из первых же вылетов в августе 1965 года капитан 3. Цизарь на разбеге не уследил за стремительно растущей скоростью и, обнаружив, что та уже переваливает за 300 км/ч, поторопился рвануть на себя ручку управления, тут же поставив кран шасси на уборку. Самолёт задрал нос, однако колёса основного шасси ещё не оторвались от земли. Самолёт просел на убирающихся стойках и задел бетонку хвостовой частью.

Прочесав хвостом по ВПП в туче искр, машина всё же оторвалась от полосы и стала набирать высоту, волоча за собой хвост пламени, словно ракета. Пламя из стёсанного понизу сопла распространилось по хвостовой части фюзеляжа, охватило тяги управления, и уже на высоте 700 м самолёт перестал слушаться пилота. Если со взлётом у лётчика не заладилось, то катапультировался он безукоризненно, не получив даже ушибов. Разбор происшествия с потерей только что полученной весьма дорогой матчасти был «на контроле» у самого руководства страны, однако результаты его были вполне объективны: было признано, что для подготовки на достаточно строгой машине крайне необходима двухместная «спарка», а лётчик благополучно избежал «кары небесной» и остался в строю. Этим происшествием дело не ограничилось: другой лётчик, надпоручик Макса, на рулении не сумел разминуться с автомобилем, после чего его самолёт пришлось долго ремонтировать, а лётчик вернулся на службу только после нескольких месяцев, проведенных в госпитале.


Техники готовят к полету Су-7БМ


Занявшись в начале 1966 года освоением боевого применения самолёта, лётчики практически сразу приступили к тренировкам по применению Су-7 в качестве носителя ядерного оружия. Естественно, «настоящих» бомб на самолёты не подвешивали, и в их роли выступали тренировочные и учебно-боевые изделия – аналоги боевых боеприпасов, позволявших отработать процедуру подготовки системы управления оружием, тщательно регламентированную методику обращения со спецбоеприпасами и тактические приёмы их использования. Ввиду того, что единственный применимый тогда на Су-7 образец «спецбомбы» допускал лишь бомбометание с безопасных высот, позволявшее самолёту удалиться за пределы зоны поражения, основным способом его использования был сброс с кабрирования, обеспечивавший возможность проникновения через заслоны ПВО и безопасный отход от места взрыва. Бомбометание отрабатывалось с двух режимов – с набором высоты под углом 45° и 110°, чаще – с тангажом 45°, когда проще было пилотировать машину и выдерживать параметры полёта, траектория которого при точном соблюдении скорости и момента сброса определяла место падения и взрыва бомбы; при наборе высоты «вверх ногами» под 110° с выполнением полупетли задача усложнялась, а начинать манёвр следовало уже после прохождения цели, оказываясь на восходящей траектории на довольно длительное время непосредственно в зоне действия объектовой ПВО.

При подготовке к полёту, в зависимости от положения цели и профиля полёта к ней, определялась и фиксировалась на карте точка начала маневра, привязываемая к чётким ориентирам на местности – отдельно стоящим хорошо заметным зданиям, рощам, перекрёсткам дорог, возвышенностям, водоёмам т.п. Профиль полёта обычно назначался из расчёта скорости 1050 км/ч, близкой к предельной у земли, с выдерживанием высоты всего в 70 м над местностью. С началом боевого маневра от лётчика требовалось всё искусство пилотирования: он должен был выдерживать самолёт в наборе высоты строго по «птичке» авиагоризонта, следя за соблюдением постоянства расчётной перегрузки, означавшей, что машина идёт вверх по заданной траектории. Сброс выполнялся по расчёту времени от начала набора высоты – по секундомеру, без использования какой-либо автоматики и вычислителя, на Су-7БМ напрочь отсутствующих.

Умение выполнять необходимые расчёты и пилотировать самолёт с чётким выдерживанием заданных параметров и были основной задачей тренировок. Первые опыты не очень радовали – учебные боеприпасы падали куда попало, и отклонение от мишени, бывало, достигало 5-6 км! По мере приобретения навыков результаты улучшались, и среднее отклонение при бомбометании с кабрирования удавалось довести всего до 200 м, завидных и для сброса с обычных режимов. При всей секретности учебной программы, выделявшейся в особый раздел курса боевой подготовки, учебный полигон для тренировок по применению «спецбомб» находился в Загорье-Малацки у самой австрийской границы, где местность была мало населена. Упражнения в бомбометании принесли также серию курьёзных случаев, когда лётчики раз за разом возвращались без подвесных баков, слетавших вместе с бомбами где-то над полигоном, причём ни в одном из пяти таких случаев баки найти так и не удалось – те, по всей видимости, тут же утаскивались хозяйственными жителями ближних сёл.

Ввод в строй современной сверх звуковой техники позволил вывести из состава ударной авиации Ил-28, частью списанные, частью переданные в разведывательную авиацию.

Продолжая пополнять ИБА, чехословацкие авиаторы в феврале 1966 года получили очередную партию из десяти машин, уже модификации Су-7БКЛ из 60-й серии, которые направили в 28-й полк. Самолёты прибыли «своим ходом», преодолев маршрут с авиазавода до аэродрома в Чаславе протяжённостью более 7500 км. Колёсно-пыжное шасси, как и система СПРД, однако, практически не использовалось: после нескольких пробных рулений по грунту пришли к выводу, что толку от него немного – сотрясения тут же сказываются на работоспособности бортового оборудования, а в сырой земле самолёт даже без нагрузки всё равно увязал. Куда более существенным стало появление на борту специального прицела, упрощавшего бомбометание с кабрирования и позволявшего повысить точность удара. Полуавтоматический механизм прибора отсчитывал установленное время от начала манёвра и выполнял сброс, позволяя лётчику сосредоточиться на пилотировании с соблюдением заданного режима.

В отношении пилотирования более тяжёлый Су-7БКЛ отличался ещё и диапазоном полётных центровок, будучи более устойчивым в продольном отношении, что ощущалось как прибавившаяся «дубовость» в управлении.

Летом 1966 года чехословацкие Су-7 были задействованы в крупных совместных учениях с армиями союзных стран «Влтава-66».


Посадка с тормозным парашютом


После столкновения со стаей птиц на разбеге этот Су-7БМ летчика 3. Потешила пришлось списать. Июль 1966 года.


Учения проводились с размахом – в них участвовали все без исключения части ВВС, ПВО и десантных войск страны, с масштабом выполнялись боевые стрельбы и бомбометание, по результатам которых лучшими были признаны как раз пилоты ИБА. Более интенсивная лётная эксплуатация в этот период сопровождалась серией лётных происшествий (любопытно, что она была предсказуема службой безопасности полётов, теоретически обосновывавшей некоторую самоуспокоенность и снижение требовательности через год-другой после освоения новой техники, что обычно приводило к аварийным случаям именно в этот период). За 1966 год были потеряны четыре «Су-седьмых», причём все эти случаи пришлись на летние месяцы с наиболее интенсивной боевой учёбой.

По счастью, обошлось без жертв: в одном случае причиной аварии стало разрушение двигателя из-за отрыва лопатки компрессора, в другом – столкновение со стаей птиц на разбеге и серьёзные поломки после прерванного взлёта (самолёт выскочил с полосы, остался без стойки шасси и пропахал носом по грунту, расквасив всю переднюю часть фюзеляжа до самой кабины так, что осталось загадкой, как уцелел сам лётчик); следующий самолёт над полигоном вдруг перестал слушаться лётчика по крену, стал как попало раскачиваться с крыла на крыло, заваливаясь до 90°, и лётчику пришлось катапультироваться (как выяснилось, накануне системой управления занимались техники, схалтурившие при монтаже); четвёртый самолёт тогда же в августе погубило заклинивание управления, которое «прихватило» прямо на предпосадочном развороте из-за отказа загрузочного механизма, после чего лётчик успел только выкрикнуть в эфир – «Не могу его удержать!» и катапультировался.

Последний случай явился ярким примером известного закона – мелочам в авиации есть место: выяснилось, что в чешский перевод инструкции по эксплуатации забыли включить пункты о необходимости контроля и регулировки механизма загрузки, агрегат стал «необслуживаемым» и, не вы- неся такого отношения, подвёл в самый ответственный момент. Поскольку такое число потерянных машин за короткое время говорило о явных упущениях с безопасностью полётов и грозило неприятностями руководству части, ставший жертвой птичьей стаи новенький самолёт списывать не торопились и по бумагам он продолжал числиться в боевом составе полка, хотя на деле машина (вернее, то, что от неё осталось) пылилась под чехлами в тёмном углу ангара, а через пару лет была без особого шума отправлена в металлолом. Показательно, что ни одно из этих происшествий не явилось следствием вины лётчиков, по обычной статистике, служащей основной причиной аварийности, львиная доля которой относится именно на ошибки в технике пилотирования и другие «грехи» лётного состава.

Полученный опыт и навыки решено было использовать при подготовке пилотажной группы на Су-7 (чего не водилось и в советских ВВС, где тяжёлый в управлении «Су-седьмой» считался абсолютно неподходящим для этих целей). Из лётчиков 20-го полка сформировали пилотажную команду под управлением капитана Франты Кружика и подполковника Иржи Смажила. Начиная с 1967 года в течение почти 10 лет группа демонстрировала своё умение на различных торжествах и парадах. Программа включала одиночную акробатику, а затем и групповой пилотаж составом тройки и звена, выполнявшийся на малых и предельно малых высотах. Вершиной мастерства была демонстрация замедленной бочки четвёркой самолётов на высоте всего 50 м при скорости 1100 км/ч!

Тем временем чехословацкие ВВС получили первые учебно-боевые Су-7У. Три таких машины 5-й серии прибыли в конце 1966 года, ещё четыре поступили в июле следующего года. Любопытно, что отнюдь не все в руководстве ВВС отнеслись к их появлению с воодушевлением, считая, что самостоятельное освоение боевого самолёта больше дисциплинирует лётчика и тот быстрее свыкается с машиной, не требуя лишних затрат времени на полёты с инструктором. К тому же первые полученные «спарки» требовали отдельного освоения – их кабины имели совершенно оригинальное оснащение и арматуру, порядком отличающиеся от боевых самолётов. На «спарках» новой, 10-й серии, оборудование передней кабины уже соответствовало «нормальному» Су- 7БКЛ. Видимо, с учётом этого «руководящего мнения» поступление учебно-боевых Су-7 чехословацким ВВС ограничилось этими семью машинами, распределёнными по обоим полкам, хотя по отечественным штатам их требовалось бы, как минимум, вдвое больше.

Что касается достоинств «Су-седьмого», то он успел заслужить репутацию на диво выносливой и неприхотливой машины (так, одна из оценок гласила: «Годится для ведения бескомпромиссной боевой деятельности»), Примером подобной деятельности стал случай в апреле 1967 года, когда при ночных полётах очередная машина пошла на взлёт со шлейфом необычных разноцветных искр, фейерверком бивших из сопла. Лётчик, тем не менее, доложил об исправной работе двигателя и всех систем, без замечаний отработал полётное задание и благополучно сел. Подозрительный самолёт всё равно подвергли тщательному осмотру. Оказалось, что его двигатель являл собой поразительное зрелище: по всей видимости, ещё на рулении он засосал с земли стальной болт и «прожевал» его, оставив зазубрины на 25 лопатках компрессора, повредив камеры сгорания и турбину, но продолжая работать. В другом случае в августе того же года при стрельбе реактивными снарядами С-5 дефектная ракета взорвалась прямо перед самолётом, повредив осколками двигатель и вызвав помпаж. Хотя отказ двигателя на малой высоте грозил катастрофой и, по всем инструкциям, требовал немедленного катапультирования, лётчику удалось справиться с ситуацией. Выведя двигатель из практически неуправляемого режима и убедившись в его устойчивой работе, он благополучно сел на своём аэродроме.


Из-за высокого расхода топлива практически все полеты Су-7 приходилось выполнять с использованием ПТБ


Завершающая выполнение чехословацкого заказа партия из 21 самолёта Су-7БКЛ 64-й и 65-й заводских серий была получена осенью 1967 года. Тем самым общее число поставленных самолётов составило 102, из них 64 в модификации Су- 7БМ и 31 – в варианте Су-7БКЛ; остальные семь машин представляли учебно-боевые Су-7У.

Боевая подготовка в этот период велась весьма напряжённо: осваивались новые задания учебного курса, полёты на боевое применение стали неотъемлемой составляющей лётных смен, а полевые аэродромы то и дело становились едва ли не вторым домом для лётчиков и техников. Достаточно сказать, что весьма непростое бомбометание с кабрирования освоили практически все лётчики 20-го и 28-го полков, включая молодежь – даже победителем проводившегося в ВВС соревнования по выполнению таких атак в 1967 году стал 25-летний надпоручик Рудольф Арит, в награду получивший внеочередное звание капитана. Интересно, что подобные конкурсы и соревнования в чехословацкой военной авиации считались весьма практичной формой боевой учёбы, умело организовывались и поощрялись, придавая ей состязательный характер. Соревнования начинались на полковом уровне, после чего лучшие лётчики участвовали в конкурсе с коллегами из других частей, включавшем комплексные задания по ориентированию, ведению воздушной разведки, стрельбе и бомбометанию. Набравшие лучшие балы выходили в финал на уровне воздушной армии, где оценивались результаты по выполнению соответствующих упражнений КБП. При боевом применении оценивалась точность поражения мишеней. Что касается ведения воздушной разведки, то объект на полигоне следовало не только разыскать, но и точно указать его расположение на местности, причём решающими в оценке могли оказаться десятки метров, оценивающих его привязку к ориентирам. Соревнования проводились и в сложных метеоусловиях с ограниченной видимостью, осложнявших задачу.

Помимо «спортивного интереса», подобные соревнования приносили и методические результаты. Известно было, что к числу лётчиков-универсалов, с равным успехом выполняющих любые задачи, принадлежат далеко не все. С учётом индивидуальных психофизических особенностей пилотов командиры комплектовали боевые пары, в которых лётчики дополняли друг друга: так, наблюдательному «штурману» сопутствовал меткий стрелок, либо же внимательный «разведчик» с хорошей зрительной памятью летал в паре со снайпером-бомбардиром, повышая совместную эффективность своей боевой единицы. Победители, помимо наград и поздравлений, получали ощутимые денежные премии, а подведение итогов сопровождалось запоминающимся банкетом в хорошем ресторане.

Весьма высоким оценивался профессиональный уровень технического состава, причём, помимо хорошей подготовки, отмечалось и ответственное отношение техников, денно и нощно хлопотавших у самолетов.

Механики из числа солдат срочной службы были обучены выполнению любых форм подготовок самолёта, умея самостоятельно заправить, снарядить всем необходимым и выпустить машину в полёт, а также справиться с несложными видами ремонта.

При совместных учениях с авиацией других стран восточного блока даже внешний вид чехословацких самолётов обращал на себя внимание – похоже было, что техники и в самом деле, как и предписывалось инструкцией, протирают их от пыли мягкой ветошью и платяными щётками и моют раствором жидкого мыла. Когда в июле 1968 года в 28-м полку при грубой посадке был крепко «подломан» один из Су-7БМ, казалось, ремонт его является безнадёжным делом. Самолёт садился при внезапно налетевшей грозе, практически вслепую, выходя в створ полосы «на ощупь». На залитой водой ВПП тормоза и парашют оказались бесполезны и машина вылетела на грунт, где снесла переднюю стойку, помяла фюзеляж и крыло, а двигатель, заглотавший массу земли, бесповоротно вышел из строя. Тем не менее силами техсостава полка всего за несколько недель самолёт восстановили и «отрихтованная» машина вернулась в строй.

В известных событиях 1968 года чехословацкие лётчики участия практически не принимали, хотя всколыхнувшие всю страну перемены не затронуть их не могли. Демократические преобразования «пражской весны» мало сказались на армии, разумно остававшейся вне политики, и отношение к происходящему лучше всего описывалось словами одного из пилотов: «Больше социализма или меньше социализма – из кабины как- то не очень заметно». Ввод войск Варшавского договора, призванный «вернуть ЧССР на путь социализма», чехословацкой армией также был воспринят со внешне нейтральным отношением. Командованием на всякие полёты и выход войск и техники из гарнизонов был наложен запрет. КДП и пункты управления полётами были заняты советским десантом, и на аэродромы в Чаславе и Намешти с 19 августа начали садиться советские МиГ-21 из 131-й иад, транспортные Ан-12 и Су-7Б из 1-го гв. апиб, остававшиеся здесь до 22 октября 1968 года. Отношение к «визитёрам», понятно, было не самым радушным, но и внешне неприязнь особо не проявлялась. Единственным противодействием стало выключение кем-то посадочных радиотехнических систем и светотехники на аэродроме Часлав, однако и те по команде руководства вновь привели в рабочее состояние, обеспечив посадку советских машин.


При опробовании двигателя воздухозаборник Су-7 прикрыт защитной "клеткой", сеть которой предохраняет его от засасывания всякого мусора


Полёты чехословацких ВВС были возобновлены только спустя два месяца после запрета и лётчики вновь получили возможность восстановить утраченные за время бездействия навыки. Кое-что, правда, изменилось: новое руководство страны, во главе которой встал генерал Людвик Свобода, принялось «закручивать гайки», исправляя кадровые упущения и оставляя в строю только «идейно выдержанных» офицеров. Как известно, если кого-то не интересует политика, то политика заинтересуется им, – из рядов ВВС изгонялись лётчики и техники, имевшие родственников за границей или запятнавшие себя другими идеологическими грехами (впрочем, у нас лиц с заграничной роднёй в то время и на пушечный выстрел не подпустили бы даже к авиационному училищу). В 28-м полку уволены были 12 пилотов вместе с командиром полка, всё больше отличные лётчики. Остающиеся под прицелом ретивых партийных органов тоже не чувствовали особой уверенности в завтрашнем дне, с неясной личной судьбой и карьерой. Боевая подготовка в последующую пару лет свелась к формальностям и заполнению отчётности, летать приходилось совсем мало и то без выполнения стрельб и бомбометания. В общем, обстановка становилась всё более привычной для времён «развитого социализма» и не могла не внести раскола в недавние дружественные отношения с соседями по социалистической системе, ощутимого и сегодня.

Так или иначе, но «укрепление высокой идейности» никак не сопровождалось реальным профессиональным ростом и моральным состоянием – именно на этот период пришлись все три катастрофы с гибелью лётчиков Су-7, имевшие место в чехословацких ВВС за время службы машин этого типа. Уровень подготовки и организационное состояние ВВС в это время не позволяли проводить даже плановые учения. Только к лету 1969 года положение сочли несколько выправившимся и в июле по эскадрилье Су-7 из 20-го и 28-го полков были задействованы в рамках крупных объединенных манёвров ОВД «Одра-69», проводившихся на землях западной Чехии. Истребители-бомбардировщики атаковали цели на полигонах в районах Табор, Пльзень, Вышков. План учений включал также нанесение удара по «вражескому» аэродрому Пештани с выведением из строя авиагруппы условного противника.

К этому времени многие Су-7 успели налетать по 400-450 ч и выработали ресурс, требуя выполнения среднего ремонта. Чехословацкий авиапром вполне обеспечивал производство этих работ своими силами, и с октября 1969 года ими занимался пражский авиазавод «Аэро- Водоходы». Помимо обычной переборки планера и систем с заменой изношенных узлов, выполнялось усиление лонжерона крыла для повышения его ресурса, а также устанавливались дополнительные подкрыльевые держатели по «шеститочечному» образцу. Ввиду большого парка чехословацких машин часть их стали отправлять на ремонт в Советский Союз, где ремонт выполнялся на АРП в Барановичах. За чехословацкими Су-7 заводские лётчики всегда прилетали с особой заинтересованностью: как оказалось, компоновочные объёмы самолёта позволяли загрузить при снаряжении в дорогу во всевозможные отсеки и ниши невероятное количество бутылок с отменным чешским пивом, – только в звеньесборник патронных лент умеючи можно было засунуть десяток ящиков! – так что встречать самолёты всегда собиралась толпа воодушевлённых заводчан. Хорошим тоном считалась и отправка гостинцев советским коллегам от хозяев, укладывавших в лючок заправки и закабинный отсек бутыль с наливкой или блок сигарет. Один из самолётов, Су-7БКЛ №6008, из ремонта так и не вернулся, по всей видимости, попав в аварию при заводском облёте. В виде компенсации чехословацкой стороне возвратили другой самолёт аналогичной модификации, с серийным номером 5919, причём та даже выиграла на «обмене» – взятый в одной из советских частей самолёт успел пройти модернизацию и имел приборное оборудование и радиостанцию более современного образца.

Первая авиационная катастрофа с чехословацким Су-7, случившаяся в конце ноября 1968 года, стала следствием трагического стечения обстоятельств и общей обстановки в тогдашних ВВС. Её жертвой стал майор Франтишек Макса из 20-го апиб, тот самый, что когда-то не очень удачно начал лётную карьеру столкновением своего Су-7 с грузовиком. Со времени того происшествия как раз прошло четыре года, когда уже в качестве опытного лётчика и командира звена он получил задание по атаке наземных целей на полигоне Малацки. После выхода из очередной атаки его самолёт внезапно перешёл из виража в крутое снижение и исчез за лесистыми холмами. Парашюта никто не видел, что, по всей видимости, говорило о гибели пилота. К тому же дело было под вечер, сумерки сгущались, и поиски решили отложить до следующего дня. На самом деле лётчик пережил аварию, катапультировавшись у самой земли, хотя и получил ранение при приземлении на деревья. Оказавшись без помощи и не в силах передвигаться, майор потерял сознание и остался ночью в заснеженном лесу. Ранения, нервный шок и мороз сделали своё дело: в сознание лётчик так и не пришёл и был утром найден мёртвым. Причины катастрофы так и остались невыясненными, хотя обстоятельства более всего соответствовали отказу управления, что уже случалось с чехословацкими Су-7.


Результат встречи в воздухе Су-7БМ и вертолета Ми-1 в апреле 1970 года. По счастью, дело ограничилось мелкими повреждениями обеих машин


Несколькими месяцами ранее, в июле того же года и в тех же местах, после аварии, вызванной помпажём двигателя, оказался в подобной ситуации его коллега из 28-го ибап майор Иржи Смейкал. В тот раз лётчику повезло больше – хотя при покидании самолёта и посадке на деревья в лесной чаще он сломал лодыжку и получил компрессионный перелом трёх позвонков, рядом оказался турист, который и привёл к нему помощь. Тем не менее состояние поисково-спасательной службы, никак не выполнившей своих задач, было оценено самым резким образом. После трагического случая с оставшимся без помощи лётчиком оснащённость ПСС, вышколенность спасательных групп и организация их дежурства стали первостепенной задачей при обеспечении полётов.

Возвращению после ремонта в 28-й полк одного из Су-7БМ сопутствовали достаточно необычные обстоятельства. Перегонявший его лётчик-инспектор полка резвился на маршруте, выполняя фигуры пилотажа на бреющем полёте. Включив форсаж, он пошёл на полупетлю, так же безукоризненно вывел самолёт и, вернувшись на заданный курс, пришёл на свой аэродром. Всё бы ничего, но при осмотре машины техников удивили странные зарубки на одном из крыльевых гребней. Ситуация прояснилась, когда соседи с ближайшего аэродрома сообщили, что летевший к ним вертолёт Ми-1 попал в странную турбуленцию, едва не перевернувшую машину, и на нём даже пришлось менять повреждённые лопасти винта. Машины сошлись на пересекающихся курсах, причем из-за огромной разницы в скоростях их пилоты даже не заметили друг друга. Хватило бы еще какой-то пары сантиметров при манёвре, чтобы оба так некстати повстречавшихся лётчика отошли в лучший мир прямо с ручкой управления в руках.

Впрочем, урок оказался не впрок и всего через неделю при отработке воздушного боя столкнулись в воздухе два Су-7 из 20-го полка. И вновь пилотам повезло – самолёты задели друг друга, но дело обошлось рваной обшивкой и отлетевшими мелкими деталями. Оба самолёта смогли вернуться на свой аэродром, однако один из этих Су- 7БМ, по которому прошлось крыло «коллеги», имел настолько помятый фюзеляж, что его пришлось-таки списать. В дальнейшем его использовали в качестве учебного пособия в центре подготовки техсостава в Брно. В духе времени виновника происшествия капитана Иржи Вейгерта, неудачно выполнявшего атаку, изгнали из партийных рядов и тут же уволили из армии. Его товарищ по несчастью, капитан Мирослав Мерц, не стал испытывать судьбу и перевёлся в гражданскую авиацию.

Всего за 1970 год были потеряны пять Су-7, причём иным из происшествий сопутствовали обстоятельства неординарного характера. Так, Су-7БКЛ известного мастера пилотажа майора Франтишека Кружика и вовсе был сбит польским «товарищем по оружию» в ходе учений «Зе- нит-70». По плану учений самолёты 20-го ибап и других чехословацких частей выполняли полёты над территорией Польши, имитируя налёт вражеской авиации. Польские истребители поднимались на перехват для отражения угрозы. Майор Кружик вылетел в ночное время 14 июля и выполнял проход по достаточно длинному маршруту на север Польши, для чего его самолёт нёс четыре ПТБ. Вскоре после пересечения польской границы на высоте 9500 м самолёт мощно встряхнуло, двигатель заглох, и он свалился в пикирование. Что произошло – лётчик не понимал, сообщив, что в него, похоже, врезался чей-то самолёт. Машина не управлялась, теряя высоту, и он катапультировался. Был четвёртый час утра, светало, когда он приземлился у польского хутора.

В госпитале его навестил польский лётчик Генрик Осерда, признавшийся в происшедшем. Обстановка на учениях была весьма напряжённой, целей в воздухе было много, и «в бой» польская ПВО поднимала все силы. Поскольку на истребителе Осерды обнаружился отказ, ему пришлось вылетать на МиГ-21 ПФМ, взятом прямо из дежурного звена и вооружённом ракетами Р-ЗС. Обнаружив цель, поляк выполнил, как он считал, тактический учебный пуск и с изумлением увидел огненный шлейф рванувшейся вперёд ракеты. Попадание было абсолютно точным и лишь по счастью ни один из тысячи с лишним осколков не задел пилота Су-7. Пострадавший чех получил в утешение медаль «За отвагу» и даже подружился с польским коллегой. Тому, однако, удача сопутствовала меньше и двумя годами спустя польский лётчик разбился в катастрофе МиГ-21.

Официальным образом поляки принесли извинения и возместили ущерб, передав чехословацкой стороне один из своих Су-7БКЛ зав.№ 6023. Эта машина, правда, была постарше потерянной, принадлежавшей к 65-й серии, но хорошее состояние и достаточный запас ресурса позволили ей оставаться в строю чехословацких ВВС до 1989 года.

Парой недель спустя, 30 июля, при возвращении из полёта на полигон прямо на предпосадочной «коробочке» из Су-7БКЛ с остановившимся двигателем катапультировался лётчик 28-го ибап майор Йозеф Вострадовски. Как оказалось, самолёт перед вылетом не заправили до нормы, хотя на расходомере и был выставлен требуемый запас топлива.

(Окончание следует)


Евгений РУЖИЦКИЙ

К 100-летию первого полета вертолета

Начало в № 11-12/2007 г., 1-4/2008 г.


ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ


В 1961 году на легких вертолетах фирмы «Белл» был установлен ряд новых мировых рекордов. На усовершенствованном вертолете Белл 47J-2 «Рейнджер» летчик-испытатель Эл Эверилл 31 января 1961 года в полете по замкнутому 100-километровому маршруту достиг скорости 172,759 км/ч. Всего на 9,96 км/ч он перекрыл рекорд скорости В.В. Виницкого, установленный 20 мая 1958 года на вертолете Ка-15 (подкласс Е-1с, вертолеты со взлетной массой 1000-1750 кг). Другой летчик-испытатель фирмы «Белл» Лу Хартвиг (в тот же день, 31 января) пролетел на Белл 47J-2 100 километров со скоростью 168,354 км/ч, превысив скорость, показанную на легком чешском вертолете «Хели Бэби» (подкласс Е-1Ь, вертолеты со взлетной массой до 1000 кг) 27 июня 1959 года.

Вертолет 47J-2 «Рейнджер» был усовершенствованным вариантом вертолета Белл 47G: те же несущий винг и двигатель, но улучшенная аэродинамика, более обтекаемый фонарь кабины и закрытая обшивкой хвостовая балка. Это позволило значительно уменьшить вредное сопротивление, благодаря чему машину можно было использовать для установления мировых рекордов скорости. Белл 47J-2 строились небольшой серией, несколько вертолетов впервые применялись в качестве транспорта для президента США Дуайта Эйзенхауера. Однако он из- за своего высокого роста с трудом помещался в кабине «Рейнджера» и поэтому вскоре отдал предпочтение более вместительному вертолету S-58 фирмы «Сикорский».

В целях рекламы своих вертолетов, ставших к тому времени самыми распространенными в мире, фирма «Белл» провела большую работу по усовершенствованию своего последнего вертолета Белл 47G-3 специально для установления мировых рекордов. Вертолет оснастили более мощным двигателем и убирающимся полозковым шасси для уменьшения сопротивления. На нем 2 февраля 1961 года летчик Лу Хартвиг в одном полете установил три мировых рекорда в подклассе E-lb: дальности полета – 1016,17 км (на замкнутом 100-километровом маршруте пилот сделал 10 кругов), скорости полета по замкнутому 500-километровому маршруту – 1 19,064 км/ч, скорости по замкнутому 1000-километровому маршруту – 118,044 км/ч. Специально для этого полета вертолет был снабжен дополнительным баком емкостью 350 л, установленным в кабине. Общая продолжительность рекордного полета составила 8 ч 26 мин.

Через неделю, 8 февраля 1961 года, летчик Эл Эверилл на том же модифицированном вертолете Белл 47G-3 установил мировой рекорд дальности полета по прямой без платной нагрузки в подклассе легких вертолетов Е-1 Ь – 1176,79 км. Средняя скорость полета превысила скорость, достигнутую Лу Хартвигом. Однако этот рекорд не был зарегистрирован, так как его пытались зарегистрировать как в подклассе Е- 1с по взлетной массе в начале полета, так и в Е-1Ь – по тому же показателю в конце полета.

Первый в США женский мировой вертолетный рекорд, показавший, что на вертолете Белл 47 могут успешно летать не только мужчины, был установлен 8 февраля 1961 года. Пилотируемый летчицей Дорой До- герти Белл 47G-3 достиг высоты полета 5912,4 м, на 1878 м превысив рекорд советской летчицы Татьяны Руссиян. Через два дня, 10 февраля 1961 года, на этом же вертолете Догерти установила рекорд дальности полета по прямой без платной нагрузки – 653,192 км, превысив рекорд другой советской летчицы Анны Геппенер. Однако вскоре оба рекорда вновь были перекрыты нашими летчицами.


Рекордный вертолет Белл 47G-3 с убирающимся полозковым шасси


Легкий чешский вертолет НС-2 "Хели Бели"


Легкий многоцелевой вертолет Хиллер 12Е


Вертолет Хьюз 300


На вертолете Белл HTL (военный вариант Белл 47 для флота) 19 июня того же года был установлен неофициальный рекорд продолжительности полета. Вертолет продержался в воздухе 1 1ч.2 мин со сменой летчиков в полете на режиме висения и заправкой топливом с земли при помощи шланга. Чтобы показать большую надежность вертолетов фирмы «Белл», этот неофициальный рекорд был широко разрекламирован.

Но не только в США и СССР устанавливались в те годы вертолетные рекорды. Мировой рекорд скорости в полете по замкнутому 100- километровому маршруту для вертолетов со взлетной массой до 500 кг – 120,182 км/ч был зарегистрирован в ЧССР. Его установил летчик- испытатель Рудольф Душон 27 июня 1959 года на двухместном вертолете НС-2 «Хели Бэби», построенном на известной авиационной фирме «Аэро» (рекорд продержался 23 года, только в 1982 году он был превзойден на легком вертолете R-22 американской фирмы «Робинсон»),

Вертолет НС-2; разработанный под руководством профессора Шлех- ты, по компоновке напоминал американский вертолет Хиллер 12, но отличался от него меньшими размерами и взлетной массой, составлявшей 580 кг при массе пустого вертолета 380 кг. На машине был установлен один ПД «Прага» мощностью 65 л.с, приводящий во вращение трехлопастный несущий винт диаметром 8,8 м и двухлопастный рулевой. Рекордный полет выполнялся на максимально облегченном вертолете и с ограниченным запасом топлива, чтобы соответствовать по взлетной массе подклассу Е-1а. Вертолеты НС-2, не имея широкого применения, использовались в качестве тренировочных и предлагались на экспорт. В испытаниях вертолета НС-2, проводившихся летчиком-испытателем Йозефом Немечеком, принимал участие советский летчик-испытатель С.Г. Бровцев.


Рекорды легких вертолетов фирм «Хиллер» и «Хьюз»

В 1963 году на легком разведывательном вертолете Хиллер 12Е (ОН- 23G) было установлено 6 мировых рекордов. 29 октября 1963 года два полета OH-23G с разной взлетной массой принесли фирме 6 мировых рекордов в подклассах E-lb (со взлетной массой до 1000 кг) и Е-1с (со взлетной массой более 1000 кг):

– скорости на базе 3 км – 199,067 км/ч (подкласс E-lb) и 198,682 км/ч – скорости на базе 15- 25 км – 198,898 км/ч (подкласс E-lb) и 199,178 км/ч (Е-1с);

– скорости на замкнутом маршруте 100 км – 195,872 км/ч (подкласс Е-1 Б) и 192,718 км/ч (Е-1с).

Управлял вертолетом в этих рекордных полетах капитан Бергран Лич. Хотя показанные результаты незначительно отличались друг от друга, тем не менее они были зарегистрированы FAI и несколько лет фигурировали в официальных таблицах, пока не были перекрыты.

Вертолеты Хиллер 12Е и их военные модификации ОН-23 по характеристикам и конструкции были близки к вертолетам Белл 47. Они имели простую конструкцию с полозковым шасси, хорошо остекленную двух-трехместную кабину; двухлопастный несущий винт приводил во вращение поршневой двигатель 6V4-200 «Франклин» мощностью 200 л.с. Фирмой «Хиллер» было построено 2390 гражданских и военных вертолетов 12Е и ОН-23, которые широко эксплуатировались в США и других странах.


Легкий разведывательный и связной вертолет ОН-6А


В 1965 году на легком многоцелевом вертолете Хьюз 300 американская летчица Гэй Маер – инструктор по пилотированию вертолетов (репортерами она с гордостью говорила, что увлечение авиацией не мешает ей воспитывать троих детей) совершила рекордный перелет общей протяженностью более 3400 км. Через всю территорию США, от одного побережья к другому, впервые она летела одна. За 10 дней полета для заправки топливом Маер совершила 33 посадки. Об этом перелете сообщалось как об американском национальном рекорде, FAI он не регистрировался.

Вертолет Хьюз 300 служит в США и других странах для первоначального обучения летчиков. Было построено более 3000 таких вертолетов – сначала фирмой «Хьюз», а затем «Швейцер». Вертолет двух-трехместный, отличается простой конструкцией, снабжен одним ПД мощностью 190 л.с, приводящим во вращение трехлопастный несущий винт диаметром 8,18 м и двухлопастный рулевой, максимальная скорость – 145 км/ч.


Рекорды вертолетов ОН-6А фирмы «Хьюз»

В марте-апреле 1966 года на серийных вертолетах ОН-6А был установлен 21 мировой рекорд. Вертолеты ОН-6А стали победителями в конкурсе на легкий разведывательный и связной вертолет, проводившемся вооруженными силами США по программе ЮН (Liaison Observation Helicopter), в которой участвовали также вертолеты Белл ОН-4А и ОН-5А производства фирмы «Фэрчайлд-Хиллер». С 1965 года ОН-6А стали выпускать большой серией. Вертолеты отличались высокой весовой отдачей (при взлетной массе 1090 кг масса пустого вертолета составляла 557 кг) и хорошей аэродинамикой. Специально для вертолетов, создающихся по программе 10Н, фирмой «Аллисон» был разработан новый ГТДТ-63 мощностью 31 7 л.с. Этот двигатель затем использовался на многих вертолетах.

Вертолеты ОН-6А обладали высокими летными характеристиками, что позволило установить на них мировые рекорды в подклассах E-lb и Е-1с и общем подклассе Е-1 (март- апрель 1966 года). В установлении рекордов участвовали военные летчики Джозеф Гуд (один рекорд), Ричард Хед (два), Дэвид Кил (три), Аллан Дарлинг (три), Ричард Щепански (два) и гражданские Джек Циммерман (пять), Роберт Ферри (два) из фирмы «Хьюз» и Джек Швейболд (два рекорда) из фирмы «Аллисон».

Были показаны следующие результаты, зарегистрированные как мировые рекорды в подклассе Е-1 Б:

– дальности полета по замкнутому маршруту – 1 700,124 км (на 686 км превышающий прежний рекорд 1016,17 км, установленный в 1961 году на вертолете Белл 47G-3);

– высоты горизонтального полета 8061 м, этот рекорд зарегистрирован в общем подклассе Е-1;

– скорости полета на базе 3 км – 274,73 км/ч (прежний рекорд 199,067 км/ч был установлен на вертолете Хиллер Н-23);

– скорости на базе 15-25 км – 276,509 км/ч (198,898 км/ч в 1963 году, вертолет Н-23С);

– скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту – 259,47 км/ч (195,872 км/ч в 1963

году, Н-23);

– скорости по 500-километровому маршруту – 254,59 км/ч (119,064 км/ч в 1961 году, вертолет Белл 47G3);

– скорости по маршруту длиной 1000 км – 249,76 км/ч (118,044 км/ч в 1961 году, вертолет Белл 47G3).

В подклассе Е-1с были установлены следующие рекорды:

– дальности полета по замкнутому маршруту – 2800,2 км (на 1548 км «выше» прежнего рекорда 1953 года, вертолет SE.3120);

– высоты горизонтального полета

– 5503 м (впервые установленный);

– скорости полета на базе 3 км – 277,489 км/ч (198,682 км/ч в 1963 году, вертолет Н-23);

– скорости полета на базе 15-25 км – 271..979 км/ч (199,178 км/ч в 1963 году, вертолет Н-23);

– скорости на базе 100 км – 251,51 км/ч (192,178 км/ч в 1963 году, вертолет Н-23);

– скорости на базе 500 км – 249,847 км/ч (170,455 км/ч в 1959 году, вертолет Ка-15М);

– скорости по маршруту длиной 1000 км – 246,38 км/ч (103,814 км/ч в 1953 году, вертолет SE.3120);

– скорости по маршруту длиной 2000 км – 777,,7А км/ч (ранее не было рекорда). Этот рекорд был зарегистрирован также и в общем подклассе.

Мировые рекорды, установленные на вертолетах ОН-6А, значительно превосходили предыдущие рекорды, некоторые из них стали абсолютными. Так, 26 марта 1966 года в общем подклассе Е-1 был установлен абсолютный мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту – 2800,2 км. Через 10 дней «родился» и рекорд дальности полета по прямой – 3561,55 км, не превзойденный до сих пор. В этом полете, продолжавшемся 15 ч 8 мин, была показана средняя скорость 236 км/ч – на уровне мирового рекорда скорости по замкнутому маршруту в 2000 км.

Вертолет ОН-6А, имея расчетную взлетную массу 950 кг и массу пустого вертолета 486 кг, стартовал со взлетной массой 1468 кг, в баках вертолета было 845 кг топлива. Пилотировал машину один летчик. Реальная взлетная масса более чем в полтора раза превышала расчетную. В рекордном полете средний часовой расход топлива составлял 54,4 кг, а расход топлива на 100 км – всего лишь 23,6 кг, то есть немногим больше, чем у автомобиля. Такие высокие показатели оказались возможными благодаря хорошим аэродинамическим качествам вертолета.


Первая модель легкого вертолета UH-1A "Ирокез"


Легкий многоцелевой вертолет UH-1 "Ирокез"


Рекорды вертолетов «Ирокез» фирмы «Белл»

Важным событием в развитии вертолетостроения США стало создание фирмой «Белл» по заказу армии многоцелевого вертолета UH-1 «Ирокез». Опытный вертолет UH-1 совершил первый полет 22 октября 1956 года. С 1958 года началось его серийное производство во многих модификациях сначала для вооруженных сил под обозначением UH- 1А и UH-1B, а затем для гражданского применения. Вскоре он стал самым распространенным в мире вертолетом. Было построено более 16000 единиц в США и по лицензии в других странах.

Подобно всем легким вертолетам фирмы «Белл», UH-1 имел двухлопастный несущий винт со стабилизирующим стержнем и полозковое шасси. Главным его отличием являлось использование ГТД, обеспечивающего высокую энерговооруженность. Вертолет был рассчитан на перевозку 6 десантников в кабине или грузов массой 400 кг на внешней подвеске. Вскоре UH-1 стали широко использовать в военных действиях во Вьетнаме.

Чтобы заинтересовать вертолетами заказчиков из других стран, фирма «Белл» вместе с командованием армейской авиации США провела большую работу по подготовке рекордных полетов. 18-26 июля 1960 года на вертолетах «Ирокез» пилотами армейской авиации было установлено 7 мировых рекордов. В рекордных полетах использовались серийные Белл UH-1 с одним ГТД «Лайкоминг» Т-53 мощностью 825 л.с. и уменьшенной взлетной массой – менее 3000 кг. Зарегистрированы они были как мировые рекорды в общем подклассе Е-1 и E-ld для вертолетов взлетной массой 1 750-3000 кг.

В общем подклассе военный летчик Джек Маринелли установил мировой рекорд скорости в полете по замкнутому 500-километровому маршруту – 239 км/ч. Он на 20 км/ч превысил предыдущий рекорд – 218,893 км/ч вертолета Н-34 фирмы «Сикорский», зарегистрированный в 1952 году. Этот же рекорд был зарегистрирован и в подклассе Е-1с, где он на 42,5 км/ч превысил рекорд, установленный в 1959 году на вертолете Ми-1.

В подклассе E-ld на вертолете UH-1 установлены такие мировые рекорды:

– скорости полета на базе 100 км – 229 км/ч (на 18,5 км/ч превысивший рекорд В.В. Виницкого, установленный на Ми-1 в 1959 году);

– скорости на базе 3 км – 254 км/ч (рекорда в этом подклассе не было);

– дальности полета по замкнутому маршруту -711 км (на 156 км превысивший рекорд В.В. Ряховско- го, установленный на Ми-1 в 1958 году);

– времени набора высоты – 3000 м за 3 мин 22,4 с и 6000 м за 8 мин 10,2 с (рекорда в этом подклассе не было).

Эти рекорды установили также армейские пилоты Гаррисон Бойл и Клиффорд Торвей.

Менее чем через два года, в апреле 1962, два из этих рекордов были побиты на усовершенствованном опытном вертолете Белл YTJH- 1D. Вертолет имел более мощный ГТД «Лайкоминг» T-53-L-9 мощностью 1100 л.с, его взлетная масса также не превышала 3000 кг. На этом вертолете было установлено три мировых рекорда в подклассе E-ld, среди которых:

– скорости полета по замкнутому маршруту 1000 км – 217,156 км/ч (пилот Уильям Гарлей на 76 км/ч превысил рекорд скорости Ф.И. Бе- лушкина, установленный на Ми-1 в 1960 году);

– времени набора высоты – 6000 м за 5 мин 47,4 с (пилот Бойс Бакнер на 2 мин 23 с улучшил прежний рекорд вертолета UH-1, установленный в 1960 году);

– времени набора высоты – 3000 м за 2 мин 17,3 с (пилот Лиленд Уилхем на 1 мин 5 с улучшил прежний рекорд, установленный на вертолете UH-1 в 1960 году).

Новые десять мировых рекордов на серийных вертолетах UH-1D «Ирокез» были установлены в период с 16 сентября по 7 октября 1964 года. В рекордных полетах участвовали вертолеты, оснащенные ГТД «Лайкоминг» T-53-L-11 мощностью 1 100 л.с. В полетах на установление рекордов скороподъемности (времени набора высоты) использовались вертолеты с более мощным ГТД T-53-L-13 (1400 л.с). Были установлены следующие рекорды:


Многоцелевой вертолет UH-JD


Транспортный вертолет Белл 214А


– скорости полета по замкнутому маршруту в 1000 км в подклассе E-ld – 235,103 км/ч (прежний рекорд 217,156 км/ч был установлен в апреле 1962 года на вертолете Белл UH-1D);

– скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 2000 км в общем подклассе Е-1 – 225,1 км/ч (прежний рекорд 201,8 км/ч был установлен в апреле 1964 года на советском вертолете Ми-8);

– дальности полета в общем подклассе Е-1 – 2598,4 км (прежний рекорд 2465 км был установлен в апреле 1964 года на советском вертолете Ми-8);

– дальности полета по прямой 2170.6 км (предыдущий рекорд 1958.7 км был установлен в сентябре 1952 года на вертолете Белл 47D-1);

– времени набора высоты – 3000 м за 2 мин 9,6 с (предыдущий рекорд – 2 мин 17,3 с был установлен в апреле 1962 года на вертолете Белл YUH-1D);

– времени набора высоты – 6000 м за 4 мин 53,8 с (предыдущий рекорд – 5 мин 47,4 с был установлен в апреле 1962 года на вертолете Белл YUH-1D);

– времени набора высоты – 9000 м за 9 мин 13,7 с (предыдущий рекорд – 14 мин 11,5 с был установлен в октябре 1961 года на вертолете Ка- ман Н-43В).

В установлении этих рекордов участвовали военные летчики Уильям Уолтер (один рекорд), Джон Джон- стон (два), Майкл Антонио (два), Джозеф Уатт (три), а также шеф-пилот фирмы «Белл» Эмери Нельсон (два).

Новые 11 мировых рекордов на вертолетах UH-1D «Ирокез» были установлены в период с 16 ноября по 14 декабря 1964 года. Они регистрировались в подклассе E-ld для вертолетов взлетной массой 1 750-3000 кг и Е-le для вертолетов взлетной массой 3000-4500 кг. В рекордных полетах на вертолетах был установлен ГТД «Лайкоминг» YT-53- L-13 мощностью 1400 л.с. (но она была ограничена до 1100 л.с). В большинстве рекордных полетов вертолеты были снабжены новым несущим винтом с шарнирами типа «дверная петля» – с 1965 года он устанавливался на всех серийных вертолетах. Диаметр несущего винта 13,4 м, хорда лопасти – 0,68 м.

В подклассе E-ld были установлены следующие мировые рекорды:

– скорости полета на базе 3 км – 278,84 км/ч (предыдущий рекорд 254,3 км/ч был установлен на вертолете Белл UH-1 в 1960 году);

– скорости на базе 15-25 км 276.25 км/ч;

– скорости полета по замкнутому маршруту в 100 км – 276,3 км/ч (предыдущий рекорд 253,8 км/ч был установлен на советском вертолете Ми-2);

– скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 500 км – 286,83 км/ч (предыдущий рекорд 239 км/ч был установлен на вертолете Белл UH-1 в 1960 году);

– высоты подъема без платной нагрузки – 10713 м (предыдущий рекорд 10010 м был установлен на вертолете Каман Н-43В).

В подклассе Е-le на вертолете UH- 1 D были установлены рекорды:

– скорости полета на базе 3 км – 289,89 км/ч и на базе 15-25 км – 278.26 км/ч;

– скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 100 км – 265,43 км/ч;

– скорости полета по замкнутому маршруту длиной 500 км – 277,02 км/ч;

– скорости полета по замкнутому маршруту в 1000 км – 266,1 1 км/ч;

– высоты без платной нагрузки – 7747,4 м.

В установлении мировых рекордов участвовали военные летчики армейской авиации США Р. Кеннеди, Л. Деннис, Дж. Фостер, Б. Од- нил, Э. Ссмпсон, Д. Рэй, Р. Чаббой и Ф. Комер. Об этих рекордах подробно сообщалось в ряде статей американского еженедельного журнала «Авиэйшн Уик энд Спейс Текнолоджи», приводились данные обо всех рекордах с маршрутами и диаграммами полетов. В одной из статей было написано, что «на вертолете UH-1D установлен 21 мировой рекорд, больше, чем на любом другом военном летательном аппарате вооруженных сил США».

Дальнейшим развитием однодвигательного вертолета Белл UH-1D и его гражданского варианта Белл 205 стал вертолет Белл 214 с высотным ГТД мощностью 1800 л.с, а затем 2250 л.с. для модификации Белл 214А. Диаметр несущего винта был увеличен до 15,24 м, лопасти имели на концах скоростные профили. Вертолетом Белл 214А, обладавшим большим статическим потолком – 1830 м при температуре 35°С, заинтересовались военные Ирана. Было заказано 297 вертолетов, поставки начались в 1975 году. Вскоре вертолеты были уже освоены иранскими летчиками, решившими установить на них новые мировые рекорды в классе Е-le для вертолетов со взлетной массой 3000-4500 кг. Лететь на вертолете Белл 214А решил сам командующий армейской авиацией генерал-майор Хосроудад, получивший летную подготовку в США.

В одном полете 29 апреля 1975 года Хосроудад установил пять мировых рекордов, в том числе рекорд высоты без платной нагрузки – 9071 м, на 1324 м превысивший прежний рекорд, установленный в 1964 году на вертолете Белл UH-1D. Новый рекорд был зарегистрирован также как рекорд высоты в горизонтальном полете.


Поисково-спасательный вертолет Н-43В

Новыми рекордами скороподъемности стали: достижение высоты 3000 м за 1 мин 58 с (прежний рекорд 1964 года на вертолете UH-1 D составил 2 мин 9,6 с), высоты 6000 м за 5 мин 13,3 с и 9000 м – за 15 мин 5 с. Два последних рекорда явно уступали результатам, установленным на Белл UH-1 D в 1964 году. Они составляли соответственно 4 мин 35,8 с и 9 мин 13,7 с, но в таблицу рекордов FAI не были включены.

Все пять новых рекордов вертолета Белл 214А свидетельствовали о хороших высотных характеристиках этого летательного аппарата. Они обеспечивались большей, чем у вертолета UH-1 D, энерговооруженностью и использованием нового несущего винта, создающего большую тягу. Преимуществами в скорости и дальности полета для установления новых рекордов вертолет не обладал, как и другие модификации, являющиеся развитием вертолетов Белл 205 и 214. Поэтому дальнейшее «пополнение» копилки мировых рекордов на новых вертолетах фирмы «Белл» стало невозможным. Вперед вышли вертолеты нового поколения S-76 фирмы «Сикорский», французские вертолеты «Газель» и «Дофэн», английские «Линкс».


Рекорды вертолетов фирмы «Каман»

Ряд мировых рекордов в подклассе E-ld для вертолетов взлетной массой 1750-3000 кг был установлен на американских вертолетах двухвинтовой перекрещивающейся схемы Н-43В. В вооруженных силах США они использовались в качестве поисково-спасательных.

Американские вертолетостроители не сумели создать пригодные для практической эксплуатации вертолеты двухвинтовой соосной схемы, обладающие малыми габаритами и удобные для размещения на палубе кораблей. Потребность в подобных машинах была обеспечена с помощью вертолетов двухвинтовой поперечной схемы, разработкой которой успешно занималась фирма «Каман». Был создан ряд опытных вертолетов, а затем началось их серийное производство.

Первый мировой рекорд на вертолете Н-43В «Хаски» был установлен 9 декабря 1959 года. Летчики Уолтер Ходсон и Уильям Дэвис достигли в полете высоты 9190 м. Тем самым был перекрыт рекорд советского летчика Ф.И. Белушкина – 6700 м, установленный им на вертолете Ми-1 в марте 1959 года. Для рекордного полета использовался обычный серийный вертолет Н-43В с одним ГТД Т-53 мощностью 825 л.с. фирмы «Лайкоминг». Он имел взлетную массу 2470 кг. Полет продолжался 1 ч 30 мин.

Через полтора года, 25 мая 1961 г., пилот ВВС В. Мэкмин установил мировой рекорд высоты полета с грузом 1 т – 8037,3 м, на 572,3 м превысив рекорд Г.В. Алферова, установленный в марте 1960 года на вертолете Ми-4. Этот рекорд был зарегистрирован не только в подклассе E-ld, но и в общем подклассе Е-1. Через пять месяцев на вертолете Н-43В были установлены еще четыре мировых рекорда в подклассе E-ld: 18 октября 1961 года пилот ВВС Ф. Карней достиг высоты 10009 м без груза, 24 октября он же в одном полете установил три рекорда скороподъемности: достиг высоты 3000 м за 2 мин 44,5 с, высоты 6000 м за 6 мин 42,3 с и 9000 м – за 14 мин 1 1,5 с. Сразу были перекрыты прежние рекорды вертолетов «Алуэтт» в 1958 году и Ми-1 в 1960 году.

Еще один – уже последний мировой рекорд, на этот раз дальности, был установлен на вертолете Н-43В 5 июля 1962 года. Пилоты ВВС Ч. Рад-клиф и Р. Коан пролетели 1448 км за 8,5 ч – расстояние от базы ВВС вблизи города Солт-Лейк-Сити (штат Юта) до базы ВВС в Спрингфилде (штат Миннесота). Следует отметить, что вертолеты Н-43 по ряду своих летно-технических характеристик не предназначались для дальних полетов, поэтому все эти рекорды продержались недолго и вскоре были превышены на вертолетах Ми-1 в категории дальности и Белл UH-1D – высоты и скороподъемности.

(Продолжение следует)


АРХИВ

В дни празднования 63-й годовщины победы над фашистской Германией редакция предлагает вам отрывок из книги "Рассказы летчиков" издания 1942 г. (стилистика и орфография полностью сохранены)


НАШИ БОИ

РАССКАЗ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА БАЛТИЙСКОГО ЛЕТНИКА-ИСТРЕБИТЕЛЯ ГВ. КАПИТАНА ГЕОРГИЯ КОСТЫЛЕВА

Истребитель – сейчас это любимейшее слово в нашем языке. Есть истребители-танкисты, есть истребители-снайперы. Истреблять немцев – это самое важное дело. Я счастлив, что я летчик-истребитель, и не променял бы свою специальность ни на какую другую. Чтобы стать хорошим летчиком-истребителем, нужно иметь особый характер, который лучше всего определить словам «дерзкий». Воспитывая молодых летчиков, я стараюсь прежде всего привить им дерзость. Каберов, Сухов – вот летчики с подлинным характером истребителя. Таким же был и мой погибший друг Багрянцев.


1. На штурмовку

В первых числах июля 1941 года мне много приходилось летать на разведку и штурмовку наступающих немецких танковых колонн.

На первую штурмовку полетел я с майором Новиковым и Сосединым. Впервые увидел я горящие деревни. Погода стояла удушливо жаркая, пылали подожженные бомбами леса, густой дым застилал землю. Мы нырнули в этот дым и пошли над шоссе. Тут впервые увидел я немецкие синевато-пепельные танки, их огромные автофургоны. В гот период войны немцы не маскировались, не то, что теперь. Меня взяло зло, я все забыл и поливал, поливал, поливал из всех пулеметов.

Когда кончились патроны, я почувствовал желание спуститься совсем вниз, выпустить шасси и отрывать им головы колесами самолета.


2. Первый сбитый самолет

Во время одной из этих штурмовок я впервые сбил самолет.

С немецкими самолетами я встречался и раньше. Я уже однажды гонялся за ними в районе Кронштадта. Но тогда они были иа страшной высоте – 8 тысяч метров над землей – и ушли прежде, чем я успел набрать высоту.

15 июля пошли на штурмовку Новиков, Соседин и я. Когда подходили к немецким танкам, заметили в стороне «Мессершмитт-110»(1*). Мы с Сосединым хотели было броситься к нему, но майор Новиков, помахав крыльями, приказал нам идти на штурмовку, чтобы прежде всего вьполнить задание.

«Мессершмитт» скрылся. Мы отштурмовали и хотели уже было повернуть домой, как вдруг снова заметили его. «Мессершмитт-110» прятался от нас в дыму пожара.

Патроны у нас еще оставались. Мы тоже нырнули в дым и выскочили прямо к «Мессершмитту». Нас стали обстреливать немецкие зенитки. Новиков принялся атаковать зенитки, а мы с Сосединым набросились на «Мессершмитт-110».

Соседин подошел к нему сзади сбоку и убил стрелка-радиста. Я подобрался прямо к хвосту «Мессершмитта» и открыл стрельбу. Увидел, как мои трассирующие пули летят точно во вражеский самолет. Это была моя первая стрельба не по учебному конусу, а по самолету.

Соседин отошел в сторону и теперь помогал Новикову подавлять немецкие зенитные точки. Я один взялся за «Мессершмитт» и стрелял не переставая. Мы неслись на высоте 400 метров. Я ожидал, что экипаж выбросится на парашютах. «Расстреляю их, пока они будут опускаться», – думал я. Они сбросили козырек, чтобы легче было выпрыгнуть. Но тут вдруг «Мессершмитт» закачался, и я понял, что судьба его решена.

Снизившись до 50 метров, он стал разворачиваться к немецким танковым колоннам. «Нужно показать немцам, как он будет падать», – думал я.

Дал последнюю очередь из крупнокалиберного пулемета. Видимо, убил летчика. «Мессершмитт» повис носом, взорвался и рухнул.

Я сделал круг над местом его гибели, подстроился к своим и пошел домой.


3. Как я защищал Клопицы

Меня с моим звеном в июле направили защищать один аэродром, где стояли наши бомбардировщики.

Немцы находились уже совсем близко. Налетали на аэродром много раз в день. В мое звеню входили два молодых летчика – Сухов и Соседин. Кроме нас троих ни одного истребителя здесь не было.

Нас направили на неделю, потом обещали сменить. Перед Суховым и Сосединым я поставил две задачи: первая – за эту неделю враг не должен тронуть аэродром; вторая – за эту неделю мы должны сбить не меньше двух вражеских самолетов да каждого. Они дали мне слово выполнить обе эти задачи.

Однажды мы втроем атаковали над аэродромом четыре «Мессершмитта-109». Несмотря да численное превосходство, они вызвали себе на помощь шесть «Хейнкелей-113». «Хей- нкели» явились. Теперь против трех наших самолетов дрались девять немецких. И все же мы победили. Не понеся никаких потерь, мы сбили один «Мессершмитт» и один «Хейнкель», остальные удрали.

1* Согласно докладу летчиков Bf 110 нес необычные опознавательные знаки: кресты сверху на плоскостях и красные звезды -снизу


Немецкий истребитель Bf 109F в воздухе заметно отличался от предыдущей модели Bf 109Е. Поэтому наши летчики часто называли Bf 109F мифическим Не 113. Интересно, что немцы также называли наш МиГ-3 не иначе как И-18


Г. Костылев на своей "Сказке-Коломбине" обсуждает ход воздушного боя


Немцы знали, что нас только трое, и стали за нами охотиться.

Эта охота научила меня, что никогда не надо успокаиваться после победы. Помню такой случай: атаковали мы втроем два «Мессершмитта-109». Один зажгли, другой подбили, и он еле ушел. Только хотели мы повернуть домой, как вдруг видим – снова летят на нас «Мессершмитты». На этот раз целая четверка. Мы встретили их и опять победили: один «Мессершмитт» был сбит, остальные ушли. Этот успех чрезвычайно поднял наш дух, мы возвращались в восторге, ликовали. Патронов у нас уже не было, оставалось только победоносно сесть на свой аэродром.

Случайно взглянул я на Сухова и вижу: он вертится, делает переворот за переворотом и вдруг понесся от меня прочь. Значит, сзади кто-то есть. Я оглянулся, а в меня уже летит сзади полоса трассирующих пуль. Три «Мессершмитта» наседают на нас, а у нас – ни одного патрона. Что делать? Если уходить, они нас уничтожат. Мы соединились, повернулись и пошли прямо на немцев – не имея патронов, имитировали атаку. И что же? У немцев нервы не выдержали, они повернули и ушли.

Я сделал вывод: когда нечем стрелять, ни в коем случае не следует выходить из боя, а наоборот, нужно действовать еще нахальнее. Этот урок принес пользу всем летчикам нашего гвардейского полка: расстреляв патроны, они из боя никогда не уходили.

Слово свое Сухов и Соседин сдержали – мы сбили семь самолетов, т. е. больше, чем по два на каждого.


4. О Багрянцеве

Попав на Балтику молодым летчиком, я оказался в звене у Багрян- цева. С ним прошел финскую войну. Встречался с ним и в начале отечественной. Мне нравился он, потому что у него был большой талант летчика- истребителя. Он был человеком высокой дисциплины, приказ командира для него – закон. Никогда не спросит: сколько самолетов противника, а спросит: где?

Был он из беспризорников, образования не получил, писал плохо, но авторитетом пользовался громадным, так как был человеком большой души, прекрасным бойцам и летчиком.

Когда в июле немцы подошли к Старой Руссе, туда, для усиления нашей авиации, перебросили нескольких летчиков-балтийцев, в том числе Багрянцева с его звеном. В звено его в ту пару входили Халдеев и Михаил Федоров. Они наводили ужас на немцев. Багрянцев протаранил своим самолетом два «Юнкерса» и был за это награжден орденом Ленина.

Он сменил мое звено на аэродроме. Тремя самолетами, подобно мне, защищал он аэродром от беспрерывных нападений немецких бомбардировщиков. В это время в его звено входили Каберов и Алиев. В первые три дня боев они сбили шесть самолетов.

В одном из боев – 1 1 сентября – Багрянцев погиб. Это был грандиозный бой. Немцы шли на Ленинград волнами – в каждой волне по 45 бомбардировщиков. Только отгоним, – еще 45, и так без конца. Бой шел на всем пространстве от Лиго- во до Низино. Весь наш полк в полном составе принимал участие в этом бою. Разобраться в нем было очень трудно – в воздухе была каша из самолетов. Атакуешь один самолет и сразу приходится атаковать второй, третий, четвертый, так и не видя, что сталось с теми, кого атаковал раньше. С земли разобраться в этом бою было не легче.

Я сбил «Юнкерс-88». Когда я сел на аэродром, ко мне подбежал ко

мандир полка Герой Советского Союза подполковник Кондратьев.

– Это ты! – воскликнул он удивленно.

– Я.

– А я думал, что тебя сбили. Помолчав, он прибавил:

– Ну, значит, сбили Багрянцева. Я его самолет принял за твой.

Он оказался прав: Багрянцев в этом бою погиб. А в Ленинград немецкие самолеты мы в тот день не пустили.


5. Сыплются потроха

В начале войны я получил самолет типа «ЛАГ». В списках полка он значился просто под номером 64, но я дал ему другое имя. Я назвал свою машину «Коломбиной». За красоту. А после того, как я сбил на ней десятый вражеский самолет, я переименовал ее в «Сказку». На «Коломбине-Сказке» я дрался весь первый год войны.

21 сентября летали мы над заливом невдалеке от Кронштадта. Нас было пятеро: Усаченко, Ткачев, Ру- денко, Львов и я. Внезапно над Кронштадтом мы заметили разрывы зениток и пошли прямо к ним. Гляжу – «Юнкерс», а в стороне от него еще два. Мы с Руденко .решили атаковать тот, который шел один, а остальные направились к тем двум.

Я открыл огонь по «Юнкерсу» метров с 400 и сразу разбил ему левый мотор. Он стал, снижаясь, удирать в сторону Финляндии. До Финляндии было недалеко, и я торопился. Мне хотелось сбить его на нашей стороне. Я подходил к нему все ближе и стрелял. Руденко тоже стрелял. Верхнего стрелка мы убили. Но летчик на «Юнкерсе» был опытный и повернул свой самолет так, что мы попали под огонь нижнего стрелка. Одна пуля угодила в фюзеляж моего самолета. Я решил уничтожить и нижнего стрелка. Дал очередь из пушки и всех пулеметов одновременно. И перебил крепления, на которых держалась люлька, где лежал нижний стрелок. Люлька оторвались от «Юн керса» и вместе со стрелком упала в море.


ЛаГГ-3 И.Каберова из состава того же 3-го гв.иап


Очевидно, я разворотил «Юнкерсу» пузо, так как из него посыпались все потроха: парашюты, ящики, резиновая шлюпка. Однако он упорно шел к финскому берегу. Я продолжал стрелять. Не дойдя до берега метров 200, он внезапно сорвался и нырнул в воду. Мы с Руденко постреляли по воде, чтобы никто не выплыл, и пошли домой.


6. В облаках

16 октября вылетели мы шестеркой на охрану Кронштадта. Одним звеном командовал майор Никитин, другим – я. В мое звено входили летчики: Ефимов, ныне Герой Советского Союза, и Львов.

Погода была своеобразная – несколько слоев облачности, один слой над другим. Приходилось все время просматривать промежутки между слоями.

И вот Никитин со своим звеном пробил первый слой облаков, и мы его потеряли из виду. Я решил их поискать и тоже пробил первый слой облаков. И только мы вышли из облаков, как видим – метрах в 400 от нас нам навстречу идет «Юнкерс- 88», словно в сказке. На ловца и зверь бежит. У нас троих руки всегда на гашетках пулеметов – такой уже инстинкт выработался. Я качнул крыльями, и все мы дали по залпу. 400 метров мы проскочили в несколько секунд и сразу же оказались позади «Юнкерса». Мы развернулись и зашли ему в хвост. Он сделал попытку уйти под облака. Но мы сразу же оказались ниже его и стали гнать его вверх, ко второму слою облачности. Тогда он попытался уйти вовторой слой облаков, но мы его и туда не пустили. Ему оставалось идти только прямо. К этому времени мы уже подбили ему один мотор, и он еле ковылял. Он знал, что находится над заливом, и упорно шел к берегу. До берега ему дойти удалось, но до территории, занятой немцами, он не дошел. На высоте 500 метров сорвался в пике и врезался в землю.

Когда мы вернулись домой и доложили о своей победе, нам сказали, что этот «Юнкере» за несколько минут до встречи с нами был над нашим аэродромом и производил разведку. Все были очень довольны, что разведка его кончилась так неудачно.


7. Неожиданное подтверждение

21 января 1942 года мы с Львовым отправились на сопровождение и охрану наших штурмовых самолетов, которыми командовал капитан Челноков, ныне Герой Советского Союза. Наслаждением было наблюдать за работой наших славных штурмовиков. Мы любовались ими от всей души. Они неслись над самой землей, а мы несколько повыше.

Вдруг Львов заметил два «Мессершмитта-109». Львов сцепился с одним из них и завертелся с ним, а второй «Мессершмитт» сделал попытку зайти мне в хвост. Но я развернулся и встретил его в лоб таким мощным огнем, что он ушел в облака и более не возвращался.

«Мессершмитт», который сражался с Львовым, увидев, что товарищ бросил его, пошел резко к земле, словно начал падать. Но я был недоверчив – немцы уже однажды меня так обманули. Как-то раз я атаковал «Мессершмитт-109». Он перевернулся, вошел в пике, притворись подбитым, дошел почти до самой земли и на высоте 100 метров удрал. Но этому обмануть меня не удалось. Я пикировал вслед за ним, а Львов вернулся к штурмовикам. Над землей немец выровнялся и стал удирать на свою территорию. Я мчался вслед за ним, давая очередь за очередью. После четвертой очереди он стал разваливаться на куски. Наконец он загорелся и упал в лес.

Одно огорчало меня – лес этот находился за линией фронта и победы моей никто не видел. Никто не мог подтвердить, что я действительно сбил и второй «Мессершмитт». По моей просьбе запросили наши наземные части, находившиеся на этом участке фронта. Они ответили: «Да, видели, как советский истребитель гнался за «Мессершмиттом», но они ушли на вражескую территорию и скрылись за лесом». Так мне этот самолет и не засчитали.

И вдруг через несколько дней совсем неожиданно пришло полное подтверждение. В штаб одной из наземных частей явился летчик Чирков. Он протаранил «Хейнкель» над территорией противника и выпрыгнул из своего самолета на парашюте. Пробираясь через фронт к своим, он проходил по тому самому лесу, где упал сбитый мною «Мессершмитт», и присутствовал при его падении.


8. Меня сбили

К началу февраля за мной уже числилось 18 сбитых самолетов. Но 5 февраля я замечтался, увлекся разведкой и меня самого сбили. Я и не видел, как и откуда ко мне подошли. Я даже не обиделся – рассеянных учат.

В этот день я единственный раз вылетел не на своей «Сказке», а на самолете товарища. И вот самолет этот запылал. Захватив все данные разведки, я выпрыгнул на парашюте – высота была 3 тысячи метров.

Я находился за линией фронта, над территорией, захваченной немцами. Но фронт был совсем недалеко, и ветер дул от немцев к нам. Весь мой расчет строился на том, что ветер перенесет меня через линию, фронта. Чтобы опускаться подольше и помедленнее, я постарался раскрыть свой парашют как можно раньше.

Я был ранен в левую руку и потому управлять парашютом не мог. Но я не особенно беспокоился – ветер сделает свое дело и отнесет меня к своим.

И вдруг, к своему изумлению, вижу: ветер несет меня к немцам. Дело скверное. А мне, признаться, жить хочется. Но плен хуже всего. И я стал доставать пистолет, чтобы застрелиться в воздухе.

И вдруг ветер переменился. Меня понесло к своим. На душе у меня радость. И я опрятал пистолет.


Пилоты ВВС Балтийского флота знакомятся с "Харрикейном".


Финский истребитель итальянского производства "Фиат". Возможно, именно такие машины наши летчики и называли "Капрони"


Но недолго я радовался.

Ветер опять переменился и понес меня к немцам.

Так менялся он три раза, и три раза я вынимал и прятал пистолет. И только когда я достиг 1500 метров, он окончательно установился. Меня понесло к сводим и вынесло на передовые позиции.

Когда меня несло над окопами немцев, они стреляли в меня с земли, но не попали. Я упал в снег как раз позади наших окопов. Ко мне подбежал на лыжах боец и довольно недоверчиво оглядел меня. Но когда я заговорил по-русски, он отвел меня к своему командиру, и там я был встречен хорошо.

Я вернулся в свой полк. В госпиталь я не ложился, рука зажила по ходу. Мне не терпелось отомстить немцам – за погубленный самолет, за раненую руку, за порванную пулей новую гимнастерку.

Возможность скоро представилась.


9. Немецкие резервы

В десятых числах марта нам было поручено прикрывать наши наступающие войска. Каждый вылет в этот район непременно сопровождался воздушным боем. В воздухе шла беспрерывная свалка – с утра до вечера.

В эти бои немцы вынуждены были бросить свои резервы.

Резервы эти были очень плохо обучены(2*). В первом же бою я по почерку понял, что немецкие летчики – зелень. Раньше это был хитрый, смекалистый воздушный боец, а сейчас немец стал не тот.

Мы их обычно прижимали к земле. Летя над самыми вершинами леса, неопытный немецкий летчик боялся делать резкие эволюции и повороты и, благодаря этому, никак не мог от нас уйти.

Много мы их там сбивали. За пять дней Ефимов, Сухов, Каберов и я сбили 11 самолетов. Не раз четверкой дрались мы там со многими «Мессершмиттами» и не только не несли никаких потерь, но, бывало, пару из них сбивали.


10. Я получаю «Харрикэйн»

Меня вызвал к себе Герой Советского Союза гвардии полковник Кондратьев и сказал:

– Завтра отправляйтесь в город N изучать английский истребитель «Харрикэйн».

Я летал на всех типах наших отечественных истребителей, а с иностранными был незнаком. Харрикэйны я видел лишь на фотографиях и знал о «их только то, что слово «харрикэйн» значит «ураган». Хорошее название для истребителя.

Я без особого труда овладел техникой пилотирования на «Харрикэйне». Труднее всего оказалось привыкнуть к английским мерам, которые были обозначены на всех приборах моей новой машины, – ко всем этим футам, галлонам и милям. Но и к ним я скоро привык. После нескольких испытаний над аэродромом я убедился, что «Харрикэйн» обладает рядом достоинств, которые с успехом могут быть использованы в бою.


11. Первый бой на «Харрикэйне»

И вот я снова на фронте.

Мы отправились сопровождать штурмовики, которые должны были нанести удар по базам финского флота.

Нас было шестеро. Над островами встретили мы группу финских истребителей «Фоккер-Д-21» и вступили с ними в бой. «Фоккер-Д-21» – не слишком скорый, но очень маневренный, увертливый самолет.

Интересно было испытать «Харрикэйн» в бою с самолетами, обладающими такими свойствами. Мы разделились на два отряда – одно звено вело бой на виражах, другое на вертикалях. Бой был непродолжителен. Через несколько минут два «Фоккера» рухнули в воду, остальные удрали.

После этого боя моя вера в «Харрикэйны» укрепилась.


12. За Петю Чепелкина

В одном из воздушных боев погиб отважный летчик моей эскадрильи гвардии капитан Петя Чепелкин. Сбил его финский летчик на итальянском самолете «Капрони».

Всё мы были потрясены его смертью и решили: за Петьку – дадим звону финнам.

Мы вылетели группой. Ведущим был я. Глядим, навстречу нам идет шестерка «Капрони». Как нарочно!

2* – весьма точное наблюдение – накануне, 9 марта, немцы расформировали учебную группу своей 54-й истребительной эскадры. Последствия этой "реорганизации" учебного процесса и наблюдал Костылев. За этот период Костылевым были сбиты лично и в группе два Bf 109, один Ju 88 и один Hs 126. Немецкая же 54-я эскадра потеряла за март до 50 Мессершмиттов Bf 109.


Гврой Советского Союза Г. Костылев у своего самолета после окончания войны


Погода была скверная – дождь, низкие облака. «Капрони» разделились – два пошли нам в лоб, а четыре поднялись, чтобы сверху зайти нам в хвосты.

Передним у нас шел капитан Ха- метов. Не меняя курса, он с первой очереди сбил первый из идущих нам навстречу «Капрони», и тот упал в воду.

Второй «Капрони», ведомый упавшего, стал заходить на Хаметова, но на него сразу набросились два наших летчика – Каберов и Евграфов. Все это происходило низко, в двадцати метрах от воды. Уходя от Каберова и Евграфова, «Капрони» вошел в вираж. Я находился выше и наблюдал за ним. «Этот летчик, видимо, хорошо владеет машиной, – подумал я, – если на такой ничтожной высоте рискнул войти в вираж». И вдруг вижу: «Капрони» зацепил крылом за воду, перевернулся, переломился и упал. Через мгновение на поверхности воды плавали только обломки.

Каберов в восторге кричит мне по радио:

– Гляди! Напился, напился!

– Игорь, – отвечаю я, – это уже второй напился.

Через минуту я сбил третий. Он пикировал сверху на один из наших самолетов, я налетел на него сбоку и со второй очереди зажег. Он вспыхнул и упал.

Еще минута – и рухнул четвертый «Капрони». Его сбил летчик комиссар Косоруков. Остальные ушли. Игра закончилась со счетом 4-0 в нашу пользу.

Так отомстили мы «Капрони» за Петю Чепелкина.


13. Штурмовка вражеского аэродрома

Наша разведка обнаружила на одном из аэродромов в глубоком тылу противника значительное скопление самолетов. Зная, что самолеты эти предназначены для бомбежки Ленинграда, командование приняло решение нанести по аэродрому штурмовой удар. Наносить удар по аэродрому отправилось несколько штурмовиков, а мы небольшой группой, которую вел гвардии майор Мясников, вылетели их сопровождать для защиты от неприятельских истребителей.

Полет этот был мне особенно любопытен, потому что год назад я сам садился на этот аэродром и хорошо его знал.

Мы перелетели линию фронта и увидели земли, захваченные фашистами. Когда в прошлом году я пролетал над этими самыми землями, здесь всюду чувствовался расцвет жизни – без конца тянулись засеянные рожью поля, цвели сады и огороды, паслись стада, бегали дети, уютный дымок тянулся из труб над крышами. Сейчас здесь запустение и смерть. Поля поросли бурьяном, черные пожарища вместо деревень. Мы появились над аэродромом внезапно. Немцы не ожидали, что мы осмелимся совершить налет на такой далекий тыловой аэродром, и зенитная артиллерия открыла огонь только после того, как наши штурмовики сделали первый заход. Благодаря внезапности удара немецкие истребители не успели взлететь. После нескольких атак наших штурмовиков внизу под нами было море огня и множество исковерканных самолетов.

На следующее утро Советское Информбюро сообщило: «Летчики Краснознаменного Балтийского Флота на одном аэродроме противника уничтожили 58 самолетов». А наши техники с величайшим любопытством рассматривали две фотографии – аэродром до штурмовки и аэродром после штурмовки.


14. Морские охотники

На один из участков Ленинградского фронта немцы пытались подтянуть резервы морем. Срыв этих операций был поручен группе штурмовиков под командованием знаменитого летчика-штурмовика Карасева. И перед нами снова поставили задачу: охранять наши штурмовики от вражеских истребителей.

Вечером перед закатом один из летчиков-разведчиков доложил, что в квадрате N курс 180° движутся три больших немецких транспорта в охранении сторожевых кораблей. Мы вылетели на уничтожение этих транспортов – четыре штурмовика и десять истребителей. Увидев нас, немецкие корабли заметались из стороны в сторону. Это был не маневр, это была паника.

Один из транспортов – самый крупный – был нагружен боеприпасами. Когда в него попала бомба, сброшенная Карасевым, произошел такой большой взрыв, какого я никогда прежде не видел. Столб воды и пламени поднялся на двести метров. В вечерних сумерках он был виден с замечательной отчетливостью. Когда столб этот рухнул, большого транспорта в 3 тысячи тонн на воде уже не было. Только несколько обломков плавало на поверхности моря.

Я по радио поздравил Карасева с чистой работой.


15. Я верю

Мать моя живет на Балтике, в городе Ораниенбауме. Фронт проходит совсем близко, немцы обстреливают город, но уезжать она не хочет. Она хочет видеть, как сражается ее сын. И я, вспоминая пристальный, требовательный взор матери, стараюсь сражаться как можно лучше.

Я получаю много писем. Мне часто пишут незнакомые люди. Строго, пристально и требовательно следят они за тем, как мы сражаемся, как я сражаюсь.

И, чувствуя на себе их внимательный взор, я стараюсь сражаться как можно лучше.

Много было боев, много боев еще будет. В этих боях мы научились ненавидеть врага. Мы научились прямо смотреть в лицо смерти. Мы научились побеждать. И мы победим.


О.В. РАСТРЕНИН


"ПРОСТАЯ" ИСТОРИЯ САМОЛЕТА Ил-8

(Продолжение, начало в № 2-4/2008 г.)


Ил-8 №1 АМ-42 на Государственных испытаниях, 1945г.


Если недостатки стрелково-пушечного вооружения Ил-10 легко устранялись при переходе к конструктивным решениям, принятым для серийного самолета Ил-2, то с бомбардировочным вооружением Ил-10 дела обстояли гораздо хуже. Загрузка бомбоотсеков опытной "десятки" бомбами калибров от 1,5 до 50 кг была на 100-200 кг меньше, чем серийной "двойки", и никаких других возможностей, кроме как размещения дополнительно двух бомб (калибров 50-100 кг или 250 кг) на внешних узлах подвески, на самолете не имелось. По этой причине начальник 4-го отдела института генерал- майор М. В. Шишкин и его заместитель полковник Н. И. Шауров, давая тактическую оценку новому штурмовику, указывали, что "наличие Ил-10 не исключает необходимость иметь на вооружении ВВС самолет Ил-8…, хотя и уступающего по летным данным.

В заключение отчета Ил-10 был рекомендован в серийное производство при условии устранения выявленных дефектов и недостатков. Акт по государственным испытаниям самолета утвержден Главным инженером ВВС генералом А. К. Репиным 9 июня 1944 г. Самолет был возвращен на завод № 240 для замены мотора, выработавшего ресурс, и устранения дефектов. После этого предлагалось вновь предъявить самолет в НИИ ВВС для производства дополнительных испытаний.

Таким образом, и военным, и НКАП, и руководству страны было из чего выбирать. Поначалу сравнение опытных боевых самолетов проводилось между Ил-8 и Су-6, затем к ним "присоединили" Ил-10.

После обмена мнениями по этому вопросу и, учитывая, что Су-6 к тому времени формально все же не завершил в полном объеме программу государственных испытаний, выбор был сделан в пользу самолета Ил-10, который по основным летным данным превосходил своих конкурентов. Постановлением ГОКО от 23 июля 1944 г. "десятка" была запущена в серийное производство сразу на двух авиазаводах – № 1 и № 18.

В связи с решением ГОКО на 18-м авиазаводе были прекращены все работы по развертыванию серийного производства самолета Ил-8 АМ-42.

К сожалению, при проведении сравнительного анализа летно-боевых качеств самолетов не обратили внимания на такие важные для самолета-штурмовика показатели как средняя скорость установившегося пикирования, среднее значение маневренной перегрузки, приемистость самолета, а также характеристики боевой живучести.

Как известно, чем меньше скорость самолета на пикировании, тем лучшие условия создаются при стрельбе из пушек по наземным целям, а более высокие средние значения маневренной перегрузки и приемистости позволяют выполнять боевое маневрирование с меньшей потерей энергии и с меньшим пространственным размахом, повысить эффективность противозенитного маневра и т.д.

Если провести сравнение самолетов по этим показателям, то получается следующая картина: "сухой" незначительно (на 2-6%) превосходил "десятку" по маневренной перегрузке и скорости пикирования, уступая в приемистости (на 14%), а "восьмерка" имела некоторое преимущество перед Су-6 и Ил-10 в скорости пикирования (на 11-17%), но проигрывала им в значении маневренной перегрузки (на 13-15%) и приемистости (на 4-21%).

Здесь необходимо учитывать, что при проведении государственных испытаний бомбовая нагрузка Су-6 и Ил-8 составляла 600 кг, а Ил-10 – 400 кг. С уменьшенной на 200 кг бомбовой нагрузкой удельные параметры Су-6 и Ил-8 становились лучше. Управляемость самолетов на взлете, посадке и боевом маневрировании улучшалась. "Разрыв" между Су-6 и Ил-10 по маневренной перегрузке и скорости пикирования увеличивался еще более, а по приемистости наоборот сокращался. "Восьмерка" получала дополнительное преимущество в скорости пикирования и несколько сокращала отставание от конкурентов по остальным показателям.

Исходя из опыта боевого применения самолета Ил-2, крыло "восьмерки", где использовался тот же профиль, что и у "двойки", должно было обеспечить более высокие показатели живучести в бою в сравнении с Ил-10 и Су-6. В тоже время боевой опыт применения самолета Ил-10 на фронте показал, что выбранный для него "истребительный" профиль крыла типа NACA оказался совершенно неудачным. Даже при небольших повреждениях крыла "десятка" теряла управляемость, и на вынужденных посадках самолеты бились. Процент списанных штурмовиков Ил-10, поврежденных в бою и выполнивших вынужденные посадки, как показал боевой опыт, был в 2,5-2 раза выше, чем у Ил-2. Штурмовик Су-6 в боях не участвовал, но по аналогии с Ил-10 можно с уверенностью утверждать, что этот же недостаток – потеря крылом при повреждении обшивки своих несущих свойств, имел бы место и для "сухого".


Ил-8 на Заводских испытаниях, 1945г.


Отметим, что именно по этим причинам в 1951 г. при создании штурмовика Ил-10М АМ-42, который представлял собой глубокую модернизацию "десятки", было разработано новое крыло, на котором вновь перешли к менее скоростному профилю крыла, примененному на самолете Ил-2. Живучесть оказалась превыше скорости.

Боевая живучесть ильюшинских машин оказывалась в значительной степени сниженной и по причине отсутствия на них системы заполнения бензобаков нейтральным газом. На Су-6 такая система имелась и работала нормально. Кроме этого, в отличие от Су-6 и Ил-8, на Ил-10 не было предусмотрено дублирование в системе управления самолетом. Это серьезно снижало боевую живучесть "десятки".

К достоинству самолетов Ил-8 и Ил-10 следует отнести применение на них воздушной системы выпуска и уборки шасси, которая в пожарном отношении была лучше гидравлической системы, стоявшей на Су-6.

Немаловажным преимуществом самолета Су-6 перед штурмовиками "Ил" является его более высокая весовая отдача. По этому показателю "сухой" превосходил Ил-8 на 7,6%, а Ил-10 – на 13,3%.

Не нашли отражение в документах и вопросы анализа их вооружения. Если его провести, то оказывается, что вооружение Су-6 в большей степени соответствовало задачам непосредственной поддержки войск и распределению типовых наземных целей, против которых приходилось действовать штурмовой авиации в ходе войны.

Опыт войны показал, что для поражения наиболее распространенных целей (артиллерийские и минометные батареи, пехота, огневые точки, автотранспортные средства и легкобронированная техника) основными типами бомб являлись осколочные калибра 25 и 50 кг и фугасные калибра 50 кг, а также мелкие осколочные бомбы (в основном 2,5-кг). Для советских штурмовиков наиболее "ходовыми" были АО-2,5сч, АО-25сч, АО-25м, АО-50-100, ФАБ-50 и ФАБ-50м. Чтобы достичь наибольшей вероятности попадания, самолет должен нести максимально большое количество бомб именно таких типов.

С этих позиций бомбовое вооружение Ил-10 по своим возможностям уступало и Ил-8, и Су-6, возможности которых в этом отношении были примерно равными. "Восьмерка" и "сухой" несли значительно больше мелких бомб: АО-2,5сч – на 12%, ПТАБ-2,5-1,5 – на 50%, ПТАБ-10-2,5 – на 58%, АО-25сч – на 50%, ФАБ- 50 – на 33%. Получалось так, что для размещения полной бомбовой нагрузки в Ил-10 просто не хватало места. Нормальная бомбовая нагрузка в 400 кг на Ил-10 обеспечивалась лишь при подвеске четырех бомб ФАБ-100. Притом, что Су-6 и Ил-8 поднимали по шесть "соток".

В тоже время, поскольку специальным бомбардировочным прицелом ОПБ-1р, установленным на Ил- 8, пользоваться все равно было нельзя (отсутствие обзора у штурмана и забрызгивание оптики прицела маслом), то возможности прицельных устройств на всех трех самолетах при бомбометании с горизонтального полета и пикирования можно считать одинаковыми.

Если к этому добавить, что на Ил- 10 и Ил-8 не предусматривалось ракетное вооружение, то эффективность "десятки" и "восьмерки" при действиях то типовым наземным целям была даже ниже, чем у Ил-2 с мотором АМ-38ф, имевшего четыре ракетных орудия, не говоря уже о Су-6, на котором устанавливались шесть РО-132 или РО-82.

Надо полагать, отсутствие ракетных орудий на "Илах" явилось все же следствием не столько определенных "настооений" среди военных, сколько желанием ОКБ получить максимальные летные характеристики самолетов, которые, безусловно, улучшались без подвески реактивных снарядов.

Единственным достоинством системы вооружения Ил-10 и Ил-8 являлось наличие оборонительной стрелковой установки ВУ-8, обеспечивавшей несколько большую эффективность при отражении атак истребителей противника, чем БЛУБ на Су-6 или ВУБ-3 на Ил-2, за счет более широкого сектора стрельбы. Однако воздушный стрелок на ильюшинских штурмовиках был хуже защищен от огня со стороны верхней задней полусферы, чем на "сухом".

Оценка конкурировавших машин по современным методикам позволяет сделать неутешительный вывод: из числа самолетов поля боя, прошедших испытания весной-летом 1944 г., лучшим по боевой эффективности был штурмовик Су-6 АМ-42 с пушками 11П. Однако важным преимуществом Ил-10 и Ил-8 перед машиной П. О. Сухого была относительная простота налаживания их массового производства – сказывалась преемственность по технологии и многим принципиальным решениям с Ил-2.

Кроме этого, на мнение ВВС определенную роль, несомненно, сыграла и вышеупомянутая позиция НКАП в отношении "удобства" запуска в серию самолета Ил-8.

Военные все же пошли на некоторые уступки наркомату авиапромышленности. Как тогда казалось, из двух зол выбрали меньшее.

Здесь необходимо иметь в виду, что взаимоотношения ВВС и НКАП на протяжении всей войны представляли собой весьма сложный сгусток противоречий и компромиссов практически по всем вопросам опытного и серийного самолето- и моторостроения.


Варианты бомбовой загрузки Ил-8, 1945г.


Действительно, требуя от НКАП подачи на вооружение хорошо доведенных самолетов, полностью отвечающих предъявляемым к ним требованиям, руководство ВВС и НИИ ВВС рисковали получить в свой адрес обвинения, будто бы они специально затягивают переоснащение ВВС современной авиатехникой. Именно так, в 1941 г. был обставлен разгром НИИ ВВС, когда после резкой критики начальником института генерал-майором А. И. Филиным работы НКАП на совещании у И. В. Сталина 7 мая последовал его арест и затем увольнение 14 ведущих специалистов института "как несоответствующих своему назначению". Если же принимать все, что производилось НКАП, то в случае обнаружения в строевых частях серьезных недостатков или дефектов матчасти можно было с уверенностью ожидать обвинений в постановке на вооружение заведомо негодных боевых самолетов. Весной 1944 г. еще были свежи в памяти события годичной давности, когда в авиачастях действующей армии выявился массовый дефект обшивки самолетов. Тогда удалось доказать, что основная вина лежит все же на промышленности – при расследовании были выявлены серьезные нарушения технологии на авиазаводах, что при ослабленном контроле качества на всех технологических этапах производства самолетов и привело к столь печальному результату.

Вот и приходилось военным проявлять в это время исключительную осторожность, дипломатичность и договариваться с НКАП по большинству вопросов. При этом старались "не выносить сор из избы", так как оба ведомства прекрасно понимали, что в их работе имеются серьезные упущения и в случае скандала все это может аукнуться вполне конкретными последствиями. К тому же, некоторые специалисты попросту предпочитали "не высовываться".

В связи с отказом от принятия Ил-8 на вооружение ВВС КА С. В. Ильюшин 5 июля 1944 г. вышел на руководство НКАП с инициативой повысить основные летные данные самолета путем улучшения его аэродинамики.

Планировалось по образцу самолета Ил-10 выполнить систему продува водо- и маслорадиаторов, изменить схему бронирования, шасси сделать одностоечным, установить новые крыло, оперение, воздушный винт, доработать элероны, рули высоты и направления, внести изменения в состав оборудования машины согласно требованиям ВВС. По расчетам получалось, что после всех доработок максимальная скорость полета Ил-8 достигнет 470 км/ч (вместо 428 км/ч) у земли и 510 км/ч (вместо 422 км/ч) на высоте 2800 м. Все работы предлагалось провести на втором опытном самолете Ил-АМ-42 (бывший Ил-2М).

Перечень изменений впечатляет. Фактически строился новый самолет с тем же обозначением.

Рассматривая предложение Ильюшина в увязке с ходом доводки и внедрения в серийное производство самолета Ил-10, становится ясно, что развертывание работ по глубокой модернизации Ил-8 нужно было в основном лишь для подстраховки "десятки". Тем более что доводка штурмовика Су-6 АМ-42 еще продолжалась. В этой связи вполне естественным выглядит и поддержка этого начинания руководством наркомата.

"Новый" самолет официально именовался как Ил-8 № 1 АМ-42. Его первый полет состоялся 13 октября 1944 г. Проблемы возникли сразу же. Из-за недоведенности воздушного винта в полетах возникала сильная тряска. Заводские летные испытания вновь надолго затянулись.

Одновременно с работами по улучшенной "восьмерке" в ноябре 1944 г. по инициативе С. В. Ильюшина в план опытного самолетостроения на 1945 г. был включен штурмовик-бомбардировщик Ил-8 с мотором АМ-43 с взлетной мощностью 2300 л.с. Мотор АМ-43 представлял собой дальнейшее развитие АМ-42. Повышение мощности достигалось за счет внедрения системы непосредственного впрыска топлива в цилиндры.

Предполагалось, что с АМ- 43 можно будет довести летные данные "восьмерки" до уровня более маневренного и скоростного штурмовика Ил-10. По расчетам при полетном весе 7400 кг (800 кг бомб) максимальная скорость Ил-8 с АМ-43 могла составить 520 км/ч на высоте 2000 м и 485 км/ч у земли. Вертикальная скорость у земли – 9,0 м/с, а на высоте 3000 м – 6,7 м/с.

Какие-либо данные о постройке Ил-8 АМ-43 пока не обнаружены. По всей видимости, самолет все же не строился.

Тем временем в ноябре 1944 г. решением Государственной комиссии было приостановлено серийное производство самолета Ил-10. Поводом к такому шагу послужили аварии и катастрофы "десяток" по причине возникновения на самолете пожаров в полете.

В сложившейся ситуации С. В. Ильюшин делает "ход конем" – 6 декабря он обращается с письмом к Наркому авиапромышленности А. И. Шахурину и одновременно к командующему ВВС КА главному маршалу А. А. Новикову с предложением "…о запуске в серийное производство на заводе № 30 двухместного бронированного штурмовика Ил-8 с мотором АМ-42". Ильюшин писал: "Самолет Ил-8 успешно прошел Го- сударственные испытания в марте 1944 г. За это время на самолете сделан ряд улучшений, которые повысили максимальную скорость самопета на 50 км и бомбовую нагрузку на 200 кг. В этом виде самолет прошел заводские летные испытания. Передача на Государственные испытания задерживается из-за плохой погоды…


Схема размещения пушек НС-23 (115П) на самолете Ил-8, 1945г.


Ил-8 № 1 АМ-42 на Государственных испытаниях, 1945г.


Самолет Ил-8 имеет дальнейшую перспективу развития. С мотором АМ-43 (с 2-х ступ, нагнет.) он будет иметь максимальную скорость 640 км/час при сохранении всех остальных данных.

Самолет Ил-8 по количеству бомбовой нагрузки, дальности, мощности бронирования и огневой защите представляет выдающееся явление одномоторного самолета, что позволяет ему выполнять боевые операции в очень широком диапазоне.

Ил-8 является модификацией самолета Ил-2 с сохранением всех основных габаритных размеров. 50% деталей и оснастки остаются без изменений, а из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке. Кроме того, все конвейерные линии сохраняются.

Таким образом, внедрение самолета Ил-8 в производство может быть осуществлено очень быстро…"

Со всей очевидностью, это предложение военными вообще не рассматривалось, а руководство НКАП, учитывая обстановку на куйбышевских авиазаводах, открыто поддержать его не решилось. К тому же моторостроителям все же удалось "загнать" эксплуатационные характеристики и надежность винтомоторной группы Ил-10 в некое подобие нормы и 26 декабря серийное производство "десятки" было возобновлено. Напряженность спала.

Вызывает удивление утверждение С. В. Ильюшина, что Ил-8 № 1 к 6 декабря 1944 г. "прошел заводские летные испытания" и будто бы готов к прохождению государственных испытаний, мешает только погода. На самом же деле, официальные заводские испытания начались лишь 6 марта следующего года, а "плохая погода", препятствующая передаче самолета на госиспытания, продлилась в ОКБ до 14 мая 1945 г.

Все это время самолет приобретал окончательный вид. На машине отрабатывались схема бронирования, вооружение и состав оборудования, но главное шла отладка винтомоторной группы. В основном занимались подбором лучшего типа воздушного винта. Были опробованы пять разных винтов: АВ-5л-18И диаметром 3,8 м, АВ-5л-42 диаметром 3,8 м, АВ-5л-24 диаметром 3,6 м, АВ- 9л-22Б диаметром 3,6 м (четырех- лопастный) и АВ-5л-42 диаметром 3,8 м {"ужесченный'). Наилучшие результаты получились с винтом АВ-9л22Б. В дальнейшем именно с этим винтом и были сняты все летно-тех- нические характеристики самолета. Одновременно с винтами заменялись и моторы, которые не желали нормально работать. Лишь после установки на самолет третьего по счету мотора АМ-42 (зав. № 45591) появилась реальная возможность отлетать программу заводских испытаний.

В испытательную бригаду 240-го авиазавода входили: ведущий летчик- испытатель – генерал-майор В. К. Коккинаки, ведущий инженер – А. П. Виноградов, инженер по винтомоторной группе – В. В. Семенов, бортмеханик самолета – Б. А. Голубев и ведущий инженер по отработке вооружения – Б. К. Посконов.

В сравнении с опытным самолетом Ил-АМ-42 (экз. № 1) новая штурмовая "восьмерка" имела полностью цельнометаллическую конструкцию, новое крыло, одностоечное шасси, бронекорпус с улучшенными обводами и рациональным распределением брони, более выгодную в аэродинамическом отношении схему продува водо- и маслорадиаторов, увеличенный объем бензо- и маслобаков. Были внесены изменения и в состав спецоборудования.

Вместо пушек ВЯ-23 на самолете устанавливались две 23-мм пушки 115П (по 150 снарядов на ствол) конструкции ОКБ-16 НКВ и оборонительная подвижная установка ВУ-9 с пушкой калибра 20 мм БТ-20 (150 снарядов). Нормальная бомбовая загрузка машины увеличивалась до 1000 кг. При этом изменялась схема загрузки бомбами. Теперь бомбы калибра 50 и 100 кг загружались в бом- боотсеки также как и мелкие авиабомбы прямо на створки отсека. Для защиты от атак истребителей противника со стороны нижней полусферы устанавливалась кассета ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2. Ракетное вооружение не предусматривалось. Вес боевой нагрузки увеличивался до 2431 кг.


Оборонительная установка В У-9 с пушкой БТ-20 на Ил-8 №1 АМ-42, Государственные испытания, 1945т.


На улучшенной "восьмерке" отсутствовал специальный бомбардировочный прицел. Бомбометание предполагалось осуществлять, так же как и на самолете Ил-2, с помощью визирных штырей и линий на капоте мотора, и сетки на переднем бронестекле фонаря кабины пилота.

Установленные на штурмовике пушки 115П разрабатывались под новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом и, по сравнению с ВЯ-23, были почти вдвое легче, имели меньшую отдачу при стрельбе. Это обстоятельство позволило спроектировать более простую и легкую крыльевую пушечную установку, значительно упрощавшую эксплуатацию пушек.

Главное же преимущество пушек 115П заключалось в повышении точности стрельбы, так как рассеивание снарядов при стрельбе из них было примерно в 2-3 раза меньше, чем при стрельбе из пушек ВЯ-23. Однако из-за меньшей начальной скорости снаряда пушки 115П его бронепробивные свойства были значительно хуже в сравнении со снарядом к пушке ВЯ-23.

Основные проблемы в ходе испытаний возникли с мотором АМ-42, который недодавал мощность, "коптил от малого газа до номинала включительно", выбрасывал масло из суфлера, "особенно сильно при полете выше границы высотности". Отмечалось непостоянство наддува в полете при номинальной мощности мотора, тряска "за счет быстрого выхода из строя свечей". Запуск мотора на земле требовал повышенного подогрева и т.д. В общем, хлопот хватало.

Из-за сильного выброса масла в полете 26 апреля, мотор АМ-42 (зав. № 45591) был снят с самолета и вместо него установлен новый мотор (зав. № 45760). Перед отправкой в утиль "старый" мотор наработал 22 часа 48 минут в воздухе и 16 часов – на земле. Однако АМ-42 с новым номером работал не лучше прежнего. После двух полетов 3 мая в маслофильтре мотора было обнаружено "большое количество металлической стружки". Мотор был снят. Через два дня на Ил-8 No 1 установили другой мотор АМ-42 (зав. № 45733), с которым самолет 1 1 мая завершил заводские испытания. В общей сложности было выполнено 68 полетов с налетом 34 ч 9 мин.

При полетном весе 7540 кг (1 000 кг бомб) самолет показал максимальную скорость 473 км/ч у земли и 516 км/ч на высоте 2720 м. Время подъема на высоту 1 ООО м составило 2,2 минут. Разбег на форсаже и с отклоненными на 17° щитками равнялся 526 м. С предельно возможной заправкой горючим и маслом (полетный вес 7830 кг) дальность полета на высоте 680 м при скорости по прибору 297 км/ч достигала 1270 км.

Генерал В. К. Коккинаки дал хорошую оценку летным качествам самолета, отметив простоту и легкость управления, а также устойчивость машины по всем направлениям. Вира- жил и пикировал самолет устойчиво, без рысканий, легко "доворачивал" на цель. Вывод из пикирования никаких особенностей не имел. Посадка была простой, тенденций к сваливанию при высоком выравнивании не наблюдалось. В качестве недостатков указывались отсутствие триммера на элеронах и неравномерный обдув маслорадиатора.

В заключение отчета Ил-8 № 1 рекомендовался "к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика-бомбардировщика ".

Официальная передача Ил-8 № 1 в НИИ ВВС состоялась 14 мая, но полеты по программе государственных испытаний начались лишь 27 мая. Всего до 7 июля было выполнено 52 полета с налетом 36 ч 35 мин. Ведущим летчиком-испытателем был подполковник А. К. Долгов, а ведущим инженером – инженер-капитан С. Г. Фролов.

За счет установки на самолет дополнительного съемного оборудования нормальный полетный вес увеличился до 7610 кг. Летные данные несколько снизились. Максимальная скорость не превысила 461 км/ч у земли и 509 км/ч – на высоте 2800 м, а время подъема на высоту 1000 м увеличилось до 2,6 минут. Наибольшая дальность полета на высоте 500 м при скорости по прибору 299 км/ч составила 1 140 км.

В материалах отчета отмечалось, что устойчивость и управляемость самолета хорошие, по технике пилотирования самолет оказался простым и в целом был доступен летчикам средней квалификации. Никаких особенностей, затрудняющих эксплуатацию самолета, не наблюдалось.

Пикировал самолет весьма устойчиво вплоть до углов 45°. Отдача пушек практически не сказывалась на самолете, поэтому при любой длине очереди стрельба получалась вполне прицельной.

Однако указывались и существенные недостатки самолета, наличие которых "не позволяет полностью использовать его боевые свойства". В частности, бронирование Ил-8 сочли не отвечающим современным требованиям, так как голова стрелка не была защищена броней от огня сзади. На самолете отсутствовал бомбардировочный прицел, не был предусмотрен аварийный сброс фонаря кабины стрелка, не была установлена световая сигнализация выпуска и уборки шасси (только "солдатики"), плохая вентиляция и жара в кабинах летчика и стрелка, недостаточная эффективность тормозов и т.д.


Схема бронирования самолета Ил-8 №1 Ам-42, Гэсударственные испытания, 1945г.


Схема бронирования самолета Ил-8 №1 Ам-42 для серийного производства


Заместитель начальника НИИ ВВС по летной части генерал-майор П. М. Стефановский после облета Ил-8 констатировал: "…фонарь кабины пилота не сдвигается назад, еще хуже то, что нет аварийного сброса фонаря. …Самолет опасен для полетов".

Военные специалисты положительно оценили подвижную оборонительную установку ВУ-9 с пушкой БТ-20, которая имела значительные преимущества перед ВУ-8 с пулеметом УБК.

Одновременно отмечалось, что повышенные бомбардировочные свойства самолета в значительной мере нивелируются из-за отсутствия на самолете бомбардировочного прицела. Бомбить можно было лишь по наитию. Но даже если бы прицел был установлен, ограниченный обзор из второй кабины самолета почти исключал возможность точного бомбометания.

Несмотря на повышение скоростных качеств улучшенной "восьмерки", маневренные свойства самолета оказались хуже, чем у Ил-АМ-42, проходившего государственные испытания весной 1944 г., и даже серийной "двойки".

Проведенные воздушные бои с Як-3 показали, что Ил-8 при встрече с истребителем не имеет никаких шансов уклониться от боя. Во всех случаях истребитель довольно быстро нагонял Ил-8 и легко занимал выгодную позицию для атаки. Однако считалось, что сочетание маневра и огня пушки БТ-20 вполне обеспечивает отражение атаки истребителя со стороны задней полусферы сверху. Атаки истребителя снизу сзади могли быть сорваны авиагранатами АГ-2, хотя вероятность этого события была небольшой.

Значительную трудность представляли атаки истребителей сверху и с боков из-за недостаточного сектора обстрела установки ВУ-9.

На горизонтальном маневре истребитель легко заходил в хвост Ил-8 на дистанцию действительного огня, тогда как ведение прицельного огня из БТ-20 на вираже оказалось затруднительным.

В то же время п-к Н. И. Шауров, давая тактическую оценку самолету, указывал: "…недостаточная маневренность Ил-8 ограничивает ведение огня в воздушном бою из передних огневых точек по истребителю".

Новый вариант Ил-8-го в сравнении с Ил-АМ-42 имел более разнообразное оборудование. В частности, самолет снабжался радиопередатчиком РСИ-ЗМГ и радиоприемником РСИ-6МУ (с дистанционным управлением), радиополукомпасом РПКО-10 и радиоопознавателем СЧ-3 ("свой-чужой").

Для обеспечения работы радио- и спецоборудования устанавливались две антенны: одна для СЧ-3, а другая – для связной радиостанции и РПКО.

Контроль результатов бомбометания, а также проведение плановой аэрофотосъемки и съемки назад под углами 25° и 50° обеспечивался фотоаппаратом АФА-ИМ.

Предъявляя Ил-8 на испытания, Ильюшин предусмотрел вариант усиления бронирования самолета в случае его запуска в серийное производство, что и было отражено в отчете по испытаниям.

В серии предполагалось улучшить защиту стрелка со стороны задней полусферы за счет установки двух разнесенных друг от друга бронеп- лит толщиной 4 мм и 12 мм. Бронестойкость такой системы, как показали полигонные испытания, оказалась значительно более высокой, чем системы, состоящей из двух 8-мм бро- неплит. Согласно документам, установка нового бронекорпуса увеличивала вес пустого самолета на 63 кг.

В заключение отчета самолет рекомендовался "к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика ~ бомбардировщика". Однако окончательное решение о целесообразности постановки Ил-8 на вооружение ВВС КА предлагалось принять после доработки самолета по замечаниям НИИ ВВС и повторных государственных испытаний. Акт по испытаниям был подписан начальником 1-го управления НИИ ВВС генералом Сафроновым 22 июля 1945 г.

По всей видимости, ни ОКБ, ни НКАП с решением военных не согласились, поскольку это был все тот же отказ, но в мягкой форме.

Для понимания дальнейших событий необходимо кратко остановиться на реальном положении дел с эксплуатацией самолета Ил-10 в строевых частях ВВС и его серийного производства.

К моменту начала государственных летных испытаний опытной "восьмерки" из действующей армии пришли неутешительные вести о низкой эксплуатационной надежности самолета Ил-10 и мотора АМ-42 в боевых условиях.

Как известно, 108-й гвардейский и 571-й штурмовые авиаполки, первыми применившие новый штурмовик на фронте, менее чем за три недели боев фактически утратили боеспособность по причине серьезных дефектов и недостатков винтомоторной группы и самого самолета.

Так, в 571-м шап к исходу 8 мая "по причине производственно-конструктивных дефектов" из строя вышло 13 машин – свыше 40% боевого состава к началу боевых действий. Позже выяснилось, что еще на 6 самолетах летать опасно. Как указывалось в отчете ст. инженера полка м-ра Жиленкова, "для восстановления всех самолетов полку требуется 14 моторов АМ-42 и 18 нагнетателей". В 108-м гвардейском шап картина была такая же. К вечеру 30 апреля в полку насчитывалось всего 11 боеспособных самолетов. Остальные 18 "десяток" требовали ремонта. Еще одна неделя боев, и летать было бы не на чем.

В тылу положение дел было не лучше. Например, в двух дивизиях 7-го шак, первого соединения ВВС КА, полностью перевооруженного на Ил-10, по состоянию на 11 июня 1945 г. насчитывалось 74,7% боеготовых самолетов, остальные были неисправными.

Во всех полках, эксплуатирующих Ил-10, имели место случаи деформации верхней й нижней обшивки консольной части крыла, срез и отрыв заклепок. На некоторых машинах наблюдалось отставание листов нижней обшивки центроплана, сопровождавшееся срезом заклепок по шву крепления листов к угольнику на бронекорпусе. Имелись случаи ослабления заклепочных швов обшивки фюзеляжа в области крепления костыльной установки, а также по листу перехода килевой части фюзеляжа. Система шасси оказалась довольно слабой в прочностном отношении и ненадежной: ломались складывающиеся подкосы шасси и обтекатели хвостового колеса, наблюдались многочисленные случаи поломок и срывов обтекателя колеса шасси (так называемый "лопух") и т.д.

Много проблем было и с вооружением. Постоянно рвались и заедали троса бомболюков, створки бомболюков деформировались при загрузке мелких бомб и повреждались при сбросе бомб крупного калибра. Все это приводило к тому, что над целью экипажи после сброса бомб зачастую продолжали выполнять атаки с открытыми бомболюками. В результате "самолет терял в маневренности". Кроме этого, имелись случаи, когда створки бомбовых отсеков открывались не полностью и бомбы зависали.

Специальная комиссия ВВС в середине мая запретила эксплуатацию самолетов Ил-10 в строевых частях ВВС КА до проведения необходимых доработок машины.

Следует отметить, что, судя по документам, недостатки и дефекты мотора АМ-42 обуславливались не только объективными трудностями, но также и "особым" отношением мотористов к вопросу выяснения истинных причин "летных происшествий, происходящих по причине отказа моторов". В письме командира 1-й запасной штурмовой авиабригады генерал-майора А. И. Подольского директору завода No 24 М. С. Жез- лову от 14 июня 1945 г. отмечалось, что: "…представители завода запутывают расследования причин отказов моторов, а значит, стремятся замазать их. Расследования затягиваются на полгода и более. Такое "расследование" не может предупредить вовремя повторение летных происшествий по тем же причинам. Завязывается бессмысленная переписка, в результате которой все же Вам приходиться признавать вину за заводом. Нелогичность "особых" мнений и отсутствие в них обоснования говорит о чрезвычайно низкой технической грамотности представителей завода, работающих в бригаде…"

Забегая вперед, укажем, что доводка АМ-42 затянулась фактически до середины 1947 г., когда были внесены кардинальные изменения в его конструкцию, после чего мотор стал нормально работать. А до этого времени, недостаточная его надежность определяла и довольно высокую аварийность в частях ВВС. Например, в феврале-марте 1946г. в частях 10-й гшад произошел массовый выход из строя моторов АМ-42, что привело к многочисленным авариям и даже катастрофам. В конце 1946 г. при перегонке в части авиации ВМФ 40 Ил-10 из-за мотора произошло три аварии…

Помимо проблем с мотором, серийные Ил-10 характеризовались и пониженными летными данными в сравнении с опытной машиной. Утвержденные на совместном совещании ВВС и НКАП в январе 1945 г. технические условия на самолет Ил- 10 оказались для заводов высокими.

Усиление конструкции самолета (крыло, фюзеляж, шасси и т.д.), внесение различного рода изменений и доработки машины, естественно, сопровождались ростом полетного веса. На контрольных испытаниях в НИИ ВВС серийные "десятки" стабильно не додавали в скорости и скороподъемности. Естественно, усилились трения между заводами и военными представителями по вопросам приемки самолетов и их оплаты. На многочисленных совещаниях по устранению дефектов Ил-10 не всегда удавалось прийти к соглашению. Представители промышленности каждый раз принимали на себя обязательства по улучшению летных и эксплуатационных качеств машины и всякий раз их не выдерживали. Соответственно, военные делали официальные выводы: "Со стороны НКАП сроки выполнения Постановлений ГОКО, СНК и приказов НКАП не выдерживаются". Напряженность во взаимоотношениях ВВС и НКАП нарастала с каждым месяцем.

Масло в огонь подлил и сам С. В. Ильюшин, направив 25 мая 1945 г. командующему ВВС главному маршалу А. А. Новикову письмо, в котором информировал его о запланированном на 30 июня первом полете нового штурмовика Ил-16 с мотором АМ-43 и предлагал "з-д № 30 …ориентировать на серийную постройку этого самолета".

Военные отреагировали быстро и вполне адекватно. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник А. К. Репин, давая Новикову пояснения по данному вопросу, обратил внимание командующего на следующие обстоятельства, сопутствующие постройке Ил-16: "…ЛТД …являются проектными. Эскизный проект и макет самолета на заключение в ГК НИИ ВВС не представлялся, самолет строится без ТТТ. При постройке самолета не учтены выявленные при войсковых испытаниях конструктивные недостатки однотипного самолета Ил-10. Основными из этих оставшихся на самолете Ил-16, являются: расчет прочности самолета по классу "Б" (ограниченно маневренные самолеты), в то время как он должен быть отнесен к классу "А" (маневренные самолеты); ослабление бронирования по сравнению с самолетов Ил-10; …сложная и громоздкая система подвески наружных бомб; …отсутствие системы нейтральных газов и пылефильт ров".

(Продолжение следует)



ОРУЖИЕ "ПЕШКИ"

Александр МЕДВЕДЬ Виктор МАРКОВСКИЙ

В журнале «Авиации и космонавтика» № 5-6/2004 г. была опубликована моногорафия по самолету Пе-2. Сегодняшняя статья является своеобразным дополнением к опубликованному ранее материалу.

Стремительный рост лётных данных боевых самолётов в конце 30-х годов привёл к моральному старению буквально в считанные месяцы огромного парка машин прежнего поколения, носивших гордые названия «скоростных» и «дальних». «Непоправимо отставшим» оказался и ещё недавно грозный, считавшийся одним из лучших в своем классе, советский фронтовой бомбардировщик СБ (это ярко продемонстрировал военный конфликт с Финляндией). Запланированный ему на замену «поликарповский пикировщик» СПБ оказался неудачным, не оправдал надежд и боевой первенец А.С. Яковлева ББ-22. Назрела необходимость в быстром создании нового основного среднего бомбардировщика, поскольку руководство страны и командование ВВС понимало – война не за горами.

4 июня 1940 г. на совещании у наркома авиапромышленности А.И.Шахурина посчитали целесообразным поставить в серию самолёт «100» конструкции ОТБ НКВД в варианте пикирующего бомбардировщика без гермокабин и турбокомпрессоров. И хотя «сотка» В.М.Петлякова создавалась в варианте высотного истребителя, навечно войти в историю авиации (как самый массовый советский двухмоторный самолёт) ей было суждено в роли фронтового бомбардировщика.

Единственный оборонительный пулемет ШКАС «сотки» никак не соответствовал новому назначению машины. Стрелковое вооружение следовало усилить.

Смена «амплуа» предполагала перекомпоновку самолёта: размещение основного бомбового груза на внутренней подвеске, перемещение штурмана-бомбардира в переднюю кабину для обеспечения «живой связи» с пилотом и оснащение принципиально иным оборудованием.

Что касается заложенных на этапе проектирования «истребительных» запасов прочности, то они весьма пригодились пикирующему бомбардировщику. На всю переделку НКАП выделил всего полтора месяца – срок весьма короткий для радикального изменения облика машины.


ЗАМЕНА ВООРУЖЕНИЯ

Макет будущего бомбардировщика, на котором вчерне отработали вариант размещения вооружения, был готов в начале июня 1940 г. Уже на первом этапе конструкторы, стиснутые рамками прежней аэродинамической и силовой схемы, оказались перед проблемой. Единственным местом для бомбоотсека (по соображениям центровки) подходила внутрифюзеляжная секция центроплана, но её объём ограничивали лонжероны и нависавший сверху топливный бак. Из-за низкого расположения крыла в ней удалось разместить только четыре коротких авиабомбы калибром 100 кг (их длина не превышала 1,1 м, а следующая по номенклатуре 250-кг авиабомба была вдвое длиннее). Ещё по одной ФАБ- 100 конструкторы сумели «втиснуть» в свободные объёмы мотогондол позади ниш шасси. Этот вариант бомбовой нагрузки (600 кг) приняли в качестве нормального.

Другие советские самолёты (ДБ-3, Су-2, Як-4 и пр.) также имели внутреннюю подвеску, рассчитанную максимально на «стокилограммовки». Крупные авиабомбы – четыре ФАБ- 250 или две ФАБ-500 – подвешивали снаружи.

С пикирования «петляковский» бомбардировщик мог сбрасывать только авиабомбы внешней подвески, поскольку ни фюзеляжный, ни мотогондольные бомбоотсеки не оборудовали средствами для вывода боеприпасов наружу. Максимальная бомбовая нагрузка, довольно скромная для самолёта такого класса, составляла всего 1000 кг. В значительной мере это было обусловлено унаследованным от прототипа профилем крыла с невысокими несущими свойствами на этапах взлёта- посадки и моторами недостаточной мощности. Однако в условиях жёстких сроков, отведенных на переделку «сотки», тогда это сочли удовлетворительным.

Спешка и особенности статуса ОТБ НКВД, костяк которого составляли изолированные от смежников «враги народа», не могли не отразиться на результатах работы. Отсутствие контактов со специалистами-оружейниками вынуждало «петля- ковцев» самим проектировать почти все элементы установок стрелкового и бомбардировочного вооружения, в том числе замки держателей ЗУ-100. Размеры бомбоотсеков были рассчитаны на авиабомбы старых моделей, а многие новые, проектируемые конструкторами разных КБ и принимаемые военными разных управлений ВВС на вооружение, впоследствии «не лезли» внутрь.

Особые варианты вооружения, доставшиеся «в наследство» от высотного истребителя «100», были представлены кассетными держателями К-76 и К-100. На пикировщике размещали по четыре «ящика» (два – в фюзеляжном и по одному в мотогондольных бомбоотсеках). Из кассет К-76 рассчитывали залпом сбрасывать 76,2-мм артснаряды с авиационными дистанционными взрывателями – так называемое «противосамолётное» оружие, когда «сотка» будет пролетать над плотным строем неприятельских бомбардировщиков.


Авиабомбы под крылом "пешки". В переднем ряду советские "фугаски" ФАБ-1 ООсв и ФАБ-ЮОцк, во втором – трофейные немецкие бомбы


Обучение подвески авиабомб ФАБ-250 на Пе-2 в ВВА имени профессора Н.Е.Жуковского


В то время в авиационном мире существовала мода на противосамо- летные гранаты. Теоретически это могло быть эффективным при различной установке взрывателей, но на деле этого никто не проверял. А, кроме того, прицел «для метания авиабомб по самолётам так и не создали. Впрочем, конструкторы считали, что здесь достаточно ввести поправки в существующие прицелы для бомбометания с горизонтального полёта и просто натренировать штурманов.

Несбрасываемая кассета К-100 представляла собой обычный контейнер ящичного типа для мелких осколочных или зажигательных авиабомб, которые в неё укладывали навалом. Её особенность – электромеханический привод нижних створок (обычно в таких устройствах привод был механическим или электропиротехническим).

По-видимому, руководство НКАП было абсолютно уверено в успехе перевооружения «сотки». Для ускорения работ серию запускали без изготовления опытной машины, доводить конструкцию и вооружение предстояло по ходу дела.

План сдачи пикирующих бомбардировщиков в 1940 г., в соответствии с постановлением Комитета Обороны от 26 июля, предусматривал выпуск 80 машин. В следующем году масштабы производства предусматривалось значительно расширить и построить силами пяти заводов 1700 Пе-2. Кстати, впервые наименование «Пе-2» появилось в отчёте о заводских испытаниях, подписанном 18 декабря 1940 г.

Война в Европе, вплотную подступившая к границам Советского Союза, заставляла всемерно форсировать доводку боевых самолётов. Контролировали ход выполнения постановлений не только в наркомате, но и на «самом верху». При срыве сроков меры принимали крутые, причём за «пешку» стегали заметно больнее, чем за «шалости» с другими машинами. Так, директор опытного завода №156 Ленкин получил выговор и был снят с должности за несвоевременную сдачу на серийные заводы чертежей и технологического оборудования, директор завода №22 В.Окулов «схлопотал» строгий выговор от наркома авиапромышлености, а директора завода №39 Журавлёва арестовали за «вредительство».

В отношении вооружения НКАП поставил задачу скорейшей замены импровизированных разработок «петляковского ОКБ» отлаженными серийными агрегатами. Ещё в октябре 1940 г. нарком Шахурин и начальник ГУВВС П.В.Рычагов потребовали от Петлякова и руководителей специализированного «вооруженческого» предприятия в месячный срок проработать возможность замены опытной установки бомбовооружения серийными изделиями завода №32. А главных конструкторов вооружения (Можаровского, Веневидова, Торопова, Шебанова, Картукова и Шульгина) предупредили, что оценивать качество их работы в 1940-1941 гг. будут в зависимости от результатов работ «по стандартизации и типизации вооружения».

Несмотря на грозные предупреждения, первые «пешки» всё же оснащали «доморощенными» агрегатами и установками. Так, в носовом коке на лафетах собственной разработки специалисты ОКБ разместили пару неподвижных 7,62-мм пулемётов ШКАС. Ещё два таких же, но подвижных, смонтировали на верхней ВУ-100 и нижней люковой турели ЛУ- 100.

Такая схема (по одному 7,5-7,9-мм стволу в нижней и верхней частях задней полусферы) считалась нормальной в 30-е годы, однако опыт Испании, Халхин-Гола и Финляндии свидетельствовал о том, что она уже устарела. Для ведения огня из верхнего пулемёта, оснащённого коллиматорным прицелом К8-3, штурману следовало подать назад прикрывавший установку прозрачный плексигласовый обтекатель – «черепаху», опустив её на замки под гаргрот фюзеляжа. Из нижнего ШКАС огонь вёл стрелок-радист, открывая створки люковой установки и прицеливаясь с помощью оптического перископического прицела ОП-2Л.

Проверка вооружения одного из первых серийных самолётов (заводской №2/1) на полигоне НИП АВ в подмосковном Ногинске показала, что самолёт недостаточно защищён с хвоста (имеется «мертвый» конус), совершенно не защищён сбоку, нет ограничителя, предотвращающего прострел элементов самолёта огнём верхней установки. Кроме того, специалисты отметили неудачную конструкцию крепления патронных ящиков носовых ШКАС, требующую для заряжания снимать пулемёты, сбивая тем самым пристрелку. Верхняя установка оказалась недостаточно жёсткой и деформировалась при ведении огня. Неутешительным был общий вывод: «хвост самолёта Пе-2 защищён хуже, чем у СБ и ДБ-3».

К невысокой оценке присоединился начальник 6-го управления ГУ ВВС КА бригинженер Лапин. В его докладе генерал-лейтенанту Астахову говорилось: «…бомбардировочное и стрелковое вооружение на головном Пе-2 установлено макетное и не полностью. Кроме того, самолёт имеет ряд дефектов». А военпред завода №39 военинженер 2 ранга Сав- кин сообщал:«.Кассеты К-76 и К-100 вообще на головном самолёте не установлены. Люки мотогондол неотлажены, зашиты наглухо. Электропроводка к бомбовооружению только подведена, но для пользования непригодна. Механическая проводка управления бомбодержателями работает только на сбрасывание бомб пассивно (на «невзрыв». – A.M.) и всех залпом».


Две ФАБ-500 под фюзеляжем


Четыре ФАБ-250 на внешней подвеске Пе-2


В первую очередь, переделке подвергли «наступательное» (бомбардировочное) вооружение. Параллельно с установкой серийных узлов (взамен прежних в фюзеляже монтировали кассетные держатели Дер-21 под 100-кг авиабомбы, а под крылом и в мотогондолах – балочные держатели МДЗ-40). В январе 1941 г. окончательно отказались от недове- дённых (и даже опасных) кассет К-76.

В ходе испытаний на самолёте СБ выявилось, что трёхдюймовые арт-снаряды при сбрасывании в кассете зависали (это расплата за загрузку кассет внавал), и дистанционные трубки ТМ-4А при этом могли вызвать взрыв авиабомб.

В марте судьбу кассет К-76 разделили и ящичные держатели К-100, оказавшиеся недостаточно жёсткими. После «набивки» мелкими бомбами боковые стенки К-100 деформировались, препятствуя подвеске кассет в замки. Электромеханический привод створок кассеты из-за трения нередко отказывал, а подвеска кассет на самолёт силами четырёх специалистов занимала почти час. Взамен их Рычагов потребовал разработать новый вариант кассет за 2-3 дня, и к концу лета с 23-й серии в комплект машины ввели две кассеты КМБ-Пе-2 завода №145 НКАП.

При кажущейся простоте замена бомбовооружения стандартными агрегатами вначале принесла одни проблемы, так как многое делалось наспех. Так, в мотогондольных отсеках авиабомбы ФАБ-100 на замках МДЗ-40 упирались стабилизаторами в элементы конструкции самолёта. В фюзеляже «стокилограммовки» помещались впритык, не оставляя места для вворачивания взрывателей, а нижние ФАБ-100, слегка выступавшие из обводов отсека, не позволяли полностью закрыть створки бомболюка.

После «грозного окрика» испытателям НИП АВ из 4-го управления (АВ УВВС) ФАБ-100 стали без больших проблем подвешиваться на замки МДЗ-40 (всего-то на 1 7 мм сдвинули назад бандаж с подвесным ушком). Теперь при подвеске авиабомба заползала в бомбоотсек на тросах, чуть опустив головную часть. Затем энергичным движением руки механик «сажал» её в замки держателя. Зато при сбросе она сразу «клевала носом» в бомболюк. А «хирургическое вмешательство» в основном бомбоотсеке, где в стенке переднего лонжерона разработчики прорезали-таки отверстия для установки взрывателей в подвешенные авиабомбы, с началом боевых действий оказалось совершенно излишним. Полковые вооруженцы, совершенно справедливо пренебрегая требованиями мирного времени, снаряжали взрывателями авиабомбы на замках перед подвеской их в держатели. Так было удобнее на всех бомбардировщиках.

Между тем, и вывернутые упоры авиабомб под крылом, мешавшие открытию створок, когда под центроплан подвешивали длинные ФАБ- 500, не составляли проблемы. Просто, грузоподъёмность машины в 1000 кг исключала загрузку бомбоотсека. А вот то, что это не позволяло проникнуть в кабину пилотов – форменное безобразие… Лётчик и штурман сначала занимали свои места, а уже потом персонал подвешивал «пятисотки».

Испуганные отрицательными отзывами испытателей, конструкторы самолёта, не решаясь предложить разворачивать оперение авиабомб, подвешенных в центральном бомбоотсеке, на 45° относительно подвесного ушка (как это было на всех советских авиабомбах до 1938 г.), «откусили» у люка уголки в районе узлов установки подъёмной лебёдки (после этого он и приобрел характерную для «пешки» форму). После этого новшества «фугаски», оставшиеся в прежних довоенных габаритах, уже не мешали закрытию створок бомболюка.

Полигонные испытания Пе-2 с «доработанным вооружением» проходили на НИП АВ в марте 1941 г. под руководством военинженера 1-го ранга С.Онисько. На этот раз серьёзных претензий к бомбовооружению практически не было. Увеличить количество мелких бомб позволило использование подкрыльевых кассет АБК-500П, в разнообразных вариантах вмещавших до 108 зажигательных ЗАБ-1 или 67 осколочных авиабомб АО-2,5. Кроме того, «пешка» могла нести две сбрасываемых кассеты (ротативно-рассеивающие бомбы РРАБ-3 калибром 250 кг) со 116 АО-2,5 или 25 АО-Ю. Третьим типом подвесных кассет были бомбо-ампульные связки БАС-1, предусматривавшие комбинированное снаря- жание и небольшими авиабомбами, и ампулами АЖ-2 с самовоспламеняющейся жидкостью. Но применяли БАС-1 реже других, поскольку те вмещали меньший боезапас.

В «химизированных авиаполках» Пе-2 мог нести химические авиабомбы ХАБ-100 и ХАБ-200. Угроза химической войны тогда была (не без оснований) вполне реальной, и практически все самолёты ВВС КА при необходимости можно было доработать в носители химического оружия. Позднее на «пешке» отработали подвеску тяжёлой ХАБ-500 и вылив- ных авиаприборов ВАП-500 для разбрызгивания ОВ, зажигательной и дымовой смеси с малых высот.

Бомбардировочная установка Пе-2, окончательно отлаженная к лету 1941 г., в ходе войны претерпела сравнительно немного изменений. Так, с 26-й серии взамен неудачного полуавтоматического электробомбосбрасывателя ЭСБР-Зпа, стали монтировать более совершенный ЭСБР-6. Одновременно устаревший аварийный механический сбрасыватель АСБР-5 с очень тугим ходом (одним движением его рукоятки сбрасывали разом все бомбы, что угрожало их столкновением) заменил АСШЛ-340 (аварийный сбрасыватель штурмана с лебедкой для открывания створок бомболюка). Позже, со 179-й серии, с целью улучшения аэродинамики наружные балки подкрыльевых бомбодержателей спрятали под обшивку внутрь центроплана, а снаружи остались только силовые рычаги замков, да винтовые упоры для фиксации положения авиабомб.


ПУЛЕМЁТ ПУЛЕМЁТУ – РОЗНЬ…

Что же касается оборонительного вооружения, то здесь ситуация сложилась более сложная. Специалистам ОКБ Петлякова было ясно, что схема из четырёх ШКАС явно не была способна противостоять скорострельным авиапушкам истребителей конца 30-х годов. Однако, до поры до времени (точнее, до первых испытаний войной) вопрос оставался довольно спорным, и существовали попытки исправить ситуацию. Сначала заменили оказавшиеся неудачными «самодельные» (конструкции завода №39) верхнюю и люковую установки. Их место заняли серийные агрегаты завода №43, технологически отработанные и обеспечивавшие хорошие сектора обстрела. Штурман получил турель скоростного самолёта ТСС-1 (такую же применяли на Су-2, Як-4 и Ар-2) с пулемётом ШКАС.

Вертикальная дуга, на которой монтировали пулемёт, имела механизм весовой компенсации, что облегчало наводку оружия. В походном положении, чтобы не загромождать рабочее место штурмана, ШКАС укладывали на левом борту фюзеляжа. Причём, его ствол выступал наружу сквозь вырез в прозрачном остеклении «черепахи». Для стрельбы штурман опускал «черепаху» и, перемещая пулемёт по дуге, получал возможность вести огонь в большом диапазоне углов. Боекомплект остался прежним – 750 патронов в непрерывной ленте, а прицел дополнили механизмом учёта собственной скорости самолёта, вносившим поправку на действие потока воздуха при стрельбе в стороны.

Установку стрелка-радиста изготовили на базе узлов серийной турели МВ-2 с пулемётом ШКАС. Стрелок управлял ею лежа, распахнув створки нижнего люка и держась за рукоятки наподобие мотоциклетных. Поскольку мелкие отличия в установку всё же внесли, её стали называть ЛУ-Пе-2 (аналогичные системы МВ-2 применяли на СБ, ДБ-3 и Ер-2). Оснащение «пешек» турелями завода №43 началось приблизительно с 15-й серийной машины, весной 1941 г. ими оборудовали и ранее выпущенные бомбардировщики (кроме попавших в лётные школы).

Следующим шагом стало увеличение калибра стрелкового вооружения. Люковую установку серьёзно критиковали за неудобство работы стрелка-радиста, да и обзор у него оставлял желать лучшего. Сквозь боковые блистеры стрелок мог наблюдать только по сторонам, а поле зрения перископического прицела ОП-2Л было очень узким (примерно 15-20°). Из-за этого прильнувший к наглазнику стрелок, перемещая установку, после нескольких манёвров бомбардировщика терял пространственную ориентацию и способность предугадывать, откуда в следующий раз появится противник.

Поскольку без существенного вмешательства в конструкцию самолёта устранить эти недостатки было нельзя, частично сгладить их решили, усилив оборонительное вооружение с самого уязвимого направления. Люковый ШКАС заменили крупнокалиберным 12,7-мм турельным пулемётом БТ с боекомплектом 200 патронов. Такой же пулемёт, но в крыльевом исполнении (БК) с дистанционным пневмоспуском и устройством перезарядки сжатым воздухом смонтировали вместо правого носового ШКАС.

Передний крупнокалиберный пулемёт позволял подавлять наземные цели, чем частично компенсировал отсутствие брони. Пулемёт Березина оказался мощным оружием, по массе секундного залпа и прицельной дальности (на Пе-2 их пристреливали на дистанцию 400 м), не уступавшим основной немецкой авиапушке Oerlikon MG/FF. Пулемётную ленту снаряжали, чередуя патроны с бронебойными Б-32, бронебойно- зажигательными БЗФ или БЗТ-44, трассирующими Т-38, а иногда и зажигательно-разрывными пулями МДЗ. Кстати, бронебойные пули на дистанции 200 м уверенно пробивали 20-мм броню, установленную перпендикулярно.

В силу особой важности наращивание огневой мощи «пешки» регламентировалось не рядовым приказом НКАП, а постановлением СНК от 1 2 февраля 1941 г. Оно обязывало все пять заводов, выпускающих Пе-2 (московские №22 и №39, иркутский №125, казанский №124 и харьковский №450, который так и не изготовил ни одного самолёта), немедленно начать установку усиленного вооружения.

Новые установки испытали на опытных машинах (заводские №2/1 и 6/2) постройки завода №22 (именно он поставил подавляющее большинство «пешек» за четыре года войны), а полностью внедрили их в производство с 13-й серии. Выпуск этой серии начался в мае 1941 г. ориентировочно с 141-го самолёта (обычно серия Пе-2 состояла из 20 машин, но первые серии были короче – пять или десять). Эталонную люковую установку по типу МВ-2 с пулемётом БТ отрабатывали на самолёте с заводским №1 1 /13.

Переход на крупнокалиберное оружие не обошёлся без проблем: тяжелые гильзы и звенья носового БК, при стрельбе летевшие за борт, колотили по обшивке, образуя вмятины и пробоины. Иногда их находили даже в тоннелях водорадиаторов, где сминались тонкостенные трубки. Вопрос решили вводом с июня 1941 г. специального ящика для сбора стреляных гильз и звеньев.

На начальном этапе производства отмечалось невысокое качество пулемётов Березина. Многие из них «не проходили» из-за большого усилия перезарядки, с которым не справлялась даже 30-атмосферная пневмосистема. Другими недостатками установок были люфты в узлах крепления и большое усилие спуска.

С 30-й серии на «пешки» начали устанавливать взамен прежних унифицированные пулеметы УБ, позволявшие с помощью слесарного инструмента прямо в строевой части собрать оружие в требуемом варианте с ручным (УБТ) или электропневмоспуском и пневмоперезарядкой (УБК). Одновременно удалось снизить массу, сняв около килограмма «неработающего» металла. Любопытно, что возможности по «конструированию» пулемёта из набора узлов привели к появлению непредусмотренных инструкциями «гибридов». К примеру, крыльевых УБК, но с рукоятками от турельного варианта и пр. Отлаживать оружие пришлось, совершенствуя технологию и культуру производства, «выбитых из колеи» в начале войны, когда заводы лишились многих квалифицированных мастеров. При всём желании их не могли заменить женщины и подростки, пришедшие на смену после 22 июня 1941 г. Многим из них попросту не хватало сил управляться с неподатливым металлом.

Способность самолёта выживать в бою определялась не только мощью оборонительного вооружения. С первых дней испытаний Пе-2 подверглась критике недостаточная его бронезащита. Спереди она попросту отсутствовала, хотя плоские панели козырька фонаря делали установку бронестекол несложной, а 13- мм бронеспинка с заголовником из закалённой стали у лётчика и 5,5- мм небольшая плита за штурманом появились только с самолёта с заводским №3/8. Установить броне- чашку сиденья, защищавшую от огня с земли, на серийных самолётах первое время не могли из-за проблем со штамповкой такой детали. Начиная с заводского №5/10 штурмана защитили дополнительной 13-мм плитой, а с машины №1/9 появилась дюралевая броня на люке радиста, прикрывавшая от атак снизу-сзади. Довершил защиту введённый с №12/ 10 бронеподлокотник под левой рукой пилота, управлявшей секторами газа.

Топливные баки Пе-2 покрывались протектором из губки «аназот», затягивавшим пробоины от пуль винтовочного калибра. Дополнительной защитой служил наддув баков азотом, заполнявшим свободный объём по мере выработки топлива. Эта система хорошо предохраняла самолёт от пожара в воздухе. В 58-м сбап был случай, когда Пе-2 (заводской №16/16) получил в бою 96 пробоин. Все баки были пробиты, но он не загорелся. Всё хорошо, но на полевых аэродромах попросту не было азота. Весной 1942 г. на самолётах стали монтировать так называемую систему «нейтрального газа». По новой схеме охлаждённые выхлопные газы двигателей «пешки» поступали в баки и окружающие их отсеки, куда мог попадать вытекающий бензин и его пары.


ПО ЦЕЛЯМ «БЕСПРЕДЕЛЬНОЙ ДЛИНЫ»

К 22 июня 1941 г. в ВВС пяти западных округов поступили 128 Пе-2. К концу лета завод №22 сдал уже 654 машины, ещё более двух сотен выпустил завод №39 (предприятия №124 и №125 только «раскачивались»), В руках умелого пилота и обученного экипажа «сохранивший истребительные повадки» Пе-2 мог «постоять за себя». Демонстрируя возможности «пешки», лётчик Колесников устраивал показательные воздушные бои сразу с тремя «Яками» и при этом успешно уворачивался от атак истребителей в высшем пилотаже. Широкую известность приобрёл бой экипажа старшего лейтенанта Горслихина, 5 октября 1941 г. встретившего девять Bf 109 и сбившего три их них.

И всё же, соотношение сил на фронте, промахи руководства, недостатки самой машины, по сути, ещё «свежеиспечённой», как и слабое освоение её лётчиками вели к закономерным трагическим последствиям. Встречаясь с прошедшими отменную выучку истребителями люфтваффе, бомбардировочные полки таяли, словно снег на солнце. Так, 95-й сбап, ещё до войны получивший Пе-2 и лучше других подготовленный, вступил в бой 6 июля 1941 г. в составе ВВС Западного фронта, но уже в августе почти полностью лишился матчасти и был отведён на переформирование.

Не лучшая судьба ожидала и 410-й бап особого назначения, созданный по решению И.В.Сталина из наиболее опытных кадров испытателей полка боевого применения НИИ BBC. На его формирование ушла всего неделя, после чего 5 июля 1941 г. полк под командованием полковника А.Кабанова в качестве «пожарной команды» вступил в бой на смоленском направлении. За три недели он успел выполнить 235 вылетов, заплатив за нанесённый немцам ущерб 33 самолётами из 38 имевшихся. Об ожесточённости борьбы в воздухе говорит и другой показатель: 22 машины полка были сбиты вражескими истребителями или пропали без вести. Давая оценку «пешке», «понюхавшие пороху» испытатели 410-го полка относили высокие потери в большей степени на счёт отказов в стрельбе оружия и недостаточно продуманного стрелкового вооружения самолёта вообще…

Во временную авиагруппу Белова, направленную для взаимодействия с войсками на западном направлении, 22 июля прибыли 10 Пе-2 эскадрильи капитана Коткина из состава 41 1-го бап особого назначения. Наутро пятёрка Пе-2 без истребительного прикрытия вылетела для нанесения удара по аэродрому Шаталово. Ни один не вернулся: бомбардировщики напоролись на большую группу Bf 109. Вечером того же дня оставшаяся пятёрка Пе-2 вылетела под прикрытием четырёх ЛаГГ-3 из 239-го иап для повторного удара. На это раз немцам удалось сбить три «пешки», две из них упали горящими на своей территории. Утром 24 июля уцелевшая пара Пе-2 под прикрытием четырёх ЛаГГ3 вылетела на штурмовку танковой колонны. Оба бомбардировщика были сбиты истребителями противника. Таким образом, эскадрилье удалось провоевать всего полтора дня. За столь короткий период она полностью потеряла технику и 80% лётного состава.

Одной из причин столь опустошительных потерь оказалась недостаточная освоенность нового самолёта. Лётчики 50-го ббап полковника Агальцова, как следует из докладной о готовности полка, успели выполнить 15-18 полётов по кругу, 2-3 полёта в зону, 2-3 пикирования, 2 полёта в строю звеном. Полётов на бомбометание не было, оружие не отстреляно, бомбардировочная аппаратура в действии не проверена. В ходе переучивания предписывалось хотя бы «произвести по одному бомбометанию с пикирования практическими бомбами» и «на отстрел оружия израсходовать 30-50 патронов». «Ягодки» ускоренного обучения не заставили себя ждать. Прибывшая в состав группы Зотова из 50-го ббап эскадрилья капитана Семёнова на 21 июля располагала десятком новеньких Пе-2. 26 июля на задание вылетели семь под прикрытием «МиГов» 122-го иап. В воздушном бою с 10- 12 Bf 109 были сбиты шесть Пе-2 и один МиГ-3. Седьмая «пешка» с боевыми повреждениями вернулась и потерпела аварию при посадке. По состоянию на 28 июля в боевом составе группы Зотова не осталось ни одного Пе-2.

В начале войны «пешки» в большинстве случаев сбрасывали бомбы с горизонтального полёта. Точный удар с пикирования, значительно повышавший эффективность бомбометания, успели освоить лишь единичные экипажи. Да и сам характер целей (лётчики докладывали о запрудивших дороги колоннах «беспредельной длины») вроде бы позволял уверенно засыпать их бомбами, не прибегая к пикированию. Даже воевавшие в 410-м полку лётчики-испытатели лишь дважды применили бомбометание с пикирования, атакуя переправы. Кроме того, многие лётчики опасались пикировать, не доверяя капризной системе уборки тормозных решёток, отказ которой делал «пешку» лёгкой добычей вражеской зенитки или истребителя. В отчёте НИИ ВВС, обобщавшем опыт боевого применения Пе-2 за первые полгода войны, военинженер 2 ранга Грибакин отметил, что во всех четырёх обследованных авиаполках (54-м, 133-м, 603-м сбап и 95-м иап) «пешки» по этой причине «как пикирующие бомбардировщики не применяют, воздушные тормозные решётки сняты».


Фугасной ФАБ-250св перед подвеской но бомбардировщик Пе-2


У части пилотов и командиров вызывала сомнения безопасность сброса бомб наружной подвески с крутого пикирования. Авиабомбы внешних подкрыльевых держателей, обгоняя самолёт, казалось, неминуемо должны были попадать в винты. НИИ ВВС пришлось провести специальные испытания и даже отснять кинофильм, в котором в замедленном виде демонстрировали процесс отделения авиабомб от пикирующего самолёта. Как оказалось, даже при пикировании с углами порядка 70° бомбы тут же удалялись от самолёта, проходя под винтами на солидном расстоянии.

Обычная бомбовая нагрузка «пешки» на фронте составляла 600- 700 кг, а наиболее массовыми были фугасные ФАБ-100 и ФАБ-50, составлявшие в 1941-1942 гг. до 75% всех сброшенных авиабомб. Для поражения большей части целей на поле боя их поражающее действие оказалось вполне достаточным. ФАБ- 250, применявшиеся для уничтожения крупных строений, складов и мостов, использовали куда реже, а тяжёлые ФАБ-500 находили применение и вовсе в единичных случаях. Например, за время пребывания 410-го бап на фронте были сброшены 1926 авиабомб общей массой около 130 т, из них 908 ФАБ-100, 763 ФАБ-50, 140 АО-10 и 112 ЗАБ-1Э (последние два типа применяли из БАС-1).

Вплоть до окончания войны Пе-2 чаще всего сбрасывали фугасные «сотки», оказавшиеся самыми распространёнными авиабомбами советских ВВС. Не в последнюю очередь это обусловили размеры бомбоотсеков не позволявших размещать более крупные боеприпасы. Нормальная бомбовая нагрузка «пешки», «Илов», Су-2 и пр. советских самолётов достигалась как раз при внутренней подвеске «соток». Заметим, что нередко лучший эффект при ударе (например, по бронетехнике) достигался в случае применения самолётом авиабомб ФАБ-50м2, м5 или м9, изготовленными из забракованных артснарядов. Их толстостенные корпуса обладали отменным осколочным действием (при сбрасывании с высот 500-1000 м приведённая площадь поражения лёгких танков шестью бомбами ФАБ-100 составляла 180 кв. м, а десятью ФАБ- 50м9 – 400 кв. м). Однако, даже полное использование всех бомбодержателей, включая наружные, позволяло применить в одном вылете только 500 кг авиабомб, что негативно сказывалось на… отчётности. Кроме того, наружная подвеска ухудшала скоростные и маневренные качества «пешек», что отнюдь не приветствовалось экипажами.

В конце лета 1941 г. предпринимали попытки оснастить Пе-2 реактивным вооружением. На самолёте (заводской №16/32) под крылом смонтировали 10 пусковых направляющих РО-132 (две ракетно-орудийные батареи 5РОБ-132 со сблокированными по пять орудий). В сентябре эта машина прошла полигонные испытания на НИП АВ, где ракетная установка получила положительную оценку и была рекомендована к серийному производству. Однако широкого применения в ВВС КА она не нашла, – в начале 1 942 г. «пешки» запретили привлекать к нанесению штурмовых ударов с использованием ракетного оружия, поскольку живучесть бомбардировщиков для действий на малых высотах посчитали недостаточной.

Больше внимания к этому варианту вооружения проявило командование ВВС Флота. Специально для морских авиаторов в НИИ-3 НКБ «генерала А.Г.Костикова» разрабатывали 132-мм ракетно-бронебойные снаряды. Поскольку с августа 1941 г. функции гензаказчика на ракетное оружие в Красной Армии получили гвардейские миномётные части (а там бронебойными снарядами из «катюш» не стреляли), эти боеприпасы для авиации изготавливать прекратили. Но разработанные для бомбардировочной авиации ещё в 1939 г. ракетно-осколочно-фугасные снаряды РОФС-132 (в 1941 г. в «пехоте» их назвали снарядами М-13) вполне заменили РБС-132. Баллистика их была сопоставима, в бронепробиваемости они незначительно уступали

бронебойным, а по фугасности превосходили втрое. В ходе войны самолёты Пе-2 с такими PC неоднократно успешно атаковали морские цели. Оно и немудрено – кораблей с серьёзным палубным бронированием у немцев оказалось мало, а штурмовка транспортов и сторожевиков была успешна и на истребителях И-153 с ракетными снарядами РС-82. Чего уж тут говорить о Пе-2 со 132-мм РОФС.

В стычках с истребителями со всей остротой выявилась недостаточная эффективность бронирования Пе-2. Атакуя сзади, немцы старались сначала вывести из строя штурмана и стрелка, а в следующем заходе добивали беззащитный бомбардировщик. Принимавшие на себя удар истребителей, члены экипажа составляли львиную долю в списке потерь. Нередки были случаи, когда на дотянувших домой избитых «пешках» в живых оставался только пилот. Отреагировав на непрерывный поток требований, завод №22 уже в сентябре 1941 г. разработал усиленную схему бронирования: лётчик получил дополнительно бронесиденье толщиной 4,5 мм, позади штурмана взамен двух листов установили цементованную бронеплиту размером 530x1050 мм и толщиной 8,5 мм. Стрелка прикрыли такой же наклонной плитой размером 480x680 мм с нижней секцией, защищавшей от огня сзади-снизу и боковыми 6-мм бронелистами. Дюралевую броню на крышке люка заменили стальной. Общая масса бронезащиты Пе-2, выдерживавшей пули калибра 7-8 мм, составила 144 кг. В августе 1942 г. разработали и испытали на самолёте Nq 10/119 лёгкий бронеэкран толщиной всего 1,5 мм, смонтированный позади бронеспинки пилота. Экран улавливал рикошетирующие от бронеспинки пули и осколки брони, поражавшие штурмана.

Совершенствование оборонительного вооружения сопровождалось куда большими трудностями. В боях быстро выявлялся любой просчёт конструкторов или производственный дефект. Здесь цена ошибки была слишком дорогой. Неудачное размещение патронного ящика люковой установки, отмеченное ещё весной, стало причиной многих трагических происшествий. Лента от ящика шла с несколькими перегибами, то и дело её клинило на входе в пулемёт (причина – недостаточно выровненная лента и несмазанные рукава подачи) иногда после первого же выстрела.

На фронте этот дефект приобрёл массовый характер. Немецкие истребители, обнаружив слабое место «пешки», приспособились атаковать снизу, расстреливая беззащитный самолёт в упор. В некоторых частях оказавшиеся в отчаянном положении авиаторы своими силами переделывали установку, меняя рукав подвода ленты, положение патронного ящика или, как это сделали в 58-м сбап ВВС Северного фронта, монтируя жёстко закреплённую коробку меньшей ёмкости прямо на лафете пулемёта. Углы обстрела стрелковых установок во многом определялись конструкцией и пространственным расположением ящиков боекомплекта и гибких рукавов, питающих оружие и отводящих гильзы и звенья. Именно этим объясняется несимметричность зон обстрела подвижных пулемётов «пешки». Наиболее удачным решением стала простая перестановка патронного ящика поперек фюзеляжа, чтобы лента тянулась к пулемёту сверху без перекосов. В производство это изменение внедрили с 38-й серии. Параллельно дорабатывали машины в строевых частях.


Пятизарядная ракетно-орудийная батарея под крылом "пешки"


"Спарка" пулеметов ШКАС в астролюке Пе-2


Установка пулемета в самолет после чистки


И всё же люковая установка сохранила ограниченные углы обстрела и перископический прицел с узким полем зрения, отчего поразить цель прицельным огнём удавалось довольно редко. Чаще нижний УБТ служил своего рода «пугачом», выкуривавшим истребители наверх, под огонь штурмана. Однако, его ШКАС, язвительно прозванный экипажами «горохом» или «гуманным оружием», не представлял для немцев серьёзной опасности (донесения с фронта единодушно утверждали: «пулемёт штурмана слаб»), а установка, опутанная тянущейся снизу лентой и рукавами гильзо- и звеньеотводов, была неудобной в работе. Воспользовавшись этим, немцы изменили тактику, стали чаще атаковать сзади сверху на повышенной скорости и отворачивать в сторону на безопасном расстоянии в 200-250 м. В этом случае огонь штурманского пулемёта был практически неэффективен, чего не скажешь о снарядах немецких пушек. Проблем добавило ухудшение обзора: из-за дефицита плексигласа с 48-й серии осенью 1941 г. пришлось сократить часть остекления в нижней носовой части фюзеляжа, ликвидировать пару окон у стрелка, а также заменить прозрачную «черепаху» дюралевой.

Специалисты 410-го полка, в августе отозванные с фронта, предложили для Пе-2 набор доработок: установить «верхнюю спарку» ШКАС у стрелка, заменить пулемёт штурмана крупнокалиберным БТ, разместить неподвижный ШКАС для стрельбы назад в хвостовом коке фюзеляжа и оснастить «спаркой пулемётов» люковую установку. На превращение Пе-2 в «летающую крепость», которое неминуемо перетяжелило бы машину, не пошли, хотя часть предложений попытались реализовать. Так, на самолёте (заводской №9/9) в пробном порядке опробовали турель со «спаркой» ШКАС в астролюке над рабочим местом стрелка- радиста. Установка оказалась неудачной из-за плохого обзора и тесноты отсека. Вести огонь вверх можно было, только встав на колени. При перегрузках стрелок в такой позе не мог удержаться и садился на дно фюзеляжа.

Дополнительный пулемёт у стрелка всё же появился, хотя и в ином виде, – для стрельбы через боковые иллюминаторы. ШКАС вместе с магазином на 75 патронов можно было «перебрасывать» с одного борта на другой, простреливая «мертвые зоны» по сторонам, или вести огонь «с руки» через верхний люк, помогая штурману (таким приёмом часто пользовались, уходя на бреющем от истребителей). Установку бортового пулемёта отработали на Пе-2 (заводские №15/35, 16/35 и 17/35), а со следующей серии запустили её в серийное производство. Отмеченный недостаток (значительное время переноса огня с борта на борт из- за крепления в шарнирном «яблоке») частично устранили с 64-й серии завода №22, введя шкворневый (иногда его называли «карданным») узел. Благодаря этому, удалось сократить время «переброски» до 30 с, что примерно соответствовало времени разворота атакующего истребителя для повторной атаки.

Пожелания установить ШКАС на каждом борту реализовывать не стали, экономя пулемёты и не желая дальнейшего ухудшения аэродинамики (пулемёт в окне «съедал» 2-3 км/ч). Для улучшения обтекаемости, уже в конце войны на самолётах с 410-й серии ввели походное крепление ШКАС к потолку кабины, откуда стрелок мог его сорвать, тут же направив в амбразуру окна, несколько увеличенную и закрытую подпружиненным прозрачным лючком. Неподвижный пулемёт в хвостовом обтекателе, простреливавший «мертвую зону» сзади, в серии появился только на истребителях Пе-3.


Стрелок у бортового пулемета ШКАС


Принятые меры с осени 1941 г. несколько сократили потери. Хотя, в большей степени их динамику можно отнести на счёт снизившейся активности немецких истребителей. Успехи первых месяцев войны дались им нелегко, наступательный пыл скоро выдохся, а стремительный «блицкриг» сменился затяжными боями. Истребительные эскадры люфтваффе к концу октября лишились 1527 машин, а получили с начала войны на Востоке лишь 1079. Тем не менее, немцы были ещё очень сильны. В 133-м сбап, вступившем в бой 15 сентября 1941 г. с 23 Пе-2, спустя четыре месяца осталось всего 9 самолётов. 603-й сбап, начавший воевать 15 октября, за три месяца утратил 14 бомбардировщиков из 24. Все его потери были боевыми, в основном от истребителей.

Две трети потерь ББ относились к первым 40 дням войны (значительную их часть составили наиболее массовые СБ, слабо вооружённые скоростные бомбардировщики Як-2 и Як-4, выбитые практически полностью, а также одномоторные Су-2). Доля «пешек» в совокупных боевых потерях за полгода не превысила пятой части (522 Пе-2). До конца 1941 г. заводы НКАП произвели 1671 Пе-2, но далеко не все они успели попасть в строевые части.


КРУПНОКАЛИБЕРНЫЙ ПУЛЕМЁТ ШТУРМАНА

Недостатка в предложениях по улучшению штурманской стрелковой точки Пе-2 не было – такие работы начались уже в августе 1941 г. На самолёте (заводской №9/9) в дополнение к башенке стрелка со ШКАС установили турель Можаровского и Веневидова МВ-7 с пулемётом Березина. УБТ, смонтированный на серийном лафете, был закрыт прозрачным колпаком-экраном и имел отличные углы обстрела: вправо – 105°, влево – 75°, вверх – 60°, вниз вбок – -5°.

Улучшить подвижность оружия было призвано магазинное питание из сменных коробок по 40 патронов, жёстко крепившихся к пулемёту. На испытаниях 10-16 сентября 1941 г. выявилось, что в полёте реально углы обстрела гораздо меньше из-за напора воздуха на ствол, не позволявшего развернуть установку. Спустя неделю, на испытания вывели самолет (заводской №15/45), оснащённый доработанной МВ-7 с аэродинамическим компенсатором- лепестком. Однако, неизжитым остался более неприятный дефект: неудобное крепление массивного магазина, отнимавшее до трёх минут – время, вполне достаточное для нескольких атак истребителя.

В сентябре свой вариант турели с пулемётом БТ предложил конструктор Торопов. Его установку опробовали на Пе-2 (заводской №16/47) и опытном Пе-Збис завода №39 (заводской №392207), успешно прошедшем испытания в НИИ ВВС. Планы внедрить турели с крупнокалиберными пулемётами сорвала начавшаяся с середины октября массовая эвакуация московских предприятий на восток, вызванная немецким наступлением. Переезд завода №39 в Иркутск занял три месяца. На новом месте он слился со 1 25-м заводом. Одновременно самый крупный из производивших «пешки» столичный завод №22 начал перебазирование в Казань, где объединился с местным предприятием №124 в крупнейший комплекс также с «московским» номером.

Эвакуацию сопровождала неизбежная неразбериха, перелёт опытных и спешно собранных серийных самолётов, множество аварий и трудное обустройство на новом месте. Эшелон с оборудованием провёл в пути месяц, бригаде вооружения во главе с С.Карташкиным вообще пришлось добираться своим ходом, и лишь с Нового Года появилась возможность вновь заняться конструкторской работой.

Решавшую проблему усиления обороноспособности Пе-2 турель Торопова в вариантах ВУБ-1 (верхняя установка бомбардировщика, или Б-270 как изделие завода №32) и ВУБ-2 с осени 1941 г. уже устанавливали на отдельных серийных Пе-2 (иногда до 10 в месяц). Видимо, Петляков с бригадой вооружения хотел отладить её перед массовым внедрением, требовавшим некоторого изменения технологии поточного производства. Но боевые экипажи не желали погибать из-за трудностей производственников, и фронт, не стесняясь в выражениях, настойчиво требовал от завода принять меры. Реакцией на раздражение военных стала инициативная разработка конструкторов-самолётчиков ОКО-22 Л.Селякова, П.Чугунова и слесаря- оружейника А.Архипова, самостоятельно изготовивших «альтернативную турель» под пулемёт Березина с ленточным питанием.

Основными особенностями установки, названной ФТ (фронт требует) были простота, использование деталей серийной люковой установки МВ-2 и возможность монтажа на месте прежней ТСС-1 без серьёзной переделки самолёта. Новыми были опорная рама, узлы крепления прицела и пр. мелочи. Вся разработка заняла 10 дней и была завершена к 28 февраля 1942 г. Ценой простоты стали ограниченные углы обстрела, ухудшение характеристик самолёта из-за снятия обтекателя – «черепахи», меньшая эффективность самой турели из-за отсутствия аэродинамического компенсатора и механизма учёта собственной скорости.

К тому же, в открытой сзади кабине стало крайне некомфортно, особенно зимой. Впрочем, в не менее «экстремальных условиях» приходилось воевать стрелкам американских «крепостей», обслуживая открытые настежь бортовые установки. Но, всё же, ФТ оказалась «синицей в руках», решавшей главную задачу – защиту хвоста бомбардировщика пулемётом крупного калибра. Она позволила выиграть время для освоения более совершенных систем. ФТ успешно прошла заводские испытания в 30-м сбап полковника Новикова и 40-м драп майора Садова, после чего тут же, без особых формальностей была запущена в производство. Первый бой «пешек», оснащённых ФТ, состоялся, по-видимому, 5 мая 1942 г. над Керчью. Попытавшись атаковать группу советских бомбардировщиков, немцы неожиданно попали под огонь крупнокалиберных пулемётов и потеряли три истребителя.


Верхняя установка ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом УБК с системой пневмоперезарядки (цилиндр сверху)


Ознакомившись с установкой ФТ, начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант Петров в числе достоинств особо отмечал несложность переоборудования Пе-2:


«1. Пулемёт монтируется на серийном лафете типа люковой установки. Вся установка подвешивается с помощью осевых болтов на противокапотажную раму фюзеляжа.

2. Откидной фонарь-обтекатель пулемётной установки ШКАС выбрасывается и взамен его устанавливается капот на бензобак…

Монтаж установки прост – 4-6 ч силами и средствами строевых частей или выездной бригадой завода».


Тем не менее, руководство наркомата в лице начальника 10 ГУ НКАП полковника Б.Тарасевича внедрение ФТ «встретило в штыки», опасаясь, что нововведение (пусть даже временно) снизит выпуск машин. Оправдываться за это пришлось бы перед ГКО и лично перед И.В.Сталиным, ежедневно просматривавшим сводки сдачи боевых самолётов. Припомнив, что ФТ не проходила госиспытаний и официально не принята на вооружение, Тарасевич потребовал «прекратить самодеятельность», пригрозив «вредителям» отправкой на лесоповал. Вопрос пришлось решать в ЦК ВКП(б), после чего завод №22 выпустил сотни Пе-2 в этом варианте (с 11-го самолёта 83-й серии по 109-ю включительно). Ещё около тысячи установок ФТ изготовили «россыпью» и разослали в полки, где техники совместно с заводскими выездными бригадами доработали «пешки» по бюллетеню №11-12 1942 г.

Тем временем долгожданную ВУБ-1 отработали на относительно небольших сериях Пе-Збис завода №39. Согласно приказу по НКАП №127 от 17 февраля 1942 г., новой турелью собирались оснащать все «пешки», но из-за инерции и технологических проблем в полной мере реализовали только на самолётах 1 10-й серии, а на заводе №39 ~ с 28-й серии, выпущенной в июле 1942 г. Без существенных изменений эта турель, прикрытая прозрачным вращающимся экраном, оставалась на вооружении «пешек» до последних дней войны.

Установка несла пулемёт УБТ с неплохими углами обстрела (а иногда и УБК, если предусматривался электроспуск и перезарядка сжатым воздухом, что заметно облегчало работу штурмана). На некоторых машинах его монтировали «на боку» для уменьшения нагрузки от набегающего воздушного потока. Боекомплект размещался в одной ленте на 200 патронов, которую автоматика пулемёта «самоподтягом» протащить не могла. В связи с этим, в конструкцию установки ввели механизм принудительной подачи ленты с электромотором МУ-50 на патронном ящике. Мотор включался одновременно с нажатием на спуск, но оказался слабым местом установки: при заклинивании ленты он нередко перегорал, выводя всю систему из строя. В остальном ВУБ-1 была конструктивно несложной. Однако после первых одобрительных отзывов в ГУ ВВС и на заводы стала стекаться информация другого рода.

Турель заметно ухудшила условия работы штурмана (рабочее место стало настолько тесным, что некоторые штурманы жаловались «на полную невозможность действий в бою»). Кабина пилота и штурмана Пе-2 размещалась в короткой носовой сборке фюзеляжа Ф-1. Прежде полутурель ТСС-1 или ФТ на её месте занимали меньше пространства. Иное дело – установка ВУБ-1 с кольцом- опорой, в котором штурман оказался зажат, как в тисках. Сам фонарь пришлось основательно укоротить, поджав кабину почти на треть. Для нормальных условий работы штурмана турель не мешало сдвинуть назад, разместив в средней силовой сборке Ф-2 (как на опытном Пе-2Ф). Однако в серии на столь радикальный шаг не решились, опасаясь «вмешиваться» в технологически отлаженную секцию, включавшую центроплан, бомбоотсек и топливный бак.

Более того, при установке ВУБ-1 пришлось отказаться от противока- потажной рамы. Теперь, перевернувшись «на спину» при грубой посадке, Пе-2, как правило, убивал своего пилота. Острые углы неподвижной опорной зубчатки ВУБ-1 угрожающе выступали в кабину. Нередкими были случаи травм головы у штурманов из-за толчков при разбеге, а также при резких эволюциях самолёта.

Покидание Пе-2 в воздухе тоже вызывало нарекания. Прыгать с парашютом через нижний люк мешал воздушный поток, а сбрасываемую среднюю часть фонаря, случалось, заклинивало. 29 сентября 1941 г. капитану И.Пискунову пришлось выбивать верхнее остекление головой, но и после этого он не мог выбраться из падающей машины. Пилоту, в недавнем прошлом истребителю, удалось спастись, перевернув Пе-2 на спину, резко отдав от себя штурвал и вывалившись наружу. В совершившем вынужденную посадку под Бахчисараем Пе-2 фонарь вообще не захотел открываться, и стрелку- радисту Н.Данилушкину пришлось выбивать его ногами, чтобы вытащить лётчика и штурмана.

В апреле 1943 г. главный инженер 1-й воздушной армии полковник П.Невинный докладывал главному инженеру ВВС КА генерал-лейтенанту ИАС А.Репину: «В воздушном бою 19 марта 1943 г. во 2-м бап истребители FW-190 подбили самолёт Пе-2 (заводской №8/137) с установкой ВУБ-1. Опросом установлено, что штурман отказался прыгать через нижний люк и перешёл в кабину лётчика. Аварийной ручкой сбросить колпак фонаря не удалось. Самолёт в это время не управлялся и пикировал с углом 60-70°. Совместными усилиями лётчика и штурмана удалось сбросить колпак. При этом лётчика выбросило на экран ВУБ-1. Его ноги остались в кабине, а самого его прижало к экрану с такой силой, что он не мог выброситься. Тогда лётчик открыл парашют, и его сдернуло с экрана. Штурман не смог выбраться из кабины и погиб. В тот же день при подобных обстоятельствах погибли лётчики и штурман в 261-м бап».

Отмечались случаи, когда пытавшихся покинуть самолёт прижимало набегающим потоком к антенной стойке и дуге аэрокомпенсатора (именно это обусловило перенос стойки вперёд на козырёк и сброс компенсатора вместе с фонарём, введённые с 205-й серии). Сам компенсатор получил одно центральное «крылышко» вместо двух, разнесённых в стороны, а его громоздкие дуги заменили компактным кронштейном, не мешавшим сбросу фонаря.

Реакция ОКО завода №22 (единственного предприятия, производившего «пешки» весной 1943 г.) оказалась похвально быстрой. В мае на испытания в НИИ ВВС передали Пе- 2 (заводской №7/187) с моторами М-105ПФ, оборудованный новой верхней стрелковой установкой ФЗ и увеличенным фонарём кабины пилота. Установка ФЗ (фронтовое задание) представляла собой вращающуюся турель с пулемётом УБТ, укреплённым на трубчатой траверсе. Питание пулемёта – магазинное (ленты в коробках), два из них по 50 патронов, а третий – 90. Благодаря этому и лёгкому ходу турели улучшилась маневренность установки (правда, смена магазина требовала до 30 с).

Больше всего лётчикам понравился «дутый» фонарь, значительно улучшивший обзор и условия работы экипажа. Удачно закапотированный экран ФЗ хорошо вписался в обводы и имел лучшую аэрокомпенсацию, положительно сказавшуюся на времени разворота и секторах обстрела. Конструкторы сумели восстановить силовую противокапотажную раму. Удачным оказалось и решение сбрасываемой части: теперь лётчику достаточно было потянуть за ручку наверху, чтобы половинки фонаря сорвались с фиксаторов, распахнулись и улетели в стороны, после чего можно было перевалиться за борт прямо с сиденья.

После проверки в НИИ ВВС Пе-2 (заводской №7/187) передали для продолжения испытаний на НИПАВ, где вскрыли ряд дефектов установки ФЗ. В ноябре 1943 г. на повторные испытания направили машину (заводской №3/198) с доработанным фонарём кабины лётчика и установкой ФЗ. На этот раз нововведения получили безоговорочную поддержку военных и были рекомендованы в серию. Самолёт Пе-2Б, считавшийся эталоном на 1944 г., также оснащали новым фонарём с ФЗ. И вот тут началась одна из самых неприглядных страниц в истории «пешки».

Все, казалось, понимали, что ФЗ радикально повысит обороноспособность самолёта, улучшит условия работы пилота и штурмана, безопасность экипажа. Но дело не двигалось. Наркомат авиапромышленности не разрешал внедрять установку (опасаясь срыва плановых заданий), заводские специалисты не решались повторить опыт с несанкционированным внедрением ФТ (тогда директор завода В.Окулов и главный конструктор А.Изаксон едва не поплатились за самовольство), а руководство ВВС КА как-то «очень скромно» настаивало на своём (вероятно, оно тоже опасалось даже временного снижения выпуска массового фронтового бомбардировщика). «Пешка» в который раз оказалась в порочном кругу: «хронический аврал» промышленности требовал «гнать план», восполняя потери, а уменьшить их, качественно улучшив конструкцию, не давал неумолимый темп выпуска. В результате Пе-2 с установкой ФЗ так и не стал серийным, а десятки (если не сотни) экипажей поплатились за это своими жизнями.

Кстати, усиление вооружения и возросшая масса Пе-2 не лучшим образом отозвались на ЛТХ: бортовой пулемёт и громоздкий экран турели ВУБ-1 отнимали 12-14 км/ч, ещё 16-20 км/ч «съедали» плохая отделка и низкое качество сборки, из-за чего самолёты выпуска второй половины 1942 г. в максимальной скорости более чем на 40 км/ч уступали машинам августа 1941 г. Предпринятое с 205-й серии улучшение аэродинамики (ещё раньше, со 179-й серии, убрали в крыло замки и упоры крыльевых бомбодержателей) позволили подтянуть скорость лишь до 520 км/ч. Но «пешка» уже не могла тягаться с немецкими истребителями, ЛТХ и вооружение которых заметно улучшились. FW190A-4 и Bfl09G-6 легко настигали Пе-2, даже имеющего преимущество в высоте.

Впрочем, при хорошей слётанности экипажам «пешек» не раз удавалось отбиться от истребителей. В сентябре 1942 г. одиночный разведчик Пе-2 Л.Боброва перехватила пара Bf 109 в районе Сталинграда над аэродромом Тузов. Обнаружив, что пулемёт штурмана отказал, немцы пристроились сбоку, жестами указывая на безысходность положения советского самолёта. В ответ командир бросил машину в сторону, подставив брюхо ведущего «Мессершмитта» под очередь заранее изготовившегося стрелка, и тот расстрелял немца в упор. Ведомый, шокированный результатом, вышел из боя.

Но далеко не всегда удача оказывалась на стороне бомбардировщика. В феврале 1943 г. советское командование отметило несколько случаев бесследного исчезновения целых подразделений «пешек», летавших на задание без прикрытия истребителями.

В начале марта 1943 г. из-за крайней занятости истребителей другими задачами на Воронежском фронте 204-й бад полковника Андреева пришлось действовать самостоятельно. Напоровшись в одном из вылетов на группу немецких FW-190 над Жиздрой, были сбиты сразу 14 советских бомбардировщиков. Если в 1942 г., по данным отдела учёта самолётов и моторов ГУ ВВС КА, боевые потери Пе-2 составили 665 машин, то в 1943 г. они выросли до 721. Парадокс, но статистика ухудшалась на фоне стремительного увеличения численности советской истребительной авиации.

Что касается боекомплекта Пе-2, то ГУ ВВС КА считало его вполне достаточным: в 1943 г. за боевой вылет в среднем расходовали 52 патрона ШКАС и 42 патрона УБ (с учётом затраченных на отстрел оружия перед каждым вылетом). По понятным причинам, не могли учесть реального расхода боеприпасов на сбитых самолётах.


КОЕ-ЧТО, ПОМИМО ПУЛЕМЁТОВ…

Ещё одним средством усиления обороны «пешки» стали авиационные гранаты АГ-2, введённые со 179-й серии в феврале 1943 г. Коробку ДАГ-10 в фюзеляже заряжали десятью такими гранатами массой по 1,8 кг. По команде штурмана или стрелка их серией сбрасывали через створку внизу фюзеляжа, что в горизонтальном полёте защищало самолёт сзади-снизу. На втором году войны немцы стали атаковать на горке после пикирования, что позволяло проскакивать зону обстрела. «Нырнув под хвост» бомбардировщика, они на кабрировании расстреливали цель снизу, тут же отворачивая в сторону.

АГ-2 в ряде случаев противодействовали этому приёму – их близкие разрывы не сулили немцу ничего хорошего. Разработанное в ГСКБ-47 для истребительной авиации ещё в 1938 г., детище А.Ф.Турахина долго «пробивалось в жизнь», хотя нужда в нём остро ощущалась у штурмовиков, одномоторных бомбардировщиков Су-2 и тяжёлых истребителей Пе-3, слабо или практически незащищённых от атак сзади-снизу. Но только во второй половине войны промышленность стала монтировать держатели гранат практически на всех двухмоторных бомбардировщиках ВВС КА. Кое-где ДАГ своими силами устанавливали на «пешки», начиная с декабря 1941 г. Например, в 9-м отдельном авиаполку «лидеров». Своевременное применение АГ-2 приносило неплохие результаты, а приёмы их использования позволяли уничтожать атакующий и сзади-сверху истребитель.



Ракетные снаряды РОС-82 на орудиях РО-82 на фюзеляже Пе-2 для стрельбы назад


Четырехорудийная ракетная управляемая батарея РУБ-4 на астроколпаке стрелка Пе-2


8 марта 1943 г. шестёрку Пе-2 под прикрытием Як-1 из состава 15 ВА, в районе Красного Поля атаковали пять Bf 109. Навстречу им сбросили 1 2 гранат, что помогло отбить атаку без потерь. Немцы лишились одного истребителя, упавшего близ реки Донец. На следующий день восьмёрка Пе-2 из 3-го бак бомбила скопление войск у Суры с высоты 900-1000 м. Сзади на них зашло звено FW-190А, открыв огонь с большой дистанции. Бомбардировщики встретили их 20 гранатами, и штурман Старостин поразил серией АГ-2 один истребитель, который загорелся и совершил вынужденную посадку севернее Раховец.

5 декабря 1943 г. самолёт-разведчик Пе-Збис гвардии младшего лейтенанта Николаенко из 98-го гвардейского авиаполка дальних разведчиков Главного Командования в районе Казатина атаковала пара истребителей Bf 109G. По команде штурмана гвардии старшего лейтенанта Юрьева лётчик отвернул к ближайшему облаку и перевёл машину в набор высоты. «Мессершмитты» успели атаковать только раз, сверху попав под огонь пулемёта штурмана. Истребитель, проскочив под самолёт Николаенко, получил повреждение от разрыва АГ-2 и ушёл со снижением в сторону аэродрома Калиновка.

Признанием эффективности АГ-2 можно считать указание главного инженера АДД генерал-лейтенанта ИАС Маркова. В июле 1944 г. он распорядился силами техсостава частей смонтировать на всех самолётах Ил-4, Ли-2, В-25 и Пе-3 по одному держателю ДАГ-10.

Ещё одной любопытной идеей «защиты хвоста» бомбардировщиков и разведчиков стало оснащение их пусковыми реактивных снарядов, ориентированными назад. Впервые такую установку задумали для скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ конструктора Жемчужина ещё до войны. Правда, для стрельбы в ЗПС предусматривалась выдвижная кассета, и снаряды были более серьёзными – PC-132, но в серию система не пошла.

В строевых частях аналогичные устройства делали по-разному. Одному из первых мысль «довооружить» Пе-2 пришла технику А.Помазанскому. Он совершенно справедливо посчитал, что психологическое воздействие несущихся навстречу атакующему истребителю ракет и их взрывы компенсируют потерю скорости бомбардировщика-ракетоносца.


Ограниченно подвижная ракетно-управляемая батарея РУБ-2Л на пулеметной люковой установке для прикрытия ЗПС бомбардировщика Пе-2


Заряжание ракетно-осколочных снарядов РОС-82 для стрельбы назад


В 208-м сбап по два ракетных орудия РО-82 смонтировали на хвостовой части фюзеляжей Пе-2 и Пе-3. Небольшой «раствор» орудий по направлению получился автоматически при установке узлов крепления на круглом фюзеляже. Во 2-м драп ГК в ноябре 1941 г. на все Пе-2 поставили аналогичные установки. Пускал снаряды штурман самолёта залпом.

В период боёв под Вязьмой экипаж лётчика Алышева из 2-го драп ГК успешно отразил нападение четырёх «Мессершмиттов», применение «ракеты обратного старта». Вскоре таким же образом отбился экипаж младшего лейтенанта Щитова. На сей раз противник проявил настойчивость, и чтобы его отпугнуть, понадобилось два залпа. Подобное предпринимали в некоторых полках штурмовиков, где по одному РО монтировали справа и слева от киля, а также в полках дальних бомбардировщиков для защиты ППС и ЗПС на Ил-4. А в 4-м драп ГК на все самолёты Пе-2, Пе-3 и А-20 «перевёрнутые» пусковые РО-82 установили попарно под каждую консоль. Они были предназначены для усиления защиты сзади-снизу – обычного направления атак германских истребителей.

Представители промышленности, опиравшиеся на неизмеримо большие возможности серийного авиазавода, попытались разработать подвижные оборонительные батареи РС-82. В августе 1942 г. конструкторы В.Заулошнов и А.Виноградов создали два образца таких установок, предназначенных для Пе-2. Люковую ракетную управляемую батарею на 2 снаряда РУБ-2Л смонтировали на подвижной части нижней пулемётной турели. Верхнюю установку РУБ-4 разместили на прозрачной полусферической башенке, опорное кольцо которой встроили в отверстие астролюка стрелка-радиста. При внешней привлекательности технического решения, оно оказалось не вполне удачным. Ещё на наземных испытаниях Пе-2 (заводской №7/87) специалисты НИПАВ установили, что при пуске снарядов стрелок не в состоянии удержать установку от разворота, поэтому прицельная стрельба оказалась невозможной. Более того, набегающий поток воздуха препятствовал наведению батарей даже при небольших углах отклонения, а после пуска одного из снарядов установку неудержимо разворачивало в скомпенсированное положение. Словом, РУБы оказались абсолютно непригодными для боевого применения.

В начале 1943 г. на НИПАВ исследовали вариант размещения РО, предложенный командиром 1-й эскадрильи 205-го бап майором Глу- ховым. На испытаниях капитан В.Сорокин оценивал Пе-2 с двумя пусковыми РО-82 над хвостовой частью фюзеляжа. По результатам пусков он выявил невысокую эффективность такой установки, объяснив это большим рассеиванием снарядов, на траектории проходивших точку с «нулевой скоростью» относительно воздуха, и большим временем задержки взрыва РС-82 (минимальная уставка взрывателя – 2,2 с), что обусловило подрыв в 450-500 м от самолёта. Естественно, прицельная стрельба на такой дальности оказалась невозможной, и испытанное устройство получило отрицательный отзыв НИПАВ.

Несмотря на это, в ряде авиаполков установки для пуска PC на Пе-2 назад сохранились вплоть до окончания войны. Во фронтовой практике большое значение имела и психологическая составляющая эффективности оружия, пусть даже разового применения, что не принимали во внимание «тыловые испытатели». Впрочем, со временем, PC обратного старта перестали подвешивать под крылья «пешек», всё больше полагаясь на согласованный пулемётный огонь плотного строя бомбардировщиков и на истребители сопровождения.

Что касается бомбардировочного вооружения, то в сложившемся виде оно, в общем, удовлетворяло требованиям военных (если не считать претензий к ограниченности боевой нагрузки, но с этим пришлось мириться). С освоением бомбометания с пикирования результативность бомбового удара (в залпе сбрасывали две-четыре ФАБ-250 или две ФАБ-500) существенно возросла.

Впрочем, бомбометанию с пикирования следовало ещё учиться, а первые опыты 1938-1939 гг. были не слишком удачными. Обычная методика предусматривала заход на цель на высоте 3000-4000 м и вывод из пикирования на 1000-1200 м. 9 августа 1941 г. в 50-м сбап решили нанести удар с вводом в пикирование на 1200 м и выводом на высоте 200 м. Но группа попала в область интенсивного огня МЗА – печально знаменитых немецких «эрликонов». За просчёт заплатили 18(!) потерянными в этот день «пешками».

К наиболее успешным атакам «пешек» с пикирования относилась бомбардировка бензохранилища у станицы Морозовской в районе Сталинграда. Пара Пе-2, ведомая командиром 150-го бап полковником И.С.Полбиным, поразила в глубоком овраге склад. По докладам лётчиков, после удара они неделю наблюдали зарево пожара, и даже на большой высоте ощущался запах гари. Заметим, что сначала атаковать склад планировали силами двух авиаполков с горизонтального полёта…


И.С.Полбин (на фото еще майор)


Действовавший с 30 октября 1942 г. на Калининском фронте 1-й бак имел в своём составе две дивизии на Пе-2. За первые три месяца боевой работы корпус выполнил 1005 боевых вылетов, из них 388 с бомбометанием с пикирования при средней бомбовой нагрузке 700 кг. Потери за этот период составили 35 машин (около трети первоначального состава) преимущественно от истребителей. В дальнейшем, действуя на Мгин- ском направлении, где цели были ближе к аэродромам базирования, наши авиаторы увеличили нормальную бомбовую нагрузку «пешек» в среднем до 950-1000 кг.

Тренированные экипажи добивались поразительных успехов. К примеру, в полку Н.Д.Колесникова лётчики отрабатывали бомбометание по «кресту» размером 10x10 м. Зачётным считалось, когда хоть одна авиабомба попадала в цель. Перед атакой стратегически важного Нарвского моста под Ленинградом на тренировках бомбили по меловому кругу диаметром 10 м. В результате удара дюжины «пешек» одну из ферм моста полностью разрушили. Цель на месяц вышла из строя. Немцам пришлось изготовить новую ферму в Германии и доставить её на место, восстановив важнейший объект.

Такие результаты, отнюдь, – не из ряда вон выходящие. В сентябре 1943 г., получив приказ разрушить мосты через Днепр, препятствуя отходу противника, самолёты 1-го бак нанесли два удара по шоссейному и железнодорожному мостам у Кременчуга. Первыми 21 сентября атаковали 17 Пе-2, добившиеся двух прямых попаданий в шоссейный мост и разрушившие его пролёт. Попавшая в железнодорожный мост бомба пробила настил и взорвалась в воде, не причинив существенных повреждений. Повторным налётом 34 бомбардировщиков 24 сентября шоссейный мост «добили» четырьмя прямыми попаданиями, а железнодорожный мост вывели из строя двумя авиабомбами. После освобождения города результаты налётов подтвердились, когда начальство 1 -го бак во главе с генерал-майором И.С.Полбиным оценивало эффективность действия своих бомбардировщиков.


ЭПИЛОГ

Вплоть до конца 1943 г. история «пешки» насыщена огромным многообразием вариантов вооружения. Однако далее «бурный поток» внезапно затихает (если не считать многократных попыток ОКО-22 «протолкнуть» новый фонарь кабины с установкой ФЗ). Что произошло? Неужели машина вдруг стала полностью соответствовать требованиям войны? Или у конструкторов иссякли идеи, опустились руки?

Оказывается, ни то, ни другое. Причина в том, что к 1944 г. всё явственнее становилась необходимость качественного изменения «пешки». Главный конструктор В.Мясищев сосредоточил все силы ОКО на создании принципиально нового, далеко продвинутого варианта Пе-2И, названного «советским Москито». Совершенствование «обычного» Пе-2 практически свернули, свели к мелочам. К сожалению, ставка на Пе-2И не оправдалась, и самолёт так и не стал серийным, хотя и не по вине Мясищева. В результате «перекоса» в деятельности ОКО оборонительные возможности серийных Пе-2, встречающих всё более совершенные истребители противника, заметно сокращались.

Трудно сказать, какой из экипажей «пешки» первым сбили в войне с Германией. Но обстоятельства гибели последнего Пе-2, не вернувшегося с задания 8 мая 1945 г., известны точно. В тот день одинокий самолёт-разведчик двух Героев Советского Союза – пилота майора Г.Да- виденко и штурмана майора Грачёва – возвращался с задания из района Гдыни. Над серыми волнами Балтики он был внезапно атакован парой FW 190. Ведущий истребитель пилотировал командир отряда 7./JG54 обер-лейтенант Герхард Тибен, а его ведомым был фельдфебель Фриц Хангебраук. В закабинном отсеке ведущего истребителя, согнувшись в три погибели и стараясь не касаться тросов управления, сидел механик Тибена. Однако это не помешало немцам атаковать. Штурман и стрелок-радист советского бомбардировщика не сумели отбить внезапную атаку «фоккеров». Спустя три минуты горящая «пешка» вместе со экипажем рухнула в море.

Заметим, что в целом по комплексу вооружения бомбардировщик Пе-2 всё же оставался на достойном уровне вплоть до конца войны, хотя и уступал аналогичным самолётам нового поколения (Ту-2, Пе-2И, Ju 188 и А-26), особенно в части бомбовой нагрузки. Механизированные и дистанционно управляемые турели не были освоены отечественной промышленностью и не применялись на советских бомбардировщиках того времени. Пушечная турель с «ручным» наведением была слишком тяжёлой и громоздкой, с ней стрелок не мог управляться в быстротечном воздушном бою. Так что три крупнокалиберных пулемёта на основных огневых точках трёхместного самолёта – предел, которого можно было достичь.

Что касается «основного конкурента» ~ массового германского бомбардировщика Ju 88А, то сегодня можно осмотреть кабину одного из них в экспозиции музея Великой Отечественной войны на Поклонной горе в Москве. Как в ней могли разместиться для многочасового полёта четыре-пять человек в зимнем обмундировании – вопрос непростой. А уж как они могли в такой тесноте вести прицельно огонь из оборонительных пулемётов – уму непостижимо. Так что табличные данные с числом и калибрами «стволов на борту» – это одно, а боевая эффективность – другое… И далеко не всегда немецкие конструкторы превалировали над отечественными. Оружие «пешки», несомненно, сыграло не последнюю роль в разгроме сильного противника. Недаром по количеству серийных машин бомбардировщик Пе-2 стал самым массовым отечественным двухмоторным самолётом за всю историю – и этот рекорд не будет побит, по-видимому, никогда.


ФОТОАРХИВ

Ту-128




ВВС АРГЕНТИНЫ




АВИАЦИЯ В ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОМ ИСКУССТВЕ

Рисунок Евгения Алексеенко




Оглавление

  • ВВС РОССИИ СЕГОДНЯ
  • КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ
  • Истребитель-бомбардировщик Су-7
  • ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ
  • НАШИ БОИ
  • "ПРОСТАЯ" ИСТОРИЯ САМОЛЕТА Ил-8
  • ОРУЖИЕ "ПЕШКИ"
  • ФОТОАРХИВ
  • X