Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2008 01

Авиация и космонавтика 2008 01 4M, 74 с.   (скачать) - Журнал «Авиация и космонавтика»

Авиация и космонавтика 2008 01

На 1 – й стр. обложки фото Александра Гольца


440-й отдельный вертолетный полк (боевой и управления)

Формирование этого авиационного полка началось 1 марта 1987 г. на авиабазе Штендаль в ГДР. Оно велось на базе частей 3-й общевойсковой армии Группы советских войск в Германии (ГСВГ) – отдельных вертолетных эскадрилий, которые базировались в Кётене, Цербсте, Маль- винкеле и Нейрупине. На вооружении полка состояли вертолеты Ми-24, Ми-8Т/МТ, Ми-8ВзПУ, Ми-9 (Ми-8 в варианте «салон»), 25 марта формирование было завершено и полк получил Боевое Знамя.

Перед полком были поставлены следующие задачи:

– огневая поддержка сухопутных войск;

– ведение воздушной, радиационной, химической разведки;

– перевозка войск, боевой техники и грузов;

– поисково-спасательное обеспечение;

– эвакуация больных и раненых;

– обеспечение связи командующего

– постановка радиоэлектронных помех;

– высадка десанта.

К концу того же года полк стал лучшим в 3-й армии.

В апреле 1988 г. 440-й отдельный вертолетный полк был включен в состав 16-й воздушной армии. С октября 1990 г. полк снова вошел в состав 3-й общевойсковой армии, но уже Западной группы войск – так стала именоваться ГСВГ.

В 1991 г. 440-й овп стал лучшим вертолетным полком Советской Армии, последним вертолетным полком №1. Полк тогда был награжден Переходящим вымпелом Командующего Армейской авиацией вооруженных сил СССР. Вымпел тот навечно остался в музее части, как олицетворение ушедшего в историю боевого могущества великой армии великой державы.

В соответствии с договором между СССР и ФРГ от 12 октября 1990 «Об условиях временного пребывания и планомерного вывода советских войск с территории ФРГ» и во исполнение директив министра обороны СССР частям обеспечения была поставлена задача передислоцироваться в Закавказский военный округ на аэродром Сальяны (Азербайджан). Полк должен был войти в состав авиации 4-й общевойсковой армии. В июне группой офицеров под командованием подполковника А.В. Метелева была проведена рекогносцировка аэродрома Сальяны. В сентябре в Сальяны убыла сначала передовая команда в составе 13 человек, а затем оперативная группа в составе 43 человек во главе с заместителем командира полка по летной подготовке подполковником В.А. Голощаповым. 26 сентября из Штендаля в Сальяны отправили 11 контейнеров с имуществом личного состава и 43 члена семей военнослужащих. В октябре в Азербайджан ушел железнодорожный эшелон с автотехникой полка.


Делегация офицеров НАТО но аэродроме Штендаль


Летчики 440-го полка в гостях у пилотов армейской авиации США


Заход на посадку, аэродром Вязьма


Над песками Таджикистана


Взлет, Вязма


Закавказье стремительно превращалось в «горячий регион», поэтому вывод всех частей и подразделений Западной группы войск в южные республики Советского Союза был прекращен приказом министра обороны. Перебазирование в Азербайджан не состоялась. Вывод полка из Германии перенесли на 1992 г.

В декабре 1991 г. новым местом дислокации была определена Вязьма – аэродром Двоевка. Перебазирование следовало завершить к 30 июня 1992 г.

Нельзя сказать, что полк выводился в «чистое поле». В Вязьме с 50-х годов существовал учебный авиационный центр, в состав которого с 1987 г. входит пилотажная эскадрилья «Русь». Тем не менее, на первых порах личному составу и семьям офицеров пришлось непросто. Пресловутый жилищный вопрос – он везде одинаков… Проблему жилья удалось решить после сдачи в эксплуатацию построенного немцами жилого городка.

С момента передислокации в Вязьму и до октября 1992 г. полк находился в непосредственном подчинении управления авиации Московского военного округа, в октябре часть передали в состав авиации 1-й гвардейской танковой армии. В конце 90-х годов началась череда переподчинений. В 1998 г. полк вновь вернули в непосредственное подчинение управления авиацией Московского военного округа. С 1 сентября 2000 г. полк вошел в состав 20-й гвардейской армии. Наконец, в связи с упразднением Армейской авиации, с 31 декабря 2002 г. 440-й отдельный вертолетный полк входит в состав 16-й воздушной армии ВВС России.

Первой «горячей точкой», в которую направили людей и технику 440-го овп, стало Приднестровье, куда в апреле 1993 г. в составе миротворческих сил была направлена группа летчиков и техников, в том числе три экипажа вертолетов Ми-8 и два – Ми-24. В период с апреля по июнь 1993 г. группа выполнила 33 полета на воздушную разведку и 1217 полетов на перевозку войск и грузов. Отряд выполнял задания по перевозкам представителей трехсторонней комиссии (Россия, Молдова и Приднестровская молдавская республика) вдоль линии разграничения конфликтующих сторон, обеспечивал нормальную жизнедеятельность блокпостов российской армии.

Коллективные миротворческие силы в республике Таджикистан были сформированы в 1994 г. Россией, Таджикистаном, Казахстаном и Киргизией. В марте-апреле личный состав полка начал подготовку к выполнению операций на территории Таджикистана. На авиабазе Айни в 8 км от Душанбе была сформирована отдельная вертолетная эскадрилья на штатах известной еще по Афганистану 41-й ОВАЭ. Эскадрилья вошла в состав 201-й мотострелковой дивизии – основного соединения миротворческих сил. Личный состав полка выполнял задания в Таджикистане с 15 мая по 18 ноября 1995 г. Обязанности командира 41-й эскадрильи исполнял подполковник С.В. Костиков. На эскадрилью возлагались следующие задачи: перевозка грузов и личного состава в интересах коллективных миротворческих сил, доставка гуманитарной помощи, минирование отдельных участков Государственной границы, поисково-спасательное обеспечение, боевое дежурство для усиления частей 201-й мед и погранвойск, сопровождение колонн автомобильной и бронетехники, учебно-тренировочные полеты по подготовке молодых летчиков.






При выполнении боевых заданий с мая по ноябрь 1995 г. в республике Таджикистан выполнено 18 боевых вылетов на авиационную поддержку наземных войск, 472 полета на высадку разведывательных групп и десанта, девять полетов на эвакуацию больных и раненых, 120 полетов на воздушную разведку, 65 полетов на перевозку людей и грузов, 48 полетов на авиационное сопровождение войск, восемь полетов на ретрансляцию, а также восемь полетов на поисково-спасательные задания. Расход боеприпасов: 120 патронов калибра 12,7 мм, 368 снарядов калибра 30 мм, 150 НАР.

К сожалению, именно тогда полк понес и первые потери. В Таджикистане погибли капитан Е.Н. Усиков и старший лейтенант С.Р. Куреев, оба были убиты в Душанбе бандитами.

Вторая командировка в Таджикистан состоялась в августе 1998 г. – феврале 1999 г. За этот период было выполнено 25 полетов на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, 604 полета на высадку разведывательных групп и десанта, 12 полетов на эвакуацию больных и раненых, 144 полета на воздушную разведку, 75 полетов на перевозку грузов, десять полетов на сопровождение транспортных вертолетов; расход боеприпасов – 170 неуправляемых ракет, 480 снарядов калибра 30 мм.

В Чечне экипажи полка действовали едва ли не с первого дня контртеррористической операции. Ниже перечислено много цифр, которые вполне могут показаться скучными. Между тем, статистика потрясает. Количество перевезенных людей и грузов фактически одной эскадрильей Ми-8 (вторая – боевые Ми-24, которые грузы не возят) сопоставимо с годовыми перевозками транспортного авиационного полка! В Чечне, особенно в начале «второй Чечни», вертолетчики в сутки выполняли по 12- 13 боевых вылетов, при нормативе 2-3. Расход боеприпасов не менее показателен.

К примеру, только с мая по июль 1996 г. в Чечне было выполнено в общей сложности 5562 полетов суммарным налетом 4104 ч, в том числе: 646 полетов на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, 24 поисково-спасательных полета, 29 полетов на высадку разведывательных групп и десанта, 138 полетов на эвакуацию больных и раненых, 167 полетов на разведку, 3645 полетов на перевозку людей и грузов, 762 полета на сопровождение транспортных вертолетов, 11 полетов на ретрансляцию и 128 полетов на выполнение задач РЭБ.



Вертолеты 440-го полка в Чеченской Республике



За это время было перевезено 5737 т грузов и 46 217 человек, в том числе 745 раненых. Расход боеприпасов: 12,7-мм патронов – 20 790, 30-мм снарядов – 1660, управляемых ракет – 182, неуправляемых ракет – 6883. Уничтожено пять опорных пунктов, 17 огневых точек, четыре самоходные зенитные установки.

В «первую Чечню» экипажи полка выполняли также задания по перевозке на территории ЧР президента России Б.Н. Ельцина и сопровождавших его лиц.

С сентября 1999 г, по январь 2000 г. выполнено 900 полетов на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, 117 полетов на высадку разведывательных групп и десанта, 11 полетов по по- исково-спасательным заданиям, 32 полета на эвакуацию больных и раненых, 198 полетов на воздушную разведку, 3415 полетов на перевозку людей и грузов, 320 полетов но авиационное сопровождение войск, 108 полетов на выполнение задач РЭБ. В общей сложности перевезено 41 283 т грузов и 5102 человека, включая 289 раненых. Расход авиационных средств поражения: 102 управляемых ракеты, 2600 неуправляемых ракет, 3160 снарядов калибра 30 мм и 6480 патронов калибра 12,7 мм. Уничтожено 25 опорных пунктов, 14 огневых точек, два топливозаправщика, четыре зенитные самоходные установки.

13 декабря 1999 г. над Аргунским ущельем был сбит штурмовик Су-25. Пилот катапультировался. Оперативно поднятый в воздух дежурный по- исково-спасательный вертолет авиации МВД летчика не обнаружил. Поисково-спасательная операция растянулась на сутки. В ней принимало участие несколько вертолетных поисково-спасательных групп: «восьмерки» с десантом спецназа на борту и боевые Ми-24. В ходе операции был сбит Ми-24, пилотируемый майором А.В. Совгиренко и летчиком-оператором капитаном А.В. Ивановым.

Ми-24 сопровождал транспортно- боевой Ми-8. В узком ущелье по вертолетам был открыт огонь с земли. Пространства для маневра не хватало, тогда Ми-24 закрыл транспортный борт собой. Майор Совгиренко и капитан Иванов посмертно удостоены звания Герой России.

Ведущим другой пары Ми-8 шел майор Алимов. Ведомую «восьмерку» сбили, и она совершила аварийную посадку. Майор Алимов отдал приказ командиру экипажа Ми-24 Ковалеву прикрывать его огнем, а сам пошел на посадку рядом с подбитым вертолетом. 22 минуты продолжалась эвакуация, все это время вертолет находился под кинжальным огнем боевиков. Ковалев за это время разрядил весь боекомплект своего Ми-24. «Восьмерка» Алимова приняла на борт 31 человека, на взлете шестеро из них получили ранения. Первую помощь раненым врач полка оказывал непосредственно на борту вертолета. Поврежденный и перегруженный вертолет все-таки взлетел. «Просеку сделал на взлете», вспоминал майор Алимов. В Моздоке в «восьмерке» Алимова насчитали 54 пробоины, в Ми-24 Ковалева их было больше сотни.

За свой подвиг Майор Алимов удостоен звания Героя России. К Герою представили также и Ковалева. Впрочем, этой награды он не получил. Видимо, «наверху» посчитали, что четыре Героя в одном полку за один день – не положено. Полковник Геннадий Васильевич Ковалев и сегодня продолжает службу в 440-м отдельном вертолетном полку, он командир 1-й эскадрильи.

А напряженная работа экипажей продолжалась. К примеру, с октября 2000 г. по январь 2001 г. было выполнено 1080 полетов на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, 20 полетов на высадку разведывательных групп и десанта, 20 полетов на эвакуацию больных и раненых, 110 полетов на воздушную разведку, 3005 полетов на перевозку людей и грузов, 920 полетов на авиационное сопровождение войск, 284 полета на выполнение задач РЭБ. В общей сложности перевезено 21 000 т грузов и 20 475 человек. Уничтожено два опорных пункта, две огневые точки, четыре зенитные самоходные установки, три ретранслятора, пять блиндажей.

Аналогичные цифры можно было бы привести и по последующим годам.

Со временем ситуация в регионе значительно изменилась. Жизнь в Чечне начала налаживаться, а работа вертолетчиков стала не столь напряженной.




Косово, аэродром Слатина


Ми-24 в Судане


Так, если с мая по сентябрь 2006 г. было выполнено 420 полетов на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, то за аналогичный период 2007 г. уже 150 полетов. Всего 11 полетов пришлось на высадку разведывательных групп и десанта, четыре полета на выполнение поисково-спасательных заданий, и всего четыре полета на эвакуацию больных и раненых. В общей сложности за указанный период 2007 года было перевезено 600 т грузов и 1500 человек, включая трех раненых. Расход авиационных средств поражения: восемь управляемых ракет, 20 неуправляемых ракет, 90 снарядов калибра 30 мм и 93 патрона калибра 12,7 мм. Уничтожены один опорный пункт, одна огневая точка, один блиндаж.

На фоне Чечни участие в миротворческих операциях за границей выглядит «отдыхом»…

Война в Анголе не затихает многие десятилетия. В середине 90-х годов в страну был направлен миротворческий контингент сил ООН, в состав которого вошла российская авиагруппа (РАГ) – семь вертолетов Ми-8МТВ. Личный состав 440-го полка находился в командировке на севере Анголы в 1996-1997 гг. В период со 2 июля 1996 по 15 января 1997 г. группа налетала более 400 ч, выполняя задания по перевозке военных наблюдателей, специалистов по разминированию, врачей, больных и раненых, вела воздушную разведку позиций противоборствующих сторон.

Вертолетчики 440-го полка выполняли миротворческие задания также в Судане и Сьерра-Леоне.

Среди миротворческих миссий, выпавших на долю личного состава 440-го полка, особо стоит отметить Косово. С одной стороны – обычная миротворческая операция, причем далеко не самая опасная. За всю «командировку» вертолетчиков обстреляли всего один раз – несколько выстрелов было сделано из проезжавшей близ посадочной площадки машины.

Вертолетчики базировались в Слатине, занятой в свое время броском наших десантников. Авиационную технику доставили в Косово «Антеями», а большая часть личного состава группы, автотехника и другое имущество прибыли на Балканы по железной дороге. Эшелон тормозили по пути не раз. Первый барьер на украинско-венгерской границе (таможенный) удалось преодолеть достаточно просто. По Венгрии состав передвигался только ночью. Об отношении сербов к русским написано много, но большей частью – общие рассуждения. Гостеприимство сербов вертолетчики испытали на себе. В Белграде поезд остановили вблизи какого-то микрорайона. Стояли долго, у местного населения было время узнать, какой состав остановился под окнами их домов. А потом начался штурм поезда. В вагоны летело все, от цветов до пива. Уже в Косово к заместителю командира полка по BP подполковнику Ю.А. Гераськину подошла старая сербка:

– Оккупант!

Подполковник показал нарукавный шеврон с российским триколором:

– Мать, смотри. Я из России.

– Простите.

Из Белграда до Косова группа совершила 200-км марш на своей автотехнике по горным дорогам. Не Смоленщина… Один ТЗ завалился под откос, к счастью никто не пострадал, а машину потом достали.

К тому времени в Слатине уже сидели НАТОвские вертолетчики. К их прибытию все подготовили инженерные части: помещения для жилья, служебные помещения, вертолетные стоянки. Наших же поместили в разрушенные авиацией НАТО казармы. Кроватей, и тех не было. Сами латали крышу, заделывали выбитые окна, выметали осколки бомб. Вскоре обустроились.



Командир попка полковник С.Г. Бондаренко и начальник штаба А. В. Дьяченко



Отношения с соседями тоже наладились, хотя и начались с курьеза… Куда нормальный русский ведет дорогого гостя? Правильно, в баню (какая воинская часть ВС РФ без бани? Нет таких.). Первыми гостями оказались итальянцы. Баня в западном понимании – это сауна, без веников. Поэтому, когда русские стали «избивать» итальянцев прутьями, те вызвали вооруженный караул. Инцидент разрешился на уровне командующих итальянским и российским контингентами. Итальянский командующий, рискнувший лично пройти через русскую парилку, вышел из нее под таким впечатлением, что на следующий день обязал всех своих офицеров в приказном порядке посетить русскую баню. В дальнейшем поездка к русским без бани стала считаться у многих представителей Запада провальной.

Если серьезно, то все поставленные задачи вертолетчики выполнили на высоком уровне. В те очень непростые для российской армии годы нашим офицерам и солдатам удалось, по крайней мере, продемонстрировать ее силу. С гордостью рассказывают в Вязьме о том, с каким уважениям отнеслись коллеги из НАТО к боевому вертолету Ми-24, особенно к его 30-мм пушке. Думается, не меньшее уважение вызывали и наши пилоты. Так, командир полка полковник С.Г. Бондаренко выполнил в Афганистане более 700 боевых вылетов, через Афган прошли полковник Ковалев, подполковник Гераськин. И сегодня костяк полка составляют ветераны многих «горячих точек» – летчики-инструкторы. Полк летает, есть кому летать и есть на чем летать. С 2000 г. из 440-го овп не уволился ни один лейтенант, включая техсостав, – случай, если не уникальный, то крайне редкий. Одна беда – в наше непростое время лейтенанты быстро сами становятся ветеранами горячих точек. Полк по-прежнему продолжает выполнять боевые задачи.

Редакция выражает признательность за помощь в подготовке материала командиру 440-го отдельного вертолетного полка (боевого и управления) полковнику Сергею Гэннадье- вичу Бондаренко и заместителю командира полка по BP подполковнику Юрию Александровичу Героськину.

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Командиры 440-го отдельного вертолетного полка (боевого и управления)

год вступления в должность

полковник В.Г. Плугарь 1987

полковник А.А. Денищев 1989

полковник А.Н. Максимов 1996

полковник С.Г. Бондаренко 2002






К 90-летию морской авиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ


Крылья над морем

Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007 г.


Освоение сверхзвуковых ракетоносцев

К середине 1970-х годов в боевом составе авиации СФ числилась одна мрад, состоящая из двух полков и отдельного мрапл; по одной авиадивизии двухполкового состава имелось на БФ и на ЧФ, в авиации ТОФ – две мрад, каждая из двух мрап. В состав авиационной дивизии на БФ входил также впервые созданный в авиации ВМФ авиационный полк, вооружённый самолётами Ту-16Е со средствами РЭБ.

Чтобы уменьшить дальность обнаружения самолётов корабельными РЛС, экипажи самолётов-ракетоносцев отрабатывали полёт на высоте 30 м над морем, что было весьма опасно, учитывая управляемость самолёта Ту-16. Боевая подготовка авиации флотов постоянно докладывала в штаб авиации о количестве экипажей, подготовленных к полётам на этой высоте.

На вооружении морской ракетоносной авиации ВМФ находились уже три ракетные системы на базе устаревших по всем основным показателям самолетов Ту-16. В промышленности проходили отладку машины, идущие на смену Ту-16 с целью повысить боевые возможности самолётов-ракетоносцев. Одновременно со сверхзвуковым ракетоносцем, разработкой которого занималось ОКБ Туполева, продолжалось совершенствование ракетных комплексов Ту- 16. Ожидалось, что возможности последних с поступлением системы К-26 (первоначально К-36) несколько возрастут.

Лётные испытания системы К-26 начались в октябре 1964 г. Они проводились на самолётах Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11

В январе 1967 г. комплекс поступил на Государственные испытания, признанные несостоявшимися. Доработки заняли год, после чего вновь начались испытания, завершившиеся в ноябре 1968 г.

4 декабря 1969 г. приказом Министра обороны комплекс Ту-16К-26 приняли на вооружение.

Как и предшествовавшие, он предназначался для поражения морских и наземных радиолокационно контрастных объектов, являясь совмещенным.

Объём доработок самолётов Ту- 16КСР-2 под совмещённую систему оказался значительным, так как установленные на них РЛС имели ограниченную дальность обнаружения надводных целей, низкую разрешающую способность, более или менее эффективная защита от электронных помех не предусматривалась. В итоге получилось, что дальности работы РЛС ракет превысили такой же показатель бортовых РЛС самолетов. Это привело к необходимости поиска технических решений, расширяющих возможности самолётных РЛС, на что ушло достаточно много времени.

На начальном этапе в качестве альтернативного варианта на 14 самолётов Ту-16 установили РЛС, разработанную в своё время для самолёта Ил-38, изменив конструкцию обтекателя. Впоследствии усовершенствовали штатный передатчик и антенную систему. Коэффициент усиления последней удалось увеличить в 1,5 раза, диаграмму направленности антенны сделали уже, что повысило возможности РЛС по дальности обнаружения и улучшило разрешающую способность. В итоге совместными усилиями промышленности, НИИ и ИАС авиации ВМФ получили если и не вполне современную, то вполне удовлетворительную РЛС.

Модернизация не ограничилась только доработкой РЛС. Разработчики внесли некоторые изменения в планер самолёта, автоматику топливной системы, электро- и радиооборудование.

Дооснащение ракетного комплекса Ту-16К-10 системой К-26 производилось в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 23 июня 1964 г.

Совмещённый комплекс получил обозначение Ту-16К-10-26. Он предназначался для поражения морских и наземных целей ракетами КСР-5 и К-10 различных модификаций.

Испытания комплекса проводились с ноября 1966 г. по март 1967 г. на двух самолётах, несколько раз прерывались для устранения недостатков, и их удалось завершить только в 1969 г. Постановлением Совмина СССР 12 ноября 1969 г. комплекс Ту-16К-10-26 был принят на вооружение авиации ВМФ.

Переоборудование самолётов Ту- 16К-10 в Ту-16К-10-26 производилось на авиаремонтных предприятиях ВМФ. Всего доработали 85 самолётов.

В основу построения системы К- 26 был положен принцип использования сверхзвуковой ракеты КСР-5Н с активным самонаведением по курсу и тангажу на радиотехническом принципе и программным управлением по высоте, обеспечивающим вывод ракеты в стратосферу с последующим пикированием на цель.

Крылатая ракета КСР-5 завершила эпоху ракетных комплексов на базе Ту-16 и представляет наибольший интерес как одна из совершенных конструкций.


Ту 16К-26 с ракетами КСР-5


Ту-16К-10-26 в полете над Японским морем


По аэродинамической схеме – это моноплан со среднерасположенным крылом – уменьшенная копия ракеты Х-22 самолётов Ту-95 и Ту-22. Планер ракеты состоит из фюзеляжа, в виде тела вращения, крыла малого удлинения, треугольного в плане, хвостового оперения с управляемым стабилизатором и верхним управляемым килем (нижний киль до пуска находился в сложенном положении). С помощью диффиренциально отклоняемого стабилизатора ракета управлялась по крену и тангажу.

Активная система самонаведения ракеты КСР-5Н была основана на радиотехническом принципе: активная ГСН с большой дальностью действия обеспечивала совместное с автопилотом автономное наведение ракеты на цель. Цель захватывалась на автосопровождение ГСН ракеты на подвеске под крылом самолёта. При достижении расчетного рубежа производился ее пуск. После запуска двигателя ракета увеличивала скорость и переводилась в набор высоты. К автопилоту ракеты подключалось радиоуправление по курсу. По достижении скорости М=3 (3150 км/ ч на высоте 16-17 000 м) отключалась стартовая камера двигателя. На высоте 18 000 м ракета переходила в горизонтальный полёт, через 30 с маршевая камера двигателя переводилась на соответствующий режим и дальнейший полёт происходил на высоте 22 500 м. По достижении ракетой наклонной дальности до цели, равной 60 км, выдавалась команда на пикирование. За 400-500 м до цели радиоуправление по курсу и тангажу отключалось.

Силовая установка КР состояла из ЖРД С.5.33А и топливо-воздушной системы. Двухкамерный двигатель с турбонасосной подачей топлива и автоматическим регулированием режимов (пять режимов с тягой от 1120 до 7 100 кгс) работал на двухкомпо- нентном топливе, воздушная система обеспечивала наддув баков окислителя и горючего, раскладку нижнего киля и др. операции. Заправка ракет производилась с помощью автозаправщиков, впоследствии применялась ампульная емкость, состоявшая из двух баков, снабжённых двумя шлангами с заправочными пистолетами.

Ракета КСР-5 могла комплектоваться фугасно-кумулятивной боевой частью. Она содержала 300-350 кг мощного ВВ, достаточных для вывода из строя крупного корабля. При этом размеры пробоины достигали 10-12 кв. м, а внутренние отсеки корабля выжигались кумулятивной струей на 8-10 м.

Диапазон высот пуска ракеты КСР-5Н был довольно широк: от 500 до 11 000 м, скорость полёта носителя от 400 до 850 км/ч, дальность ракеты при пуске с высоты 500 м – 40 км, с 11 000 – 280 км.

Основные данные ракеты: длина – 10,6 м, размах крыла – 2,6 м, диаметр – 0,92, вес в заправленном состоянии – 3952 кг.

Освоение системы К-26 происходило довольно трудно. Потребовалось не менее трёх-четырёх лет, чтобы достичь показанной в Акте испытаний точности попаданий.

Развитие комплекса Ту-16К-26 на этом не завершилось. Согласно решению ВПК от 21 января 1976 г. часть самолётов морской авиации Ту- 16К-26 доработали, после чего модернизированный комплекс получил обозначение Ту-16К-26П. Он предназначался для применения ракет КСР-2 и КСР-5 по радиолокационно контрастным морским и сухопутным целям, а ракетами КСР-11 и КСР-5П (ракета с пассивной системой наведения принята на вооружение в 1973) по РЛС, работающим в импульсном режиме.

В состав комплекса вошёл самолёт Ту-16КСР-2-5-11, ракеты КСР-2, 5, 5Н, 5П и КСР-11 в различных сочетаниях и системы радиоуправления ими. Комплекс Ту-16К-26П обеспечивал пуск двух ракет КСР-5П по одной цели или по двум, находящимся в секторе 7,5 град.

По инициативе оперативного отдела и инженерно-авиационной службы авиации ВМФ на базе модернизированной ракеты К-10СН разработали беспилотный постановщик помех К-10СП, который, как показывали предварительные расчёты, мог существенно повысить вероятность дохода до цели ракет основного назначения. При этом исходили из следующих соображений. Успешность удара по корабельному соединению значительно повысится, если предварительно подавить наиболее важные РЛС целеуказания и системы управления ЗРК, что не вызывало сомнения. Эта задача возлагалась на эскадрильи самолётов с групповыми средствами РЭП, которые входили в состав мрап и предназначались для создания активных и пассивных помех корабельным РЛС. Следуя в боевых порядках с ударными группами, они могли в лучшем случае обеспечить их прикрытие до рубежа пуска ракет. Однако на траектории полета ракеты оказывались беззащитны от огня ЗУР (в тот период система "Иджис" и другие). Произведенные расчёты показывали, что из нескольких десятков ракет до цели в лучшем случае дойдут одна-две. Поэтому и пришли к выводу о необходимости установки станций помех или на боевых ракетах, или на ракетах специального назначения. Макет ракеты К-10С со станцией активных помех впервые показали на учениях "Квант" на Тихом океане в 1976 г., и она получила положительную оценку.


В полете над Балтийском морем Ту-22М2, оснащенный штангой дозаправки в полете


Под фюзеляжем Ту-22М2 ракета Х-22


Штаб авиации ВМФ через соответствующие организации вышел с предложением о необходимости создания ракеты РЭБ, и комиссия Совмина СССР по ВПК в январе 1977 г. санкционировала её разработку. В качестве исходного варианта оставили ракету К-10. Испытания, подтвердившие высокую эффективность, проводились в 33-м центре. Фактически ракета К-10СП открыла новое направление – беспилотные средства РЭБ.

Приказом Министра обороны СССР от 11 апреля 1979 г. ракету- постановщик помех К-10СП приняли на вооружение и включили в состав боевых комплектов МРА. Второй раз её возможности демонстрировались на учении "Экран" в мае 1981 г. на Северном флоте. На этот раз шесть К-10СП прикрывали ракету К-10СН, которую должны были уничтожить корабельные ЗРК "Волна" и "Шторм". Обработка данных средств объективного контроля показала, что с дальности 140-130 км на экранах корабельных РЛС наблюдалась сплошная засветка, и возможность целеуказания ЗРК исключалась. И только с применением РЛС, работающих в другом диапазоне частот, обеспечили целеуказание. Ракету К-10СН удалось уничтожить с помощью ЗРК "Шторм" на удалении 15 км от кораблей. Однако переполох на кораблях был значительный, ведь их командиров не поставили в известность, что ракета снижаться не будет.

Кроме совершенствования ракетных комплексов проводились также работы по повышению боевых возможностей и расширению номенклатуры применяемых боеприпасов. Последняя мера была вынужденной, поскольку части, вооружённые самолётами Ту-16К, не могли использовать бомбы, которые являлись, несмотря на низкую точность, довольно универсальным, к тому же самым дешёвым средством поражения площадных целей при групповом применении. И приступили к доработкам (восстановлению того, что демонтировали с некоторыми издержками). Силами ремонтных предприятий ВМФ при участии в разработке документов конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов началось переоборудование самолётов Ту-16К-10-26.

На них установили 12 подфюзеляжных и подкрыльевых держателей, обеспечивающих подвеску бомб калибром от 100 до 500 кг общим весом до 9 000 кг, модернизированный прицел ОПБ-1РУ. Комплекс получил название Ту-16К-16-26Б.

В то время как сверхзвуковой самолёт-ракетоносец Ту-22М2 ещё проходил государственные испытания (принят в 1976 г.), авиация ВМФ уже приступила к его освоению.

9 апреля 1974 г. заводские лётчики-испытатели во главе с Б.И. Веремеем перегнали из Казани на аэродром 33-го центра Кульбакино три Ту-22М2. Через месяц на прибывших самолётах начались вывозные полёты. 16 мая 1974 г. экипаж майора Ващенко выполнил первый самостоятельный полёт на самолёте Ту-22М2, а в конце ноября этот же экипаж произвел пуск ракеты Х-22М.

В конце февраля 1974 г. к переучиванию на новом типе самолёта приступили экипажи 5-й мтад авиации ЧФ. 24 июня состоялась первая летная смена, а 7 августа 1974 г. летное переучивание закончилось. Два самолёта Ту-22М, прибывшие с завода 3 сентября, произвели посадку на аэродроме Октябрьское авиации ЧФ. Командир полка подполковник Ю.П. Зверев (впоследствии генерал-майор авиации, заместитель командующего ВВС ЧФ) 20 сентября открыл полеты на аэродроме части. В апреле 1975 г. был произведён пуск ракеты Х-22М, а в сентябре к переучиванию приступила вторая эскадрилья полка.

В соответствии с директивой Главного штаба ВМФ от 9 марта 1976 г. в период с 10 марта по 7 мая на самолёт Ту-22М переучивался летный состав авиации БФ. По традиции первым 20 мая самостоятельно вылетел командир дивизии полковник И.С. Пироженко, который 18 июня перегнал самолёт Ту-22М на аэродром Быхов. Вторую эскадрилью на этом аэродроме переучивали прибывшие из 33-го центра инструкторы.


Ту-22М3 из состава авиации ВМФ


17 апреля 1977 г. экипаж майора В.И. Бумагина (впоследствии генерал-лейтенант, командующий ВВС ТОФ) произвел пуск ракеты Х-22М.

С 14 марта по 22 сентября 1980 г, в два этапа переучились тридцать экипажей авиации ТОФ.

Самолёт Ту-22М2 – это новые проблемы для лётного и инженерно- технического состава. По аэродинамической схеме это моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Крыло имеет тонкий профиль с изменяемой в полёте стреловидностью от 20 до 60 град. Наименьшее значение угла стреловидности используется для взлёта (посадки), среднее – при полете на дальность, а 60 град, только на сверхзвуковых скоростях на больших высотах и околозвуковых на малых высотах. Крыло снабжено довольно эффективной механизацией, интерцепторами, а в районе поворотного узла (являющегося наиболее слабым местом всей конструкции) установлены аэродинамические перегородки, препятствующие перетеканию воздуха к консолям

Управляемый стабилизатор обеспечивает продольное управление самолётом и дублирует органы поперечного управления.

Шасси самолёта трехстоечное с передней опорой. Основные стойки шасси с шестиколесными тележками обеспечивают возможность эксплуатации самолёта с аэродрома второго класса, учитывая, что для разбега необходимо 1900 м. Длина пробега самолёта после посадки с применением тормозных устройств – 1250-1450 м.

Силовая установка представлена двумя турбовентиляторными двигателями НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22). Номинальная мощность каждого 14 500 кгс, на форсаже – 22 000 кгс. Топливная система из девяти групп баков обеспечивает заправку 50 000 кг.

Экипаж четыре человека. В отличие от Ту-22 все члены экипажа катапультируются вверх. Автоматизированная система управления катапультированием позволяет производить раздельное и принудительное покидание самолёта на разбеге (пробеге) на скорости не менее 130 км/ч.

Комплекс управления основным вооружением включает бортовую РЛС типа ПНА, которая используется в режиме навигации и прицеливания, и оптический бомбардировочный прицел с телевизионным каналом. Бортовой навигационный комплекс дублирован, система боевого управления получает от него информацию о месте самолёта, его курсе и скорости полёта. Система автоматического управления самолётом обеспечивает полёт по запрограммированному маршруту и выдерживание заданного профиля. В состав комплекса входит ЦВМ.

Оборонительное вооружение самолёта состоит из двухствольной пушки ГШ-23 в кормовой части фюзеляжа с темпом стрельбы до 4000 выстрелов в минуту. Оператор огневой установки управляет огнём дистанционно, используя для прицеливания телевизионный и радиолокационный прицелы. Система РЭБ включает активные и пассивные средства, а также инфракрасные станции обнаружения и предупреждения об атаке.

В ходе испытаний бомбардировщик показал скорость 1800 км/ч, дальность – 5 100 км.

Ударные возможности самолётов Ту-22М2 определяет его ракетная система Х-22. В ракетном варианте обеспечивалась подвеска ракеты X- 22М в грузовом отсеке в полуутопленном положении. Под крылом две ракеты находились на балочных держателях, закрытых обтекателями.

Работы по созданию ракетной системы велись в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 17 июня 1958 г. В 1962 г. были подготовлены опытные образцы. Аппаратура системы наведения отрабатывалась на самолётах Ту-16 на морском полигоне в районе Феодосии. Ракетная система Х-22 поступила на вооружение в 1964 г.

Крылатая ракета Х-22Н выполнена по нормальной аэродинамической схеме с несущим крылом стреловидностью 75 град, площадью ок. 4,5 м ? и крестообразным оперением. Корпус, крыло и оперение сварные из высокопрочной стали. Активная радиолокационная система наведения обеспечивает захват цели на подвеске перед пуском, на дальности 300-400 км. Цельноповоротные рули ракеты приводятся в действие мощными гидравлическими рулевыми приводами, питаемыми бортовой насосной станцией. Для удобства транспортировки и подвески на самолёт нижний киль отводится в горизонтальное положение. Подробно о ракете Х-22 и ее вариантах было рассказано в «АиК» 9/2005.

В бомбардировочном варианте нагрузка самолёта достигает 24 000 кг. Бомбы размещаются в отсеке вооружения фюзеляжа и под крылом.

Самолёты Ту-22М привлекли совершенно необоснованное к ним внимание. Соединённые Штаты посчитали их (по-видимому, так было выгодно) стратегическими бомбардировщиками, и они стали предметом споров на всевозможных совещаниях по ограничению стратегических вооружений. В итоге СССР взял на себя обязательство не придавать этим самолётам стратегических функций (при всем желании осуществить это, учитывая дальность полёта самолёта, не представлялось возможным) и со всех модификаций Ту-22М поснимали систему заправки в воздухе (к большому удовлетворению лётного состава).

Представляется целесообразным оценить, насколько возросли возможности МРА с поступлением самолётов Ту-22М2. Самолёт более современный, как и его оборудование, что продлила век ракетоносцев. В сравнении с Ту-16 он значительно дороже, обслуживание существенно усложнилось, тактический радиус, тем не менее, практически не изменился – порядка 2 200 км с одной ракетой. На самолет можно было подвесить три ракеты, но радиус в этом случае не превышал 1100 км, а сверхзвуковая скорость вообще мало что давала.

Единственное, что реально выиграла морская авиация – продление существования МРА в связи с поступлением на вооружение более нового самолёта.

В послевоенные годы монополию в области разработки тяжёлых самолётов захватило ОКБ Туполева. Андрей Николаевич диктовал свои условия, пользовался поддержкой высшего руководства страны и соответственно МАП. Возвращаясь в прошлое, имеются основания полагать, что авиация нашей страны, и морская в частности, упустили в своё время возможность получить самолет, значительно опережавший свое время и обладавший более высокими характеристиками, чем самолеты ОКБ Туполева.

Эта история развивалась так. Несколько институтов разработали в 1961 г. требования к бомбардировщику, предназначенному для ударов по корабельным соединениям и группам ВМС США и НАТО без входа в зону их активных средств ПВО, которая в то время принималась равной 350-400 км (с началом серийного производства палубных самолётов радиолокационного дозора Е-ЗА в 1964 г. размеры этой зоны существенно возросли). Предполагаемое вооружение самолёта – противокорабельные ракеты с дальностью 1 500 км. В ТТТ записали, что самолёт должен обеспечивать возможность его эксплуатации с грунтовых аэродромов.

На основании произведенных расчётов пришли к выводу, что для сокращения времени нахождения самолёта в зоне ПВО скорость его полёта должна составлять М=3, а крейсерская (на маршруте) порядка М=2Д

В конкурсе приняли участие три ОКБ: П.О. Сухого (Т-4); А.Н. Туполева (проект 125) и А.С. Яковлева (Як- 33), а также два моторостроительных КБ: П.А. Колесова и С.К. Туманского.

Весной 1962 г. комиссия после довольно длительного совещания одобрила проект самолёта Т-4. В свою очередь министр авиационной промышленности предпринимал неоднократные попытки отклонить самолёт и передать задание ОКБ А.Н. Туполева, но до определённого момента сделать это ему не удавалось. П.О. Сухой отстоял свой проект, и в этом его безусловная заслуга. В США в этот период создавался самолёт ХВ-70 схожей конструкции.

Постройка опытного образца Т- 4 ("100") началась в 1966 г. после длительных и обстоятельных исследований по широкому спектру проблем. И самолёт построили. Он был выполнен из титановых сплавов с трапециевидным тонким крылом и ПГО. Фонарь летчика за обводы фюзеляжа не выступал. Носовая часть фюзеляжа перед посадкой отклонялась вниз.

Для силовой установки самолёта из четырех ТРД типа РД36-41 была принята пакетная схема размещения. Впервые в практике отечественного самолетостроения был установлен воздухозаборник смешанного сжатия. Применена и отработана система электродистанционного управления аэродинамическими поверхностями с четырехкратным резервированием.

Экипаж самолёта состоял всего из двух человек. В кабине они размещались один за другим, закабинный отсек обеспечивал возможность подхода к блокам радиоэлектронного оборудования. На самолете предполагалось установить самое современное оборудование, включая бортовую ЦВМ.

Основной режим использования самолёта Т-4 – длительный полёт на скорости 3 200 км/ч (высота 20 000 м). В этом случае дальность самолёта достигала 4 000 км.

В огромной стотонной машине сплавились воедино передовая технология, жаропрочные сплавы, термостойкое топливо.

Но далее последовали события, совершенно необъяснимые, – после десяти полётов программу закрыли, второй, почти законченный постройкой самолёт разрезали и передали в МАИ в качестве учебного пособия для студентов.

Возможно, о самолёте Т-4, единственный экземпляр которого, до сих пор вызывающий интерес посетителей, находится в музее ВВС в Монино, можно и не напоминать, если бы не отказ руководства морской авиацией от безусловно перспективного самолёта. Подобную позицию не только трудно оценить, но и понять.

Обычно ее объясняют тем, что ОКБ Туполева в этот период дорабатывало самолёт Ту-22М, который выполнил первый полёт в 1969 г. Сейчас невозможно установить, кто и что повлияло на позицию руководства авиации ВМФ ранее считавшего, что полёт к цели и от цели должен производиться на сверхзвуковой скорости. Начиная с некоторого периода, штаб авиации ВМФ круто изменил свою идеологию и на различных уровнях и в докладных главкому ВМФ стал придерживаться иной идеологии: полет к цели – на дозвуковой скорости, на коротких участках к цели и для отрыва от истребителей – на сверхзвуковой скорости. Нетрудно заметить, что это соответствовало идеологии боевого использования Ту-22М. Правда, и в этом случае его тактический радиус не превысил бы 1300-1600 км. Как уже приводилось выше, демонтаж бортового оборудования заправки лишал самолёт последних надежд на увеличение дальности.


Ш турмовики возвращаются

В сентябре 1975 г. в авиации БФ началось формирование нового ошап им. маршала авиации И.И. Борзова. Лётный состав на комплектование полка поступал из частей и училищ ВВС. Командиром полка назначили полковника П.П. Иванова (впоследствии заместитель командующего ВВС ТОФ).

В полк начали поступать с завода истребители-бомбардировщики Су-17М, созданные на базе своего предшественника Су-7Б.


МиГ-21 авиации ВМФ


Cy-17M авиации ВМФ


Начало разработки самолёта Су- 17 относится ещё к 1964 г., а его опытная модификация С-22И поднялась в воздух 2 августа 1966 г. В отличие от Су-7 на Су-17М установлено крыло переменной стреловидности, увеличен запас топлива. Предназначение осталось прежним – поражение наземных, морских и воздушных целей.

В состав силовой установки самолёта Су-17М входит ТРДФ типа АЛ-21Ф. Тяга двигателя на форсажном режиме достигает 11 200 кгс.

Вооружение самолёта довольно разнообразное: две пушки калибром 30 мм; две пушки по 23 мм; контейнерные пусковые установки; ракеты малой дальности с различными системами наведения и боевой частью до 100 кг – Х-23 и Х-25; ракеты малой дальности с телевизионными и лазерными системами наведения типа Х-29. Имелась возможность подвески и применения НУРС типа С-5М, С-8БМ, ракет класса "воздух- воздух" Р-60 и Р-18, бомб калибром до 1500 кг.

Самолёт Су-17М имел хорошие маневренные качества, максимальная скорость его полёта достигала 2200 км/ч, дальность – 1615 км, потолок – 16 500 м, нормальный взлётный вес – 17 000 кг.

Несмотря на неплохие характеристики, самолёт совершенно не удовлетворял требованиям морской авиации: силовая установка состояла из одного двигателя, не было РЛС и надёжных средств самолётовождения.

В сентябре 1975 г. началось теоретическое и лётное переучивание, первые полёты состоялись 11 ноября.

Освоение боевого применения самолётов Су-17М проходило без особых осложнений, пока не началось применение ракет Х-23. Для наведения их на цель использовалась трехточечная радиокомандная система. После пуска лётчик должен был удерживать ракету на линии визирования оптического стрелкового прицела (по трассеру в её хвостовой части) и цель. Для изменения положения центральной марки прицела относительно цели лётчик выполнял маневр в горизонтальной или вертикальной плоскости, а управление ракетой осуществлялось по командам от кнюппеля (кнопка на ручке управления). Наведение ракеты было связано с существенными затруднениями: сразу после схода с пилона она довольно резко реагировала на радиокоманды, а по мере удаления становилась всё более "тупой". К этому следовало привыкнуть, хотя это и не является чем-то неожиданным.

На основании опыта пришли к выводу, что перед фактическим применением ракет Х-23 летчик должен произвести несколько сотен тренировок по наведению на специальном тренажере. Навести ракету на морскую маневрирующую цель представлялось задачей высочайшей сложности, в чем пришлось довольно быстро убедиться, когда в 1977 г. приступили к практическим пускам.

О своих впечатлениях по применению ракеты Х-23 (с самолёта МиГ- 27) делился лётчик-испытатель В. Кондауров. Предварительно он три дня тренировался на специально разработанном тренажере, на телевизионном экране которого воспроизводились метка цели и ракеты (этот тренажер был уже более совершенен, чем первые). Насколько помогли тренировки, убедительно показал практический пуск.

"На полигоне, выполнив необходимый маневр для выхода на боевой курс, я включил электроцепи пуска и с высоты 2000 м перевёл самолёт на снижение в сторону цели, еле просматриваемой через лобовое стекло на удалении 8-10 км. Скорость 800 км/ч. Нажимаю боевую кнопку. Ракета рванула из под крыла, как щука из засады, оказавшись слева и выше. Палец на кнюппель, начинаю ею управлять. Слегка направо. Она кинулась в сторону так резво, что я едва успел остановить её перед собой. Теперь вниз, к цели. Гляжу на трассер ракеты и нажимаю кнюппель – ракета стремительно устремилась ввысь. Давлю в обратную сторону – она тут же переходит в крутое пикирование. Сейчас она скроется под носом самолёта! С отчаянием жму проклятый кнюппель, теперь уже вверх. Успеваю заметить, как "обезумевшая щука", только что исчезнувшая подо мной свечой уходит в бездонное небо… навсегда."

К моменту поступления на вооружение самолётов-штурмовиков инструкций и рекомендаций по их боевому применению (применительно к морской авиации) не было, и пришлось использовать те, которые разработаны для Су-7Б в ЦБП ВВС. Сформированный в 33-м центре отдел должен был восполнить этот пробел, но работу поручили штурманам, и отработанные рекомендации вряд ли можно считать отвечающими высокому качеству.

В последующие годы на замену самолётам Су-17М поступили их дальнейшие модификации Су-17М2 и Су-17МЗ с лучшими характеристиками и теми же недостатками (один двигатель, отсутствие РЛС), а через некоторое время и самолёты Су-24.

(Продолжение следует)


Ростислав Ангёльский

Владимир Коровин


Система-75

Продолжение. Начало см. «АиК» No 12/2007 г.

К 50-летию зенитного ракетного комплекса С-75


Зенитный ракетный комплекс СА-75 «Двина»

В первые годы эксплуатации комплексов СА-75 «Двина» они поступали на вооружение полков, состоящих из штаба, трех зенитных ракетных (огневых) и одного технического дивизиона системы.

В комплексах семейства С-75 использовалось несколько режимов сопровождения цели:

– ручное по всем координатам;

– автоматическое по всем координатам;

– автоматическое по угловым координатам и ручное по дальности (по каналу дальности достигалось наиболее точное определение координат и наилучшее разрешение целей).

Двухступенчатая ракета В-750 (изделие 1Д) – с твердотопливным стартовым ускорителем и маршевым ЖРД на второй ступени проектировалась в ОКБ-2 под руководством главного конструктора П.Д. Грушина.

Ракеты 1Д, как и ракеты последующих вариантов комплексов семейства С-75, имели нормальную компоновочную схему с Х-образным расположением аэродинамических поверхностей.

В переднем отсеке размещался радиовзрыватель, передающие антенны которого находились под радиопрозрачными участками носового обтекателя. За обтекателем располагался предохранительно-исполнительный механизм. Следующий отсек образовывала боевая часть. Далее следовал топливный отсек. Несущие баки горючего и окислителя имели совмещенное двухстеночное разделительное днище, что позволило несколько сократить длину ракеты. В расположенном за баком окислителя приборном отсеке последовательно размещались шар-баллон – воздушный аккумулятор давления, блок управления автопилота, радиоаппаратура и источник питания – ампульная батарея. В хвостовом отсеке маршевой ступени ракеты находились рулевые машинки, вкладной бак с пусковым горючим и жидкостный ракетный двигатель с турбонасосной системой подачи компонентов. Снаружи отсека располагались цельноповоротные рули для управления по тангажу, рысканию и крену.

Входящий в состав разгонной ступени ракеты стартовый двигатель состоял из стального корпуса со съемным днищем, многошашечного вкладного заряда из нитроцеллюлозного топлива и сопла с «грушей» для регулирования критического сечения сопла, в соответствии с ожидаемой к моменту пуска температурой заряда. На наружной поверхности стартового двигателя крепились стабилизаторы. Для стабилизации ракеты по крену на стартовом участке полета использовались элероны, размещенные в одной плоскости на стабилизаторах ускорителя.

Механическая связь между ступенями обеспечивалась коническим переходным отсеком, сбрасываемым вместе со стартовым двигателем.

Двигатель второй ступени запускался перед разделением ступеней. Наведение ракеты осуществлялось только при работающем двигателе. Подрыв ракеты при подлете к цели производился по команде, формируемой радиовзрывателем или поступающей от станции наведения. В случае промаха, который определялся аппаратурой станции наведения ракет по превышению дальности до ракеты над удалением до цели, а также при выработке всего топлива на ракету подавалась команда на самоликвидацию. Ракета уводилась вверх с последующим подрывом боевой части.

Для проведения тренировок по заряжанию и разряжанию ПУ, вождению ТЗМ с ракетами промышленностью выпускались габаритно-массовые (габаритно-весовые) макеты ракет. В ряде случаев в качестве габаритно- весовых макетов ракет и учебных ракет использовались боевые ракеты, списанные по какой-либо причине и переоборудованные соответствующим образом. Для обучения личного состава использовались разрезные макеты ракет, учебные ракеты и различные тренажерные средства, выпускавшиеся малыми сериями на заводах, производивших серийные ракеты.


Ракета 1Д

1. Передающая антенна РВ 2. Радиовзрыватель (РВ) 3. Боевая часть 4. Приемная антенна РВ 5. Бак оксилителя 6. Бак горючего 7. Воздушный баллон 8. Блок автопилота 9. Блок радиоуправления 10. Ампульная батарея 11. Преобразователь тока 12. Рулевой привод 13. Бак "И" 14. Маршевый двигатель 15. Переходный отсек 16. Стартовый двигатель


РЛС П-12


В составе наземных средств стартовой батареи РБ-75 использовалось до шести пусковых установок СМ-63- I и 6-12 транспортно-заряжающих машин ПР-11 и средства их буксировки.

Транспортно-заряжающие машины ПР-11А на базе полуприцепа и автомобиля-тягача ЗИЛ- 151В обеспечивали возможность работы с ракетой 1Д и ее усовершенствованной модификацией 11Д. Транспортно-заряжающие машины были оснащены баком для транспортировки окислителя.

В ходе эксплуатации комплексов и совершенствования техники в войска поставлялись транспортно-заряжающие машины ПР-11Б на базе полуприцепа и автомобиля-тягача ЗИЛ- 157КВ, которые использовалась совместно с пусковыми установками СМ- 63-11, CM-63-IIA, СМ-90. Для дивизионов в «северном» исполнении или размещаемых в пустынных районах с песчаным грунтом вместо автомобильных поставлялись артиллерийские средние гусеничные тягачи АТС-59.

Перевод ракеты с транспортно-заряжающей машины на пусковую установку осуществлялся за 1 мин. Общее время перезаряжания пусковой установки с учетом времени подъезда из укрытия – 2-4 мин. При работе слаженного расчета время заряжания ПУ на практике значительно уменьшалось.

Необходимо отметить, что вся техника зенитных ракетных (огневых) дивизионов выполнялась в габаритах, обеспечивавших после перевода техники в транспортное положение возможность транспортировки автомобильным транспортом по шоссейным и грунтовым дорогам и по железным дорогам на стандартных железнодорожных платформах.

При работе зенитного ракетного комплекса в составе полка или бригады для поиска воздушных целей использовались целеуказания, поступающие от командного пункта части. Кроме того, комплекс СА-75 мог вести боевые действия самостоятельно с использованием целеуказания от придаваемых ему радиолокационных средств – станции разведки и целеуказания П-12 «Енисей» и радиовысотомера ПРВ-10.

Нормативное время развертывания комплекса в составе антенного поста, кабины станции наведения ракет с настройкой аппаратуры, дизель- электростанций, РПУ, шести пусковых установок комплекса СА-75 было определено на полигоне и составило 6 ч. Позднее, с принятием на вооружение более совершенных вариантов С-75, это время было сокращено до 4 ч, а в 1960-е гг. доведено до 2 ч 20 мин. В ряде случаев, на соревнованиях, этот норматив многократно перекрывался: ракетчикам удавалось развернуться за 30-40 мин.

Последующая войсковая эксплуатация комплекса СА-75 «Двина» показала, что продолжительность перевода комплекса из походного положения в боевое и из боевого в походное определялись, в основном, временем, потребным на развертывание и свертывание антенного поста и пусковых установок. На боевой позиции все боевые элементы соединялись между собой кабелями для централизованного обеспечения электроэнергией, передачи команд и исходных данных, синхронной связи систем наведения.

Средняя скорость на марше колонны боевой техники дивизиона по дорогам составляла 20 км/ч и ограничивалась скоростью буксировки пусковых установок и антенного поста.


СА-75М «Двина» с ракетой В- 750В

Ракета 1Д (В-750) обеспечивала поражение целей на высотах до 20- 22 км. После ряда безнаказанных полетов высотных разведчиков над советской территорией это было признано недостаточным и постановлением СМ СССР от 25 августа 1956 г. было предписано провести работы по повышению высотности системы С-75 до 25 км.

Основным направлением увеличения верхней границы зоны поражения стало повышение тяги ЖРД С5.711 с 2,65 до 3,1 т. Рост тяги был достигнут форсированием двигателя по давлению в камере сгорания. «Высотный» вариант ракеты 10-см диапазона получил обозначение 11Д (В-750В), а двигатель – С5.711В. В дальнейшем и на всех серийных ракетах 13Д (В- 750ВН) с бортовой аппаратурой 6- сантиметрового диапазона также устанавливались модифицированные двигатели С5.711В1.

После окончания испытаний ракеты В-750В она была введена в состав боекомплекта комплекса СА-75 и быстро заменила ЗУР 1Д (В-750). Этому способствовал также и крайне ограниченный в те годы гарантийный срок эксплуатации ракет. Комплекс СА-75 с ракетой 11Д был принят на вооружение приказом МО СССР в 1957 г.

Ракеты 11Д выпускались в нескольких вариантах: 11Д (В-750В); 11Д (В- 750ВК), 11 ДА, 11ДУ, 11ДМ (В-750ВМ – вариант ракеты, доработанный для обеспечения стрельбы по самолетам- постановщикам помех).

С началом серийного производства и поставок в Войска ПВО страны комплекса С-75 «Десна», производство комплексов СА-75 в СССР было постепенно свернуто, хотя ряд элементов этого комплекса еще много лет выпускался специально для экспортных поставок.


СА-75М «Двина-А»

В ОКБ завода №304 был разработан и в 1957 г. изготовлен в опытном образце трехкабинный вариант комплекса СА-75. Приемо-передаю- щая кабина была оставлена без изменений. Остальное оборудование станции наведения ракет было смонтировано в кабинах, размещенных на двух автомобильных прицепах. Ульяновским автозаводом для размещения аппаратуры были переделаны двухосные прицепы (типа МАЗ-5206), на которых монтировались герметичные утепленные кабины, предназначенные ранее для размещения аппаратуры станций орудийной наводки. В боевом положении прицеп устанавливался на домкраты и выносные дополнительные опоры.

В состав комплекса была включена радиолокационная станция разведки и целеуказания П-12, выносной индикатор кругового обзора которой был размещен в кабине управления ЗРК.

Комплекс СА-75М «Двина-А» в серийное производство не передавался.


Комплексы СА-75М «Двина» и СА-75МК «Двина»

В конце 1950-х – начале 1960-х гг. возможности ЗРК системы С-75 несколько раз были продемонстрированы при стрельбе по самолетам-нарушителям в Китае и СССР, а также на Кубе. Заинтересованность в приобретении у Советского Союза управляемого зенитного ракетного оружия проявили несколько стран. Специально для экспортных поставок в ОКБ завода №304 были созданы модифицированные варианты комплекса СА- 75 «Двина»: СА-75М, оптимизированный для поставок в социалистические страны, и СА-75МК, предназначенный для прочих зарубежных заказчиков.


Погрузка ракеты на ТЗМ


Комплексы СА-75М и СА-75МК выпускались со станцией наведения ракет в трехкабинном варианте и незначительно отличались между собой составом оборудования, комплектацией и исполнением, отвечающим климатическим условиям страны-заказчика. Изменение состава аппаратуры комплекса, а также комплектация кабин дополнительными элементами системы жизнеобеспечения и поддержания относительно комфортных условий для боевых расчетов в особых климатических условиях повлекло увеличение потребления электроэнергии.

Комплексы оснащались ракетами I Д (В-750В) и 11 ДА. Во Вьетнам и ряд других стран поставлялись комплексы также и с ракетами 11ДУ и II ДМ.

Комплексу СА-75М (СА-75МК) придавалась радиолокационная станция разведки и целеуказания П-12МН с системой дистанционного управления и выносным индикатором кругового обзора (ВИКО). Помехозащищенность станции обеспечивалась использованием системы селекции подвижных целей (СПЦ).


С-75 «Десна»

Как уже отмечалось, первоначально разработка системы С-75 велась применительно к аппаратуре 6-сантиметрового диапазона. Постановлением СМ СССР от 25 августа 1956 г., определившим ускоренную разработку упрощенного варианта комплекса 10-см диапазона, предусматривалось и продолжение работ по комплексу со средствами 6-сантиметрового диапазона. Совместные испытания комплекса должны были начаться в октябре 1957 г.

В мае 1957 г. опытный образец ЗРК 6-сантиметрового диапазона с кабинами, размещенными на шасси автомобилей ЗИЛ, был отправлен на полигон Капустин Яр для проведения испытаний.

В первоначальном варианте комплекс проектировался в пятикабинном варианте, но в ходе работ по созданию серийного образца был принят и реализован трехкабинный вариант с размещением аппаратуры индикаторной и аппаратной кабин не в кузовах автомобилей ЗИЛ-150 (ЗИЛ-151), а на шасси автомобильных прицепов.

По сравнению с комплексом СА- 75 в комплексе С-75 была существенно изменена аппаратура передающей кабины, новыми были кабины управления огнем и аппаратная. Система энергообеспечения (дизель-электрические станции и распределительная кабина) размещалась на базе автомобильных прицепов.

В составе станции наведения ракет РСН-75 была, наконец, реализована первоначально предусмотренная система селекции движущихся целей, что позволило облегчить поиск маловысотных целей и работу в условиях постановки противником пассивных помех. Для борьбы с постановщиками помех была введена автоматизированная перестройка частоты радиолокатора наведения.

Аппаратуру станции наведения ракет дополнил автоматизированный прибор пуска АПП-75, позволивший автоматизировать выработку разрешения на пуск ракет в зависимости от параметров траектории полета цели при ее подходе к зоне поражения комплекса.

Постановлением СМ СССР от 22 мая 1959 г. и приказом МО СССР комплекс С-75 «Десна» (С-75Н) с ракетой В-750ВН (13Д) был принят на вооружение. Тем самым завершилась разработка первого отечественного перевозимого ЗРК с аппаратурой, работающей в 6-сантиметровом диапазоне, предусмотренном в первоначальном варианте «Системы-75».

Создание совершенного для своего времени ЗРК позволило начать планомерное размещение комплексов для обороны объектов по всей территории страны, в различных климатических зонах. Для подтверждения работоспособности техники при эксплуатации в заполярных условиях в 1960 г. были проведены испытания комплекса С-75 «Десна» на полигоне под Читой.

Аппаратура комплексов С-75 в ходе эксплуатации и проведения ремонтных работ постоянно дорабатывалась. Так, в 1960 г. были проведены успешные мероприятия по снижению нижней границы зоны поражения ракет В-750ВН комплекса С-75. Проведенные работы и введение нового режима стрельбы для комплексов С-75 и СА-75 во второй половине 1960-х гг. позволили успешно применять ЗРК во Вьетнаме.

В ходе серийного производства конструкция ракеты 1ЗД совершенствовалась. В 1964 г. были приняты новый импульсный радиовзрыватель и боевая часть массой 191 кг. Ракеты 13Д выпускались в нескольких модификациях: 13Д – базовый вариант; 13ДА и 13ДМ (В-753) – ракета для зенитного корабельного комплекса М-2 – «Волхов-М».


ЗРК С-75М «Волхов»

Работы по новому варианту комплекса были начаты в 1957 г., когда по результатам проработок определилась возможность и целесообразность модернизации СНР С-75 для обеспечения характеристик, сопоставимых с характеристиками радиолокационных средств рассматривавшегося в то же время перспективного ЗРК С-175.

Работы по С-175, как более дорогому и сложному в производстве, было предложено прекратить, а основные усилия КБ-1 сосредоточить на большой новой работе – ЗРК дальнего действия с более высокими характеристиками – будущему С-200. Для обеспечения необходимой для этих целей разгрузки КБ-1 А.А. Расплетин предложил провести модернизацию СНР комплекса С-75 при размещении ее в КУНГах на автомобильных прицепах силами возглавляемого Л И. Горшковым ОКБ серийного завода №304.

Наряду с возможностью совершенствования станции наведения ракет и других наземных средств комплекса наметились также перспективы использования в модернизируемой С-75 усовершенствованных ракет с расширенными боевыми возможностями и улучшенными эксплуатационными свойствами при сохранении массогабаритных показателей, близких к В-750.

Модернизация комплекса С-75 – создание ЗРК С-75М – была задана постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 4 июня 1958 г. и последующим постановлением СМ от 16 сентября 1959 г. В качестве основных направлений совершенствования комплекса и ракет предусматривались расширение зоны поражения, повышение помехозащищенности и точности наведения. Рассматривалось создание комплекса управляемого зенитного ракетного оружия с ракетами двух типов. Предписывалось представить на совместные испытания в III квартале 1959 г. ракету В-755 (20Д), оснащенную твердотопливным стартовым ускорителем и ЖРД на маршевой ступени, а во II квартале 1960 г. – твердотопливную двухступенчатую ракету В-757 (17Д). Доработка станции наведения РСН-75 для обеспечения возможности использования новых ракет была возложена на ОКБ- 304.


Для эксплуатации в северных районах в качестве тягача ТЗМ использовался гусенечный АТС-59


Главным конструктором новой системы был назначен А.А. Расплетин, главным конструктором СНР – Л.И. Горшков. Работы по ракетам задавались ОКБ-2 главного конструктора П.Д. Грушина.

Ракета В-755 задумывалась как основательная модернизация В-750ВН с заменой практически всех основных систем и агрегатов. Предусматривалось применение помехоустойчивого радиовзрывателя, приспособленных к новой станции наведения ракет блоков бортовой аппаратуры радиоуправления и радиовизирования, нового автопилота, усовершенствованного двухкомпонентного ЖРД с регулируемой тягой и более мощного стартового ускорителя. Последнее определило необходимость создания новой пусковой установки, способной выдержать более мощное воздействие струи продуктов сгорания нового стартового двигателя.

Разработка ракеты В-757 по существу являлась созданием принципиально нового изделия и ставила своей целью исключение из ракеты довольно опасного, как показал первый опыт эксплуатации, жидкого топлива. Уровень развития твердотопливной техники, освоенной отечественной промышленностью к концу 1950-х гг., практически исключал возможность достижения на ракете требуемых характеристик на базе традиционных конструктивно-схемных решений. Поэтому ОКБ-2 приняло схему с использованием на маршевой ступени ракеты В-757 прямоточного двигателя на твердом топливе. Как показал ход дальнейших работ, создание работоспособного прямоточного двигателя являлось сложнейшей задачей, требующей многолетней стендовой отработки и доводки ракеты в процессе летных испытаний. В результате, работы по В-757 безнадежно отстали от процесса создания ракеты В-755 и, в итоге, В-757 превратилась в экспериментальную ракету, уступив с начала следующего десятилетия место принципиально другой конструкции – ракете В-758, также не доведенной до принятия на вооружения.

Однако и разработка комплекса с ракетой В-755, создававшейся на базе уже отработанных технических решений, также проходила далеко не гладко. К плановому сроку передачи средств комплекса на совместные испытания, в III кв. 1959 г., еще не было закончено изготовление ни одной кабины ПВ, в стадии изготовления находились станция наведения ракет и ее элементы. Не были своевременно начаты автономные испытания ракеты В- 755.

В какой-то мере задержки с разработкой С-75М определялись передачей работ по совершенствованию средств системы С-75 от головного разработчика КБ-1 в ОКБ-304, созданному на серийном заводе №304, выпускавшем станции наведения ракет.

Фактически только в декабре 1959 г. на полигон были поставлены опытные образцы станции наведения ракет. Заводские испытания продолжались до середины 1960 г., но и к этому времени не удалось завершить заводские испытания опытного образца магнетрона для передатчика. Было изготовлено 38 ЗУР В-755 вместо запланированных 75 ракет. На полигон было поставлено только две транспортно- заряжающие машины ПР-11Б.

Летные испытания начались на полигоне Капустин Яр и продолжены в Казахстане на полигоне под Сары- Шаганом, Выявилась низкая надежность радиовзрывателя и боевой части. Отмечалось, что в ряде пусков из- за применения некачественного твердого топлива в составе заряда стартового двигателя при его запуске часть заряда «выбивалась» и на газоотражателе пусковой установки образовывались выбоины. Также не удавалось обеспечить полную выработку топлива ЖРД маршевой ступени. При испытаниях возникали проблемы и с обмерзанием трубки приемника воздушного давления, отмечалась нестабильность работы автопилота. По ряду причин разработчики смогли гарантировать для ракеты В-755 допустимый срок хранения на пусковой установке всего в один год, хотя ранее для ракеты В-750 был принят срок 1,5 года.

В конце 1960 г. сохранялось отставание в отработке боевой части, автопилота и аппаратуры радиоуправления. Ход работ сдерживался и несвоевременной поставкой ракет: для завершения совместных испытаний комплекса С-75М не было поставлено вовремя 18 ракет В-755.

Зимой 1961 г. ВПК было принято решение о проведении в апреле, сверх ранее намеченной программы, контрольных испытаний СНР и ракет при стрельбе по 4-5 самолетам-мишеням Ми Г-17. Также было решено завершить к этому времени работы по увеличению дальности полета ракеты на малых высотах.

Несмотря на встретившиеся трудности, совместные испытания были успешно завершены.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 20 апреля 1961 г. и приказом МО СССР комплекс С-75М с ракетой В-755 был принят на вооружение Войск ПВО страны, а в 1962 г. поступил также и в части ПВО Сухопутных войск. Комплекс обеспечивал поражение целей, летящих со скоростью до 2300 км/ч в диапазоне высот от 3 до 30 км на дальности от 12 до 40 км. Дальность стрельбы по дрейфующим аэростатам была доведена до 43 км.

Новый состав аппаратуры станции наведения ракет РСН-75В позволял вести обстрел целей в условиях применения противником пассивных и активных помех.

Разработка ракеты В-755 (20Д) осуществлялась филиалом ОКБ-2 (МКБ «Факел») на заводе №41 под руководством главного конструктора В.В. Коляскина на базе конструкции ракеты 13Д (В-750ВН).

На ракете В-755 по сравнению с ракетой В-750ВН были применены новые аппаратура радиоуправления и радиовизирования, автопилот, радиовзрыватель, боевая часть, жидкостный ракетный двигатель и стартовый ускоритель.


Пусковая установка СМ-90


Повышение надежности ракеты также было достигнуто и благодаря использованию ампулизированных топливных баков. Регулирование тяги двигателя позволило уменьшить расход на маршевом участке полета и за счет этого увеличить дальность полета.

Однобалочная пусковая установка СМ-90 с переменным углом старта ракеты была создана в ЦКБ-34 под руководством главного конструктора Б.С. Коробова. Она была оснащена синхронно-следящим приводом. При старте ракеты использовался газоотражатель, прижимавшийся к грунту давлением газовой струи стартового двигателя. Пусковые установки, поставленные на отделяемые колесные хода, при смене позиции буксировались автомобилями КрАЗ-214 по шоссе со скоростью до 40 км/ч, а по грунтовым дорогам – до 10 км/ч. Время перевода пусковой установки из походного положения в боевое составляло 2 ч 20 мин.

В составе комплекса С-75М совместно с пусковой установкой СМ- 90 использовались транспортно-заряжающие машины ПР-11БМ (на базе полуприцепа и автомобиля-тягача ЗИЛ-151КВ), которые обеспечивали возможность работы с ракетами 20Д и последующими модификациями.

Комплексу С-75М придавались станция разведки и целеуказания П-12М «Десерт» (позднее РЛС П-18) и радиовысотомер, которые комплектовались автономными дизельными электростанциями.

Входившая в состав дивизиона кабина сопряжения и связи позволяла осуществлять работу станции наведения ракет в режиме приема целеуказаний от автоматизированных систем управления.

Дополнительно дивизиону могла придаваться аппаратура радиорелейной связи, смонтированная в полуприцепе. Антенно-мачтовое устройство (АМУ), использовавшееся для подъема антенн, после демонтажа и укладки по-походному, а также ЗИП, размещенный в полуприцепе, транспортировались автомашиной ЗИЛ-131.

При создании комплекса и в ходе его эксплуатации были проведены аппаратурные доработки станции наведения ракет, которые позволили уменьшить минимальную высоту зоны поражения до 1 км.


С-75Д

Находившиеся в эксплуатации в СССР комплексы С-75 «Десна» постоянно дорабатывались как на местах дислокации, так и при проведении плановых ремонтов на заводах Министерства обороны. Это позволяло поддерживать боевые возможности и характеристики комплексов С-75 «Десна» практически на уровне возможностей созданных позднее комплексов С-75М «Волхов».

Разработка системы с расширенными боевыми возможностями на базе систем «Десна» была начата в соответствии с постановлением СМ СССР от 4 июня 1963 г. Предусматривалось обеспечение возможностей обстрела целей со скоростями до 2000 км/ч, снижение минимальной высоты поражения с 3000 до 300 м, расширение курсовых углов зоны поражения целей, летящих со скоростью 1500 км/ч до 90 град, и до круговой зоны при обстреле дозвуковых целей.

Проведенные в середине 1960-х гг. работы позволили ввести в боекомплект комплексов С-75 «Десна» ракеты типа В-755 различных модификаций, что резко повысило его боевые возможности и позволило продлить эксплуатацию боевой техники. Аппаратура станции наведения ракет и стартовой батареи была доработана для возможности применения ракет В-755У с ускоренным циклом предстартовой подготовки.

Использование в составе стартовой батареи РБ-75 усовершенствованных пусковых установок СМ-63-IIA позволило эксплуатировать ракеты типов 13Д (В-750ВН), 20Д (В-755) всех модификаций без ограничений.

Комплекс под обозначением С- 75Д с ракетами В-755, В-755У (и их модификациями) был принят на воо ружение в 1969 г.


С-75М «Десна»

В середине 1960-х гг. было принято решение о начале экспортных поставок комплексов с аппаратурой 6- сантиметровго диапазона. В результате этого в 1965 г. комплекс С-75 «Десна» был доработан для поставок в зарубежные страны. В конце 1960-х гг. в состав комплекса, предназначенного для экспортных поставок, была введена ракета 20Д (В-755).


ЗРК С-75М1 «Волхов»

Разработка системы с расширенными боевыми возможностями на базе систем «Десна» и «Волхов» была начата в соответствии с постановлением СМ СССР от 4 июня 1963 г. Предусматривалось увеличение максимальной дальности пусков ракет комплекса С-75М по дозвуковым целям с эффективной поверхностью рассеяния Ил-28 с 40 до 55 км, снижение минимальной высоты поражения с 3000 до 300 м, расширение курсовых углов зоны поражения целей, летящих со скоростью 1500 км/ч, до 90° и до круговой зоны при обстреле дозвуковых целей.

В ходе проведения работ были созданы: новая станция наведения, антенный пост, усовершенствованная пусковая установка с электросиловым приводом. Система электропитания обеспечивала электроэнергией в полевых условиях средства радиотехнической и стартовой батарей.

Комплекс работ по совершенствованию систем С-25 и С-75 в 1965 г. был удостоен Ленинской премии, лауреатами которой стали Р.А. Валиев, Л И. Горшков, К.К. Капустян, В.В. Коляскин, Г.С. Легасов, К.В. Лендзиан, Н.И. Оганов, Я.Л. Фридман, Ф.М. Шумилов, И.А. Шушков.


ЗРК С-75М2 «Волхов»

При разработке ЗРК С-75М2 была спроектирована ракета 5Я23 и выполнены доработки аппаратурной части комплекса для использования ракет 20ДП (и более поздних модификаций: 20ДС; 20ДУ; 20ДСУ) с наведением на пассивном участке траектории, что позволило увеличить максимальную дальность стрельбы по одиночной цели, летящей со скоростью до 500 м/с в беспомеховой обстановке, до 56 км.

Ракета 5Я23 (В-759) – одна из последних модификаций ракет для комплексов системы С-75 – была спроектирована в ОКБ ММЗ «Авангард». Разработка была начата по постановлению от 22 сентября 1967 г. С введением ракет данной модификации была обеспечена зона поражения: по дальности 6 (7)-56 (76) км, по высоте – 0,1 (0,05)-30 км, максимальная скорость поражаемой цели – 3700 км/ч.



Система зенитного ракетного оружия С-75М2 с ракетой В-759 (5Я23) была принята на вооружение в 1971 г.


ЗРК С-75МЗ «Волхов»

Комплекс С-75МЗ представляет собой развитие комплекса С-75М2 с введением в боекомплект ракет 5В29 (В-760В) усовершенствованной боевой части и соответствующим дооборудованием системы управления и наведения ракеты.

Разработка ракеты 5В29 (В-760В) велась в ОКБ ММЗ «Авангард».

В связи с расширением номенклатуры ракет в модифицированных вариантах комплексов С-75М «Волхов» был разработан усовершенствованный вариант ТЗМ – ПР-11 ДА, обеспечивавший возможность проведения работ с ракетами 1ЗД 20Д 5Я23, 15Д и 5В29.

Система зенитного ракетного оружия С-75МЗ была принята на вооружение в 1975 г.


ЗРК С-75М4 «Волхов»

В середине 1970-х гг. началось оснащение комплексов аппаратурой телевизионно-оптического визира с введением канала оптического сопровождения цели, что позволило в условиях визуального наблюдения воздушной цели вести ее сопровождение и обстрел без использования радиолокационных средств ЗРК в режиме излучения. На станциях позднего выпуска также применена новая конструкция антенн «узкого» луча.

В состав комплекса была введена аппаратура «Дублер» с выносными имитаторами СНР (по доработкам ею оснащались и другие варианты комплекса С-75М, находившиеся на вооружении).

Минимальная высота зоны поражения была снижена до 200 м. Скорость полета поражаемых целей была доведена до 3600 км/ч. Также был введен режим стрельбы по наземной цели.

Совместные испытания нового варианта системы завершились в ноябре 1978 г.

В ходе проведения планового капитального ремонта комплексы С-75М «Волхов» ранних образцов доводились до уровня поставляемых в войска последних модификаций. Проведение доработок аппаратурной части комплексов в ряде случаев производилось на позициях силами заводских выездных бригад. Крупные доработки выполнялись в стационарных условиях на ремонтных предприятиях Министерства обороны при проведении плановых ремонтов.


ЗРК С-75 «Волга»

Комплексы С-75М «Волхов» неко – торых модификаций с несколько измененным составом оборудования с начала 1970-х гг. под обозначением С-75 «Волга» поставлялись на экспорт с ракетами 20Д. С 1973 по 1987 г. было поставлено 53 комплекса «Волга» в Сирию, с 1975 по 1985 г. было поставлено 39 комплексов в Ливию.


ЗРК С-75 «Волга-М»

Информация о возможном проведении модификации комплексов С- 75М «Волга» представлялась на выставке МАКС-95.

По сравнению с исходной системой усовершенствованный ЗРК должен иметь расширенную область поражения воздушных целей, повышенную эффективность, более высокую стойкость к воздействию радиоэлектронных помех и улучшенные эксплуатационные характеристики. С этой целью было предложено выполнить частичную замену аналогового оборудования на цифровое, автоматизировать процесс пуска ракеты, ввести индикацию гарантированной зоны поражения ЗРК воздушных целей. При потере слежения за целью в результате применения противником средств РЭБ мог быть введен режим автоматической экстраполяции ее расчетной траектории. Минимальная высота поражения цели должна была составить 100 м, максимальная – 30000 м, дальнюю границу зоны поражения предусматривалось довести до 67 км.


Варианты ракет для комплексов типа С-75

В-750 (1Д) – первая поступившая на вооружение ракета 10-см диапазона*

В-750П – экспериментальная ракета с поворотным крылом

В-750ИР – вариант с импульсным радиовзрывателем

В-750В (11Д) – ракета 10-см диапазона с увеличенной высотностью*

В-750Н – ракета 6-см диапазона

В-750ВН (13Д) – ракета диапазона Н с увеличенной высотностью*

В-751 – экспериментальная ракета с прямоточным двигателем на основе «025» М.М. Бондарюко В-752 – вариант ракеты по пакетной схеме (с боковым расположением ускорителей)

В-753 – вариант ракеты для корабельного комплекса М-2*

В-754 – вариант ракеты с полуактивной радиолокационной ГСН

В-755 (20Д) – глубокая модернизация ракеты В-750ВН*

В-755У (20ДУ) – модификация ракеты В-755 с уменьшенным временем предстартовой подготовки* (20ДС) – модификация ракеты, оснащенная селектирующим блоком для стрельбы по маловысотным целям* (20ДСУ) – модификация ракеты В-755У, дооснащенная селектирующим блоком*

В-755 ОВ – модификации ракеты В-755 для отбора проб воздуха при проведении испытаний ракеты 15Д В-756 – вариант ракеты для корабельного комплекса М-2бис

В-757 (17Д) – двухступенчатая ракета с ПВРД на маршевой ступени

В-757Кр (ЗМ10) – вариант ракеты В-757 для комплекса Сухопутных войск «Круг»

В-758 (22Д) – трехступенчатая ракета с ПВРД на второй ступени

В-759 (5Я23) – модернизация ракеты В-755*

РМ-75МВ – маловысотная ракета-мишень

РМ-75В – высотная ракета-мишень

Знаком * отмечены серийные модификации боевых ракет


(Окончание следует)


Евгений РУЖИЦКИЙ

К 100-летию первого полета вертолета Начало в № 11-12/2007 г.


История вертолетных рекордов

Рекорды вертолетов И.И. Сикорского

В начале 1939 года конструктор начал разработку экспериментального вертолета VS-300 (S-46, фирма «Воут-Сикорский»), Постройка машины была завершена в сентябре 1939 года. 14 сентября И. Сикорский начал проводить первые испытания машины на привязи. Длились они довольно долго, только 13 мая 1940 года состоялся первый свободный полет вертолета. Пилотировал машину сам конструктор. 20 мая состоялась публичная демонстрация вертолета, после которой Игорю Сикорскому была вручена первая в США лицензия пилота вертолета.

Один час 5 мин 14,5 с – такая продолжительность полета была зафиксирована в летных испытаниях вертолета VS-300 15 апреля 1941 года. Менее чем через месяц, 6 мая 1941 года, был установлен мировой рекорд (и первый американский мировой рекорд) продолжительности полета для вертолетов – 1 ч 32 мин 49 с. В кабине летчика по-прежнему находился сам конструктор И.И. Сикорский.

Однако возможности вертолета VS-300 на этом были исчерпаны. Он создавался как экспериментальный, предназначенный для оценки возможностей вертолетов одновинтовой схемы, а не для практической эксплуатации. Вертолет имел ферменный фюзеляж без обшивки и первоначально оснащался одним ПД фирмы «Лайкоминг» мощностью 65 л.с., приводящим во вращение трехлопастный несущий винт диаметром 8,5 м и однолопастный рулевой винт. Позже двигатель был заменен на более мощный ПД в 90 л.с. фирмы «Франклин», ферменная конструкция фюзеляжа покрыта тканевой обшивкой, увеличена база шасси, на хвостовой балке в индуктивном потоке от несущего винта установлены рулевая поверхность и два дополнительных рулевых винта. При этом взлетная масса вертолета увеличилась до 520 кг. 17 апреля 1941 года вертолет VS-300, на котором четырехколесное шасси было заменено поплавковым, впервые взлетел с воды. Установка более мощного двигателя и улучшение обводов фюзеляжа позволили во время испытаний в 1942 году достичь скорости полета 100 км/ч (правда, при этом резко усилилась вибрация). Вертолет VS-300 налетал 102 часа и в 1943 году был передан в музей Эдисона.

Во время Второй мировой войны основные усилия воюющих стран были направлены не столько на разработку новых летательных аппаратов и достижение ими мировых рекордов, сколько на создание боевых самолетов, что вполне понятно. И тем не менее, на военных вертолетах И.И. Сикорского именно в годы войны был выполнен ряд рекордных полетов. Речь идет о машинах, эксплуатировавшихся ВВС США. Первым таким вертолетом стал опытный двухместный вертолет XR-4 (обозначавшийся VS-316, а затем S-47). Вертолет, пилотируемый летчиком-испытателем Чарльзом Моррисом, 14 января 1942 года достиг во время летных испытаний скорости 130 км/ч и высоты 600 м. Через три месяца, 20 апреля 1942 года, вертолет был показан представителям ВВС. Для этой демонстрации И.И Сикорский разработал специальную программу: сначала пилот выполнил ряд вертикальных взлетов и точных посадок на размеченную площадку, потом ряд полетов на режиме висения с разворотами. Затем настало время почти «цирковых» номеров: захват выступающим в носовой части вертолета штырем колец диаметром 25 см, подвешенных на двухметровых рейках, подлет с этими кольцами к самому Сикорскому, который снимал их со штыря. В следующем полете пилот подцепил штырем сетку с сырыми яйцами, перенес их на некоторое расстояние и опустил, ни одного не разбив. Следует отметить, что подобная демонстрация точности управления в дальнейшем стала обязательным элементом соревнований по вертолетному спорту и показательных выступлений на авиационных праздниках.


И. Сикорский за штурвалом своего первого вертолета


Испытания И. Сикорским усовершенствованного вертолета VS-300


Подъем по веревочной лестнице пилота Ральфа Алекса на борт вертолета XR-4


Американские военные смогли также увидеть «процесс» передачи пакета с условными документами, подъем на борт винтокрылой машины по веревочной лестнице, полет на режиме висения на высоте 1500 м, снижение на режиме самовращения и, наконец, подъем четырех человек на борт вертолета на режиме висения в зоне влияния земли.

13-15 мая 1942 года на вертолете XR-4 летчик Чарльз Моррис впервые выполнил длительный перелет протяженностью 1225 км. Машина стартовала с заводского аэродрома в Бриджпорте и с 16 промежуточными посадками финишировала в лет- но-испытательном центре ВВС в Райт Филде. Здесь вертолет встречали представители ВВС, И.И. Сикорский и сам пионер авиации Орвилл Райт, Опытный летчик высоко оценил вертолет XR-4 и этот перелет, открывший дорогу дальним перелетам вертолетов. Не обошли своим вниманием перелет и средства массовой информации США.

Вертолет XR-4 имел двигатель воздушного охлаждения «Вернер» мощностью 185 л.с., который приводил во вращение трехлопастный несущий винт диаметром 11,6 м и рулевой винт диаметром 2,44 м, фюзеляж ферменной конструкции квадратного поперечного сечения с двухместной кабиной. Трехопорное ферменное колесное шасси могло быть заменено поплавковым. Взлетная масса вертолета составляла 1170 кг, а грузоподъемность – 240 кг. Для ВВС США и Великобритании было заказано 200 вертолетов XR-4 и YR-4, но построено только 128. Сначала они использовались в основном для обучения летчиков в первых вертолетных школах. Затем их стали применять для спасательных операций во флоте и в частях береговой охраны. Вертолеты для этого были оборудованы спасательной лебедкой. В одном из полетов, чтобы продемонстрировать лебедку в действии (и доказать безопасность такой операции), с ее помощью Моррис поднял на борт вертолета самого И.И. Сикорского, а в последующих полетах таким же образом был поднят на борт сын конструктора Сергей, служивший тогда в авиации.

Позже, в 1944 году, вертолеты R-4 использовались в военных действиях в Бирме для разведки, связи, перевозки раненых, а также для корректировки артиллерийского огня.

В январе 1943 года во время испытаний вертолета XR-4 Чарлз Моррис установил пять неофициальных рекордов: скорости полета на базе 20 км -129 км/ч, высоты полета 3550 м и 2800 м с одним пассажиром, дальности полета по прямой – 180 км, скороподъемности – 3,9 м/с при взлетной массе 1090 кг. Эти показатели значительно превосходили официальные мировые рекорды, установленные в 1937-1939 гг. на немецком вертолете Fw 61.

Развитием вертолета XR-4 (S-47) стал новый двухместный вертолет R-6 (S-49). Он отличался улучшенными обводами фюзеляжа и более мощным двигателем фирмы «Франклин» (245 л.с.), а также более высокими летными характеристиками. Первый полет вертолета состоялся 15 октября 1943 года (летчик-испытатель Чарлз Моррис). Через полгода, 2 марта 1944 года, этот же вертолет, но уже пилотируемый летчиками ВВС подполковником Фрэнком Грегори и вторым пилотом Ральфом Алексом, произвел беспосадочный перелет из Вашингтона в Дейтон. Тем самым были установлены неофициальные рекорды дальности полета по прямой – 623 км и продолжительности полета – 4 ч 55 мин. Средняя скорость полета составила 130 км/ч (напомним, что во время войны FAI не регистрировала мировые рекорды).


И. Сикорский и Орвилл Райт поздравляют пилота Чарльза Морриса с успешным полетом на R-4.


Подъем на спасательной лебедке И.Сикорского на борт вертолета R-4


Рекордный серийный вертолет R-6


Серийный вертолет R-5


В июле 1945 года на армейском вертолете R-6A при выполнении спасательной операции был совершен беспосадочный перелет протяженностью 690 км – время в полете составило 5 часов. Вертолеты R-6, подобно R-4, были построены небольшой серией в количестве 219 машин и использовались во время военных действий в Бирме для наблюдения и связи.

Новый двухместный опытный XR-5, совершивший первый полет 18 августа 1943 года, и особенно его усовершенствованная модель – четырехместный S-51 стали еще одним шагом вперед. На вертолете был установлен двигатель R-985AN «Уосп Джуниор» фирмы «Пратт-Уитни» мощностью 450 л.с. и трехлопастный несущий винт диаметром 14,64 м. По сравнению с S-46 и S-47, S-51 имел почти вдвое большую взлетную массу и мог перевозить втрое больше полезной нагрузки. Первый опытный вертолет XR-5 в октябре 1943 года потерпел аварию из-за поломки рулевого винта в одном из демонстрационных полетов. Летные испытания были продолжены в декабре на втором опытном XR-5. Они показали высокие летные характеристики вертолета.

После окончания войны, когда FAI возобновила свою деятельность, были зарегистрированы три новых мировых рекорда, установленные летчиками ВВС США на серийных вертолетах R-5:

– рекорд скорости полета на базе 20 км – 178,39 км/ч (3 июня 1946 года, пилот полковник Уилсон);

– рекорд дальности полета по замкнутому маршруту – 1132 км (14 ноября 1946 года, пилот майор Д. Дженсен);

– рекорд высоты – 5842 м (10 февраля 1947 года, пилот майор Касселл).

В 1946 году на вертолете R-5 был продемонстрирован одновременный подъем на режиме висения в зоне влияния земли 18 человек – они размещались не только в кабине, но и на стойках шасси.

Вертолеты R-5 и S-51 серийно производились в США – было построено 279 машин, затем по лицензии в Великобритании – 152 вертолета под названием «Уиджен».

В 1943-1944 гг. изучалась возможность буксировки вертолетов R-5 и R-6 транспортным самолетом для увеличения дальности полета: вертолет буксировали на режиме самовращения несущего винта со скоростью 185 км/ч на длинном тросе, его топливо при этом не расходовалось. Однако такая скорость оказалась неэкономичной для самолета. Требовалась большая мощность при большем расходе топлива. Вдобавок, в одном из таких полетов лопасти несущего винта R-5 задели за трос и разрушились. Это привело к падению винтокрылой машины и гибели летчика – от экспериментов было решено отказаться.


Вертолет R-5 садится на башню крейсера


Более успешным оказался эксперимент по взлету вертолетов R-5 и R-6 с палубы корабля, для чего были созданы специализированные вертолеты корабельного базирования. В 1947 году в Лос-Анджелесе с помощью пяти вертолетов S-51 была впервые организована доставка почты. Вертолеты S-51 широко использовались для наблюдения и связи во время военных действий в Корее.


Демонстрация вертолетов И.П.Братухина и Н.И.Камова

Серийный вертолет S-51


В 1952 году один из вертолетов S-51, поврежденный при вынужденной посадке в этой стране, был доставлен в СССР, в ЦАГИ. Его конструкцию детально изучали студенты- дипломники кафедры «Проектирование и конструкция вертолетов» Московского авиационного института, среди которых был и автор этой статьи. Мы получили возможность сравнить S-51 с нашим вертолетом Ми-1. Трофейная машина оказалась устаревшей и менее совершенной, чем Ми-1. Наш вертолет имел улучшенную аэродинамику и более высокие летные характеристики. Подтверждение тому – 31 мировой рекорд, установленный советскими и польскими летчиками на вертолетах Ми-1.


Первая демонстрация вертолета Г-3 на воздушном празднике в Тушино в 1946 г.


Летчик-испытатель М.Д.Гуров демонстрирует взлет и посадку вертолета на автомобиль ЗИС-150


В 1946 году в СССР впервые на воздушном параде в Тушино были продемонстрированы три вертолета двухвинтовой поперечной схемы, созданные в ОКБ И.П. Братухина. Один – опытный вертолет «Омега-1» с двумя ПД МГ-ЗФ мощностью по 350 л.с. каждый. Полет на нем выполнял заводской летчик-испытатель М.К. Байкалов. Два других – серийные вертолеты Г-3, пилотируемые также заводскими летчиками-испытателями К.И. Пономаревым и В.П. Мареевым. Вертолеты совершали вертикальный взлет и посадку, летали на режиме висения и маневрировали над аэродромом.

С этого времени демонстрация вертолетов становится обязательной на всех воздушных праздниках. Так, в 1947 году демонстрировались два вертолета Г-3 и их усовершенствованный вариант Г-4, в 1948 году новый вертолет связи Б-11 двухвинтовой поперечной схемы и новый одноместный экспериментальный вертолет двухвинтовой соосной схемы Ка-8, созданный в ОКБ Н.И. Камова. Летчик-испытатель М.Д. Гуров взлетал и сажал этот вертолет на платформу грузового автомобиля: так были продемонстрированы высокая маневренность вертолета и возможность его взлета и посадки на небольшие площадки лишь немного превышающие размеры самого вертолета.

Г-3 и Ка-8 стали первыми в СССР вертолетами, производившимися серийно. Было построено 9 вертолетов Г-3 и 10 вертолетов Ка-10 (развитие Ка-8). Эти вертолеты продемонстрировали хорошие летные характеристики, и тем не менее они не превосходили результатов, достигнутых на вертолетах Fw 61 и Fa 223 и зарегистрированных в качестве мировых рекордов.


Вертолеты Великобритании

Комбинированный вертолет "Джайродайн" с крылом и тянущим винтом


Демонстрация вертолета W-l I "Эр Хорс" на выставке в Фарнборо


В 1948 году в борьбу за мировые вертолетные рекорды скорости включилась Великобритания. В известной самолетостроительной фирме «Фейри Авиэйшн» (Fairy Aviation) под руководством доктора Джеймса Беннета был разработан и в 1947 году построен необычный винтокрылый аппарат «Джайродайн», рассчитанный на полет с большой скоростью. Аппарат был выполнен по комбинированной схеме и имел фюзеляж самолетного типа с большим крылом и горизонтальным оперением. Поршневой двигатель «Олвис Леонидес» мощностью 515 л.с. приводил во вращение через трансмиссию трехлопастный несущий винт диаметром 15,85 м, а также установленный на правой консоли крыла рулевой винт. Его использовали не только для уравновешивания реактивного крутящего момента, но и для создания дополнительной горизонтальной тяги. Поэтому аппарат «Джайродайн» скорее можно было отнести к винтокрылам, так как он имел крыло для разгрузки несущего винта и дополнительный движитель.

28 июня 1948 года во время летных испытаний двух комбинированных вертолетов «Джайродайн» на базе 3 км была достигнута максимальная скорость 200,066 км/ч. Она почти на 22 км/ч превосходила рекорд скорости вертолета R-5 и была зарегистрирована в качестве мирового рекорда. Взлетная масса вертолета с двумя пилотами составляла 2180 кг. Машину пилотировал военный летчик, командир эскадрильи Аркелл.

Отметим, что регистрация этого достижения как мирового рекорда скорости была не совсем правомерной. «Джайродайн» обладал существенными преимуществами по сравнению с другими вертолетами, что не могло не вызвать возражений И.И. Сикорского и других конструкторов вертолетов, чьи вертолеты летали без дополнительных движителей. Поэтому в дальнейшем при разработке классификации вертолетных рекордов было принято решение предусматривать отдельную регистрацию рекордов по классу Е-2 для комбинированных винтокрылых аппаратов (винтокрылов).

В сентябре 1948 года вертолет «Джайродайн» принимал участие в авиационной выставке в Фарнборо. Пилот Роберт Мейерсбург, который показывал возможности вертолета в полете, не мог не отметить высокий уровень шума в кабине и недостаточную устойчивость аппарата на режиме висения. В апреле 1949 года «Джайродайн» потерпел катастрофу, оба члена экипажа погибли. Дальнейшая разработка вертолета была прекращена. Позже, в 1953 году, оставшийся «Джайродайн» был модифицирован, и на нем проводились исследования реактивного компрессорного привода несущего винта, предлагавшегося для разрабатываемого пассажирского винтокрыла «Ротодайн».

Рекордным по размерам и взлетной массе стал вертолет W-l 1 «Эр Хорс» (Air Horse – воздушная лошадь). Он был построен в Великобритании фирмой «Сиерва», основанной известным испанским конструктором Хуаном Сиервой. Вертолет отличался оригинальной компоновкой. Он был выполнен по трехвинтовой схеме с трехлопастными несущими винтами диаметром 14,33 м. Они приводились во вращение через сложную систему трансмиссии от установленного в фюзеляже поршневого двигателя «Мерлин» мощностью 1620 л.с. Машина имела трехопорное шасси, амортизационные стойки которого были рассчитаны при аварийной посадке на перегрузку 6,5 д. Первый полет опытного вертолета W-11 состоялся 8 декабря 1948 года на аэродроме Королевского авиационного института в Фарнборо. Пилотировал аппарат летчик-испытатель фирмы «Сиерва» Алан Марш.

Вертолет W-l 1 отличался значительно большими, чем вертолеты того времени, размерами. Он имел фюзеляж самолетного типа длиной 16,8 м с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением и вместительной грузовой кабиной объемом 58 м3 . Для доступа в нее хвостовая часть с оперением отклонялась вбок на шарнирах. В носовой части размещалась кабина экипажа, рассчитанная на трех человек – пилота, штурмана и бортинженера. Взлетная масса вертолета должна была составлять 7940 кг, а полезная нагрузка – 2435 кг при массе пустого вертолета 5505 кг. Однако во время летных испытаний взлетная масса не превышала 6200 кг, а перевозимая нагрузка с экипажем из трех человек была ограничена 500 кг. Эти испытания, которые продолжались всего 2,5 ч, должны были подтвердить целесообразность использования трех- винтовой схемы для тяжелых вертолетов. Дальнейшая судьба вертолета сложилась неудачно: в июле 1950 года из-за обрыва тяги управления шагом он потерпел катастрофу, повлекшую гибель экипажа, и дальнейшая разработка машины была прекращена.

(Продолжение следует)


Красивая тигриная окраска самолетов привлекает внимание…


«Тайгер мит-2007»

Ассоциация эскадрилий тигров (Association of Tiger Squadron) была создана в 1959 г. по инициативе тогдашнего премьер-министра Франции М. Мессне. Француз исходил из сугубо прагматических предпосылок: наладить дружеские, человеческие контакты между пилотами эскадрилий ВВС разных стран НАТО. В 1961 г. инициативу французов подхватили американцы. Именно они организовали первый «Тайгермит» – встречу тигров на авиабазе Вудбридж в Великобритании. Встреча прошла 19 июля 1961 г., в ней приняли участие личный состав и самолеты 79-й тактической истребительной эскадрильи ВВС США в Европе, эскадрильи ЕС-1/12 ВВС Франции и 74-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании. На эмблемах всех трех эскадрилий красовались изображения тигров.

Почему именно тигров?

Тигр является символом силы, скорости и охотничьего азарта.

Первая встреча имела успех, решили сделать «Тайгер мит» ежегодными. Перед второй встречей в Вудбридже были сформулированы цели и задачи «митингов», которые остаются неизменными по сей день:

– улучшение солидарности между членами НАТО;

– воспитание командного духа и товарищества среди участников;

– обмен опытом и улучшение взаимопонимания.

В «Тайгер мит-62» приняло участие уже восемь эскадрилий. Именно с 1962 г. «невинные» встречи превратились в военные игрища блока НАТО. В ходе «тайгермитов» отрабатывался весь спектр боевого применения авиации – воздушные бои, дозаправка в воздухе, практическое применение авиационных средств поражения на полигонах и т.д.

Для ВВС некоторых стран НАТО «тайгермиты» стали единственной возможностью принять участие в крупных международных учениях – не все страны посылали представителей своих ВВС в США на учения типа «Ред Флэг».

За свою 45-летнию историю «тайгермиты» обросли изрядным количеством традиций. Вне всяких сомнений, главная из них – минимум один окрашенный под тигра самолет от каждой страны-участницы. Вот эти самые «тигры» и привлекли внимание к «тайгермитам» среди фанатиков авиации во всем мире.

О другой весьма любопытной традиции известно меньше – «международная ночь», International Night. В последний день, точнее вечер, учений, который обычно приходится на пятницу-субботу, в большом помещении (обычно в ангаре) представители всех стран-участниц накрывают свой стол с национальными едой и напитками…

Участников «Тайгер мит-2007» принимала норвежская авиабаза Орланд, учения проходили с 24 сентября по 1 октября. Официально учения именовались «Arctic Tiger 2007». На учениях отрабатывались комплексные действия истребителей, вертолетов и транспортных самолетов по выполнению поисково-спасательных операций в условиях противодействия противника. Фоторепортаж об учениях смотрите на цветной вкладке журнала.


Участники учений «Арктик Тигр»

338-я эскадрилья ВВС Норвегия F-16AM

11-й стаффель ВВС Швейцарии F-18C/D

814-я эскадрилья ВМС Великобритании «Мерлин»

230-я эскадрилья ВВС Великобритании «Пума» 321-я эскадрилья ВВС Германии «Торнадо» ECR 335-я эскадрилья ВВС Греции А-7Е 31-я эскадрилья ВВС Бельгии F-16 эскадрилья ЕС 01.012 «Камбрэ» ВВС Франции «Мираж» 2000С эскадрилья ЕС 05.330 «Сот дАрген» ВВС Франции «Рафаль» флотилия 11F ВМС Франции «Супер Этандар»

231-я эскадрилья ВВС Чехии Ми-24 151-я эскадрилья ВВС Испании F-18A 142-я эскадрилья ВВС Испании «Мираж» F.1CT 1-я эскадрилья НАТО Е-ЗА 192-я эскадрилья ВВС Турции F-16C/D

Также к учениям привлекались:

300-я эскадрилья ВВС Норвегии «Си Кинг»

335-я эскадрилья ВВС Норвегии С-130

100-е авиакрыло дозаправки в воздухе ВВС США КС-135


Учения «ТАЙГЕР МИТ – 2007»

фото Александра Гольца















Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО


Истребитель-бомбардировщик Су-7

(Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г., 1-4, 6-8,10-12/2007 г.)


"Зубастый индус" – Су-7БМК в окраске, крайне популярной среди моделистов


ИНДИЯ ЧАСТЬ 2

Готовя первый удар, пакистанские генералы выделили весьма скромные силы, оставив основную часть авиации в резерве. В первом налёте, выполненном под вечер 3 декабря 1971 года, были задействованы всего 17 самолётов F-86 и F-104, атаковавших четыре индийских аэродрома. В последующих налётах, продолжавшихся до утра, принимали участие эскадрилья бомбардировщиков В-57, три эскадрильи истребителей-бомбардировщиков F-86, одна эскадрилья F-6 (МиГ-19 китайского производства) и эскадрилья «Миражей», поднявшие в воздух ещё 56 машин. Группами по 4-6 самолётов они бомбардировали десять индийских авиабаз и две РЛС. За первые сутки конфликта пакистанская авиация произвела всего 160 самолётовылетов.

Результаты вылетов были невысокими, если не разочаровывающими. Лишь на аэродроме в Агре была частично разрушено ВПП, остальные базы сохранили работоспособность – повреждения взлётных полос оперативно исправлялись, а полёты выполнялись с резервных ВПП и рулёжных дорожек. На аэродром Патханкот в нескольких налётах было сброшено более 300 т бомб, но ни один из базировавшихся на нём 74 боевых самолётов не пострадал. Всего у индийцев были выведены из строя четыре самолёта, что практически не сказалось на состоянии ВВС, тут же подготовивших ответный удар.

Спустя шесть часов после первого налёта пакистанской авиации, в 23:50, индийские «Канберры», «Хантеры» и Су-7 атаковали аэродромы в Западном Пакистане Мианвали, Мурид, Рисалвала, Саргодха, Шоркот, Маурипур. Как сообщалось, действиям индийских истребителей-бомбардировщиков способствовало полнолуние и стоявшая ночью ясная погода. При этом налёте были уничтожены девять F-86, склад ГСМ, большое число аэродромных сооружений. Тогда же, в полночь, соблюдая дипломатические правила, Индира Ганди обьявила в парламенте, что страна находится в состоянии войны с Пакистаном.

Ночной налёт носил, скорее, демонстративный характер ответного удара, а его успехи были заявлены с ощутимым пропагандистским оттенком. В частности, явным преувеличением выглядело сообщение о том, что аэродром Саргодха полностью выведен из строя – этот крупный авиаузел включал в себя четыре аэродрома, борьба с которыми велась на протяжении последующих дней конфликта (впрочем, определение «вывод из строя» характеризует утрату объектом способности выполнять назначение на время до суток, обеспечивающее решение своей стороной тактических задач на этот период). Если «Канберры» со штурманом на борту и радиолокационным прицелом могли рассчитывать на удачу при ночных действиях, то для пилота истребителя-бомбардировщика, которому предстояло пройти маршрут в 450-500 км над гористой местностью, отыскать но земле объект, где также соблюдалось затемнение, и прицельно отбомбиться, было задачей едва ли не на грани возможного. Даже на Ближнем Востоке, где авиация действовала буквально на расстоянии вытянутой руки, ночные налёты израильтян были нечастым явлением, причём те не скрывали, что возможным их делает наличие такого удачного ориентира, как канал, и близость лежащих за ним целей.

Основные силы индийцы приберегали для массированной атаки, осуществление которой началось с рассветом следующего дня. За первые 24 часа боевых действий индийские ВВС произвели 500 самолётовылетов. Согласно плану, на Восточном фронте индийские войска перешли границу и развернули общее наступление концентрическими ударами в направлении столицы провинции Дакки. Одновременно с началом наступления индийские самолёты атаковали все четыре здешних аэродрома, уничтожив на земле 14 пакистанских машин – почти половину всех имевшихся. Штурмовка производилась группами по 4-6 Су- 7БМК, МиГ-21 и «Хантеров» под прикрытием истребителей МиГ-21. Пакистанцы сумели поднять в воздух несколько «Сейбров», и те сбили два «Хантера» в 20-25 км от Дакки. Однако ни одного «МиГа» или «Сухого» им поразить не удалось, а сами они потеряли в воздушном бою ещё четыре F-86. Один Су-7БМК был подбит зенитчиками над аэродромом Тезгаон, пилотировавший его командир 221-й эскадрильи оказался в плену; это был единственный Су- 7БМК, потерянный на Восточном фронте, в то время как потери «Хантеров», выполнявших те же задачи, здесь составили 12 машин.


На старте – пара индийских Су-7БМК комэска В.Бхатия и флайт-лейтенанта В.Тамбея из состава 320-й эскадрильи. Самолеты несут бомбы ФАБ-500М-62 и запечатлены перед ударом по пакистанской авиабазе Шоркот утром 4 декабря 1971 года



В результате произведённых налётов пакистанская авиагруппировка на Восточном фронте понесла тяжёлый урон, не имея возможности рассчитывать на восполнение потерь. Уже к исходу второго дня боёв индийское командование имело все основания считать, что «на Восточном фронте завоёвано полное превосходство в воздухе», поскольку практически все самолёты противника были уничтожены на земле и в воздушных боях. Для достижения этой цели потребовалось выполнить 170 самолёто-вылетов (с результативностью, в среднем, пяти самолёто-вылетов для уничтожения одного самолёта противника). Ещё 55 самолётовылетов за первый день боевых действий индийские истребители-бомбардировщики произвели для оказания поддержки наступающим войскам, атакуя укрепления пакистанцев. Благодаря господству своей авиации и эффективной поддержке с воздуха решительно действовавшие индийские войска продвигались в наступлении с темпом порядка 15 км в сутки.

Если на востоке поражение пакистанской авиации носило характер настоящего избиения, то борьба на западном направлении была куда более напряжённой для обеих сторон.

С рассветом 4 декабря индийская авиация приступила к осуществлению плана удара по вражеским авиабазам на Западном фронте. Находившимся здесь частям Су-7БМК были назначены следующие цели: 26-й эскадрилье предстояло атаковать аэродром Чандер, 32-й эскадрилье – Шоркот и Саргодха, 101-й – Пас- рир и 225-й – Рисалвала. При изрядной дальности до целей боевую нагрузку ограничивали парой бомб ФАБ-500 М-62 или «тысячефунтовок» по 454 кг своего производства, либо подвешивали два блока УБ-16-57 со снарядами типа С-5. Бомбы предназначались для удара по ВПП и аэродромным сооружениям, НАР старались поразить легкоуязвимую авиационную технику на стоянках и в ангарах. Действовать предстояло в условиях сильного противодействия ПВО, включавшей многочисленные зенитные автоматы и поднимавшиеся по тревоге истребители, на стороне которых было значительное подлётное время ударных групп, затруднявшее достижение индийцами внезапности.


Пара Су-7БМК из состава 101-й эскадрильи в полете над Пенджабом


Летчики 101-й эскадрильи позируют во главе с командиром авиакрыла Мангатом (сидит на козырьке фонаря). Командира- сикха легко узнать по непременной бороде – украшению касты воинов


В кадре фотопулемета "Сейбр" под огнем Мангата. Видно, что залп НУРСов проходит ниже цели


Хвостовая часть самолета командира авиакрыла Мангата с боевыми повреждениями, выставленная в авиационном музее индийских ВВС


32-я эскадрилья, базировавшаяся на аэродроме Амбала в глубине штата Харьяна, была переброшена на оперативный аэродром Амритсар ближе к границе. Для выполнения задания подготовили два звена Су- 7БМК, одно из которых под началом комэска В. К. Бхатия должно было атаковать Шоркот, а другое, ведомое командиром авиакрыла X. С. Мангатом, – Саргодху. Расчётное время полёта к целям составляло около 1:15, из-за чего самолёты снарядили парой 950-л подвесных баков, подвесив по два блока УБ-16- 57. Подготовку едва не сорвало появление пакистанских истребителей F-6, обстрелявших аэродром из пушек и тут же отогнанных огнём ПВО, но это только ускорило старт.

Погода благоприятствовала индийцам – маршрут проходил на малой высоте порядка 150 м, под укрывавшим самолёты слоем облаков, но при хорошей видимости. Лишь в одном месте им пришлось набрать высоту, преодолевая линию электропередач с высокими мачтами в районе Лахора. Соблюдая радиомолчание, комэск Бхатия заранее распределил обязанности – как ведущий группы, он сосредоточился на ориентировании, в то время как остальные следили за воздухом на случай появления истребителей.

С выходом в расчётную точку группа пошла в набор высоты и, обнаружив аэродром, выполнила доворот на цель. Заход в атаку по команде ведущего каждый строил индивидуально. Сам командир устремился на стоянку дежурного звена истребителей, а его ведомый атаковал бомбардировщики В-57, которые как раз заправлялись. Вторым заходом лётчики вновь обстреляли аэродром, причём застигнутый врасплох противник так и не успел открыть зенитный огонь. На выходе из атаки на самолётах был включён форсаж и с разгоном до 1150 км/ч группа легла на обратный курс. По итогам налёта индийцы записали на свой счёт три уничтоженных «Сейбра» и один В-57 вместе с аэродромным топливозаправщиком.

Достигнутый успех решили повторить ближе к вечеру, под защитой сумерек нанеся одновременный удар по Саргодхе и Шоркоту. В этот раз зенитчики Шоркота оказались на высоте – группе Бхатия пришлось буквально пробиваться сквозь огонь, разрывы преграждали путь, и в первом же заходе был сбит самолёт л-та М.С. Греволя. С воздуха хорошо видели падение его машины и пожар у самой ограды аэродрома, а сам лётчик, успевший катапультироваться, оказался в плену. Тем не менее индийцы проявили настойчивость и оставшаяся тройка двумя заходами проутюжила аэродром, обойдясь без повреждений. Однако уже на отходе за ними увязались «Сейбры», выпустившие вдогон свои «Сайдвиндеры». Индийцы отреагировали мгновенным сбросом ПТБ и крутым разворотом, сорвав захват – ведущий группы наблюдал, как ракеты пронеслись мимо и взорвались, воткнувшись в землю. Сбросив преследователей с хвоста, индийцы ушли домой – угнаться за ними на малой высоте «Сейбры» не имели никаких шансов. Ценой потери одного Су-7БМК были уничтожены ещё три машины противника на земле (правда, командир группы признавал, что подтвердить успех плёнками фотопулемётов не позволили наступившие сумерки, препятствовавшие сьемке).

Группу Мангата по дороге на Саргодху ожидали куда большие приключения. Вылет пришёлся на вторую половину дня, к тому же кратчайший маршрут к цели был предсказуем и для взбудораженного противника. Уже на подходе к цели ведомый командира П. Сингх (как и многие служившие в армии сингхи, он носил имя по самоназванию своего народа) почувствовал, что его самолёт получил попадание. Как рассказывал лётчик, подняв глаза, он «увидел трассеры, несущиеся прямо над кабиной, и тут же, инстинктивно пригнувшись, бросил машину вниз как раз в тот миг, когда над ним проскочила ракета. След от неё протянулся к идущему впереди самолёту Мангата, и тот накрыло огненным шаром. Самолёт всё же выскочил наружу, волоча за собой шлейф копоти от волочившегося следом полыхавшего тормозного парашюта». В наушниках прозвучала команда командира – «круто влево», но по привычке выходить из пеленга в другую сторону, Сингх бросил самолёт вправо. В то время как вся группа уклонялась от атаки левым разворотом, он продолжил манёвр с включением форсажа для выхода навстречу атакующим, которые поливали командирскую машину огнём своих «Браунингов». Манёвр группы оказался почти самоубийственным, подставив её под прицелы шедших с этой стороны «Сейбров», Сингх же, по случаю, оказался в стороне от них. Предупредив ведущего, он сообщил ему и о горящем «тормознике», который тот тут же сбросил.


Кадр фотоконтроля удара Су-7. Кружкол обозначен взорвавшийся F-86 "Сейбр"


До «Сейбров» было далековато, но Сингх открыл стрельбу из пушек и добился своего – оказавшись под огнём, те вышли из атаки и бросились на нападавшего. Маневрируя на вертикалях, Сингх вышел вплотную к «Сейбрам». Противники уклонились переворотом и, выполнив классическую полубочку, скрылись в облаках, темневших в подступавших сумерках. Не видя своих, лётчик повернул на обратный курс. Снизившись до 70 м и набрав скорость 900 км/ч, он направился к Амритсару. В это время он услышал по радио сообщение ведущего второй пары их группы – те находились неподалёку, но у лётчика не включался форсаж, скорость падала и уже достигала 450 км/ч, при которых самолёт едва удержался в воздухе. Подсказав тому, что положение можно исправить выключением форсажа, при отсутствии которого из-за положения сопла в раскрытом положении тяга крайне мала, и использовать для разгона максимальный режим, Сингх пошёл на выручку товарищу.

Кроме отстающего Су-7, впереди и выше он обнаружил ещё пару нагонявших того самолётов. Сингх подоспел как нельзя вовремя: пристроившись к «Су-седьмому», пара открыла огонь, их трассеры были видны в вечернем небе. Открытый навскидку пушечный огонь сорвал атаку «паков», но те, развернувшись энергичным виражом, пошли на сближение с Сингхом. Как назло, убывавший запас топлива не позволял воспользоваться форсажом и пришлось использовать манёвр, но тут ещё и пушки отказали! Крутясь на виражах с «Сейбрами», лётчик несколько раз жал на перезарядку, но безуспешно. На счастье, под крылом оставались неиспользованные блоки с ракетами, которые он без раздумий пустил в дело. Прицелиться толком не удалось, но залп и дымные шлейфы прошедших рядом ракет отпугнули противника. Лётчик поторопился буквально на пару секунд – оставшись без боекомплекта, Су-7 уже нагонял чужие самолёты, оказавшись прямо-таки в пистолетном выстреле от них. Однако и «Сейбры» сочли благоразумным выйти из боя, и обе стороны остались «при своих».

На этом испытания не закончились: солнце в декабре садится рано, заходить на посадку пришлось уже в темноте, а при выпуске шасси обнаружилось, что в кабине горят только две сигнальные зелёные лампочки, и на помощь лётчику на аэродроме пришлось поднимать сеть тормозного устройства.

Самого «потерявшегося» Сингха к этому времени на земле считали погибшим, причём весть о том, что он «не вернулся из боя», лётчик услыхал вечером в баре, где «снимал напряжение». На его самолёте насчитали 17 пулевых пробоин, перебитым оказался и трубопровод гидросистемы, шедший к правой стойке шасси.

Однако внимание всего аэродромного люда было приковано к командирской машине: его Су-7БМК вернулся на базу с колоссальными дырами, избитыми осколками элеронами и крылом, лишившись половины руля направления, с изорванным в клочья стабилизатором, потеряв ещё и кусок фюзеляжа, из которого торчала форсажная труба. Притаму Сингху, молодому лётчику, имевшему всего 30 часов налёта на Су-7, удалось в этот день спасти двоих своих коллег, привезя в доказательство дюжину метров отснятой плёнки фотопулемёта – как ни удивительно, все другие лётчики в его группе считали, что попали под исключительно плотный зенитный огонь, так и не заметив ни одного истребителя противника.

Успех – дело преходящее. Эта истина сопутствовала и 32-й эскадрилье, на следующий день вновь предпринявшей налёт на аэродром Шоркот. После событий предыдущего дня на базе оставался лишь один комплект ПТБ, да ещё один привёз из полёта лейтенант В. В. Тамбей, не ставший сбрасывать баки в воздухе. По наличию баков удалось подготовить к вылету только пару Су- 7БМК. Тамбею вместе с комэска Бхатия и предстояло выполнить задание. Чтобы запутать противника, на этот раз удар спланировали на послеполуденное время. Что произошло над целью, рассказывал вернувшийся командир: «Набрав высоту для атаки, я обнаружил внизу семь F-6, стоявших на грунте. Сблизившись, я увидел, что это макеты – ложные цели, и отвернул в сторону ангара, в который и всадил ракетный залп. Тамбей на выходе из атаки отстал от меня, а с боевым разворотом обратно к цели оказался к ней ближе, и я дал ему команду атаковать первым. Я видел, как его самолёт серебристой стрелой шёл вверх, набирая высоту для пикирования. Я направлял машину следом, выбирая новую цель. Зенитки просто ошалели, но в лучах яркого солнца трассирующие следы их снарядов были плохо различимы, хотя я знал, что аэродром прикрывают больше сотни пушек. Самолёт Тамбея с номером В839 начал пикировать, как вдруг из- под фюзеляжа потянулась тонкая чёрная струйка дыма. Я тут же сообщил ему о попадании, но тот шёл вниз, волоча всё более густой дымный шлейф. На команду катапультироваться он не отвечал. Восемь или десять раз я вызывал его, повторяя приказ покинуть самолёт, но тот ударился о землю рядом с торцом ВПП, исчезнув в огненно-дымном смерче взрыва. Мой товарищ и ведомый погиб у меня на глазах. В ярости и слезах я выпустил ракеты по стоянке истребителей почти в упор, на выходе из пикирования успев увидеть несущиеся навстречу деревья – высота была чертовски малой».

Третий удар по Шоркоту стал последним. Потеря двух Су-7БМК была слишком дорогой ценой за нанесённый ущерб: по уточнённым данным, в результате работы 32-й эскадрильи на аэродроме были уничтожены два В-57, два «Сейбра» и один «Мираж». Ряд других пакистанских авиабаз бомбили ещё и на следующий день, 6 декабря, с достаточной эффективностью – так, на аэродроме Маурипур удалось уничтожить девять F-86. На аэродроме Мианвали сгорели три F-86 и несколько транспортных самолётов, в том числе личный Бичкрафт «Куин Эйр» знаменитого лётчика Чака Итера, прибывшего из США по линии военной разведки и участвовавшего в допросах пленённых индийских лётчиков. В дольнейшем вылеты по вражеским аэродромам выполнялись лишь эпизодически, для реализации разведданных и при благоприятной обстановке.


ОСТАТКИ СУ-7БМК ФЛАЙТ-ЛЕЙТЕНАНТА Р. КААААМА, СБИТОГО ПРИ НАЛЕТЕ НА ПАКИСТАНСКИЙ АЭРОДРОМ РИСАЛВАЛА


Пакистанский офицер у обломков сбитого Су-7БМК. Самолет взорвался при падении, причем сильным ударом разнесло даже двигатель, обычно 'самую крепкую' часть машины


Оценивая результаты штурмовки вражеских аэродромов, индийское командование пришло к выводу, что достигнутое ниже ожидаемого: число потерянных своих машин не окупалось наносимым противнику ущербом, а в ряде случаев количество не вернувшихся самолётов и вовсе приближалось к числу уничтоженных на земле. Нанесение поражения авиации противника на его аэродромах могло быть достигнуто только при должном массировании сил (как это было сделано на Восточном фронте, где результат был очевиден и скор, а свои потери умеренны). Замена концентрации усилий периодическими налётами невысокой интенсивности в течение нескольких дней силами звеньев, наподобие «укусов», не оправдала себя, а утрата фактора внезапности с течением времени сделала эти удары ещё менее эффективными.

Пакистанцы ещё несколько дней продолжали вести налёты на индийские авиабазы, но при малочисленности ударных групп и крайне невысоких результатах те выглядели скорее «беспокоящими». Так, налёт шестёрки F-86 на аэродром Агра вообще пришёлся «в молоко» все сброшенные бомбы впустую перепахали землю, разорвавшись между ВПП и рулёжными дорожками. Авиабаза Патханкот за время конфликта подвергалась бомбардировкам 36 раз, однако ни один самолёт, ни аэродромные сооружения не пострадали.

В последующие дни индийское командование сменило приоритеты, перенацелив авиацию на более продуктивное использование с нанесением ударов в оперативной и тактической глубине и поддержку сухопутных войск, которым приходилось встречными ударами отражать продвижение пакистанской армии на Западном фронте (тем удалось в результате первых атак вклиниться на индийскую территорию на глубину от 3 до 10 км). Совместными действиями авиации и наземных войск индийцам удалось сковать силы противника и перейти в контрнаступление на ряде участков фронта. Работа авиации помогала индийской армии экономить силы, не вводя в бой второй эшелон и «придерживая» для решительного сражения бронетанковые дивизии.

32-й эскадрилье была поставлена задача сосредоточить усилия на ударах по вражеской бронетехнике и коммуникациям в секторе Чхамб, где держали оборону части индийской армии. Перегруппировавшись, те заняли линию по реке Маннавар- Тави, удерживая её под нараставшим напором противника. Удары индийской авиации здесь преимущественно производились посредством самостоятельного поиска и уничтожения целей, благо бои шли на узком участке фронта в 15 км. Благодаря небольшому расстоянию до целей удалось обеспечить высокую интенсивность вылетов: так, новообразованный 4-й тактический авиацентр, прикомандированный к XV армейскому корпусу индийцев, поднимал свои Су-7БМК в воздух каждые полчаса, а с заданием те управлялись за какие-то 10 мин, успевая дойти до цели, отбомбиться и нанести ракетный удар по войскам, танкам и артиллерии противника. Боевая нагрузка при таких вылетах включала две бомбы по 500 кг (или «тысячефунтовки»), два блока УБ-16-57 со снарядами С-5К и полный боекомплект к пушкам. Нагрузка на лётчиков в эти дни превосходила все мыслимые нормы, доходя до шести вылетов в сутки! Командир авиабазы в Адампуре описывал работу своих подчинённых так: «Вместо того, чтобы расслабиться после первых напряжённых дней, нам приходилось стараться всё больше и больше. Работа в интересах наземных войск шла, словно налаженная по часам. Охвативший людей подъём был просто великолепен. Если же машины приходили с боевыми повреждениями, их латали тут же на месте и снова отправляли в бой».

Действовавшая в секторе Чхамб и у Сиалкота 101-я эскадрилья поддерживала с воздуха сражавшуюся здесь 10-ю пехотную дивизию индийцев, также участвуя в борьбе за рубеж Маннавар-Тави. С большим успехом истребители-бомбардировщики использовали здесь ракеты С-5К. На счету эскадрильи при боях в этом районе числилось 69 уничтоженных танков, 25 орудий полевой артиллерии и 57 бронемашин. В первый же день боёв 4 декабря эскадрилья выполнила 28 вылетов на авиаподдержку войск, штурмуя вражеские танковые части и позиции артиллерии. 5 декабря совершили 14 вылетов, атакуя огневые точки, танки и транспорт в районе Чхамб. 6 и 7 декабря произвели 30 вылетов по целям в секторе Чхамб-Шакаргарх с нанесением ударов по бронетехнике, сосредоточениям войск и коммуникациям. Перейдя в контрнаступление, индийцы захватили важный перешеек Чикен (дословно – «Цыплячья Шея»). Благодаря своевременно проведённой тактической разведке и ударам с воздуха вся операция завершилась по истечении восьми часов, хотя первоначальными планами на неё отводилось двое суток.


Су-7БМК из состава 222-й эскадрильи, вновь сформированной на самолетах этого типа в сентябре 1969 года. В декабрьской войне эскадрилья воевала на Западном фронте


Здесь же над сектором Шакар- гарх действовала 26-я эскадрилья, получавшая задания от 8-го тактического авиацентра (эти формирования были образованы для координации совместных действий авиации и наземных частей). Удары выполнялись по целям вокруг самого одноимённого города в районе Заффарваль. 7 декабря над селением Самба в ходе воздушного боя пакистанские истребители F-6 пушечным огнём сбили Су-7БМК (борт В902). Ещё один самолёт лейтенанта Р. Г. Р. Кадама истребители F-6 перехватили на другой день над Рисалвалой. Обстрелянный Су-7БМК (борт В910) взорвался в воздухе, унеся жизнь пилота, но в горящие обломки тут же врезался и пакистанский истребитель, разделивший участь индийца.

День спустя, 10 декабря, напряжённые бои принесли новую потерю: у Шакаргарха пакистанским «Сейбрам» удалось поразить «Сайдвиндерами» самолёт лейтенанта К. Мохана (В780), погибшего в горящей машине. Индийцы не остались в долгу и в тот же день сравняли счёт: возможность отомстить предоставилась лейтенанту С. С. Мальхотра из 32-й эскадрильи, выполнявшему полёт на фоторазведку пакистанской авиабазы Мианвали. Уже отсняв аэродром и отворачивая на обратный курс, лётчик заметил поднимавшуюся на перехват пару F-6. Индиец и не подумал ретироваться, что вполне позволяло превосходство в высоте и скорости. Оправдывая репутацию отчаянного парня (у него и позывной был Mad Mally, что можно перевести как «бесшабашный гуляка» или даже «сумасшедший раздолбай»), лётчик ринулся в бой, даже не став сбрасывать подвесные баки. Развернувшись на противника, он выпустил пушечную очередь по ближнему пакистанскому самолёту, оказавшемуся перед ним как на ладони. Поскольку топлива было уже маловато, тем он и ограничился, считая, что отпугнул противника, и направившись к своему аэродрому. Дома Мальхотра даже не докладывал о стычке, не претендуя на успех. Однако оказалось, что его снаряды нашли цель – в тот же день пакистанская сторона объявила о потере F-6, сбитого над Мианвали.

Последняя потеря 26-й эскадрильи пришлась на 16 декабря, накануне прекращения огня на Западном фронте. В этот же день была обнаружена крупная группировка пакистанских войск и бронетехники у Наровалы и Джассара в секторе Ша- каргарх. Ночные бомбардировки «Канберр» перешли утром в удары истребителей-бомбардировщиков, содействовавших отражению танкового удара. Прикрываемые МиГ-21 ударные группы записали на свой счёт 17 уничтоженных танков, но зенитным огнём был сбит Су-7БМК, его лётчик Т. С. Данадосс не смог катапультироваться и погиб.

Бои на плацдарме у Шакаргарха продолжались и 17 декабря. Контратакуя, индийцы навязали противнику встречное танковое сражение, успеху которого в немалой мере способствовали действия своей авиации. Су- 7БМК провели налёт на железнодорожную станцию Вазирабад, где разгружался эшелон с танками, и бомбовым ударом разнесли его, лишив пакистанцев подкреплений.

Действовавшая на южном фланге Западного фронта 222-я эскадрилья преимущественно выполняла задания под Пенджабом, в районе Дира-Баба-Нанак, Хуссейнвала и Фирозпур. Помимо ударов по скоплениям войск, бронетехники и артиллерии, значительная часть вылетов здесь производилась для нарушения коммуникаций атаками железнодорожных станций, мостов и составов, а также для ведения тактической фоторазведки в интересах высшего командования, позволяя тому отслеживать обстановку в прифронтовой полосе. Сообразно задачам здесь широко применялись фугасные бомбы калибра 500 кг. С 14 декабря на Су-7БМК стали использовать крупнокалиберные реактивные снаряды С-24, подвешиваемые по два на самолёт. В этот день самолёты 222-й эскадрильи занимались железнодорожными сообщениями между Касуром и Пакхпаттаном-Монтгомери, нанося удары по эшелонам и локомотивам на станциях, железнодорожным узлам и мостам, в итоге добившись полной парализованности всего железнодорожного движения. 15 декабря с помощью снарядов С-24 были причинены разрушения плотине ГЭС в Сулейманки и проходившей по ней автодороге.

Задачей Су-7БМК в районе Фазилка-Фирозпур являлся также поиск и уничтожение рассредоточенной боевой техники с целью воспрепятствовать концентрации сил противника для осуществления его планов. С 8 по 12 декабря здесь велась настоящая охота за пакистанскими танками, укрывавшимися в стогах сена и тени деревьев. Обнаруженные в окрестностях Читиан-Манди и Сей- ра-Балж цели атаковались бомбами и НАР, вновь с большим успехом использовались С-5К.

Причины такой популярности и возможности ракет этого типа требуют более детального освещения. В недавней публикации в Киевском журнале «Авиация и Время» те были сочтены «на удивление, пристойным противотанковым средством». Открытием и удивлением это могло явиться разве что для авторов украинской публикации, поскольку реактивные снаряды С-5К и их модификации, по определению, предназначаются для «поражения наземных бронированных (танки, бронемашины, САУ, бронетранспортёры) и небронированных целей», обладая для этого всеми качествами: бронепробиваемость кумулятивной С-5К составляла 150 мм даже при встрече с наклонной бронёй, заброневое воздействие обеспечивало подрыв боеприпасов внутри машины на расстоянии до 30 см, а воспламенение топлива – на расстоянии до 1,5 м, чего с лихвой хватало для уничтожения пакистанских легкобронных М-24 и Т-59. Гарантированное поражение среднего танка достигалось при попадании 2-3 ракет. Лёгкая боевая и транспортная техника поражалась С-5К даже при разрыве в десятиметровом радиусе от цели,а значительное число ракет в залпе при высокой плотности попаданий делало их высокоэффективным средством борьбы как раз с бронетехникой. Рекомендациями по боевому применению авиационных средств поражения, каковые и использовались индийцами, из числа имевшихся у них боеприпасов снаряды С-5К определялись как наиболее подходящие для задач поражения бронемашин, с конкретным указанием – «по танкам на марше, в районах сосредоточения и в капонирах применять только неуправляемые ракеты кумулятивного действия».


Готовые к вылету Су-7БМК на одном из индийских аэродромов


При выполнении задач по поддержке сухопутных войск истребители- бомбардировщики, как правило, прикрывались истребителями. Обычно на прикрытие звена ударных самолётов назначалась пара МиГ-21 или «Нэт». Если же в зоне нанесения удара вражеской авиации не оказывалось, истребители вслед за истребителями- бомбардировщиками также атаковали наземную цель. Группы подавления ПВО в боевой порядок истребителей-бомбардировщиков не включались, и на объект шли только самолёты, снаряжённые для поражения основной цели. С учётом немалых потерь от зенитного огня это можно было отнести к тактическому просчёту.

Недооценка противодействия ПВО сама по себе явилась просчётом: хотя пакистанцы не располагали ЗРК, в объектовой ПВО и боевых порядках сухопутных войск имелось изрядное количество зенитных автоматических пушек калибра 37 мм и 40 мм, оказавшихся достаточно эффективным оружием. Тем не менее противодействие зенитчиков при планировании действий индийской ИБА в оперативных расчётах либо вообще не принималось во внимание, либо учитывалось по минимуму, а противозенитному маневрированию при обучении лётчиков толком не придавалось значения (к слову, при изучении опыта индо-пакистанской войны аналогичные претензии предъявлялись и к подготовке советских лётчиков). Едва ли не единственным приёмом при противодействии ПВО был выход из атаки крутым набором высоты или боевым разворотом с уходом из зоны эффективного зенитного огня.

Что касается встреч с истребителями противника, то для организации круглосуточного патрулирования в воздухе пакистанские ВВС не имели достаточных возможностей. Команду на взлёт они, как правило, получали с опозданием, и индийцы успевали выполнить прицельное бомбометание по объектам, а часто и безопасно удалиться от цели. Для достижения внезапности при ударах в прифронтовой полосе индийскими истребителями-бомбардировщиками практиковалась следующая типовая схема: полёт по маршруту в район цели выполнялся на высоте 200-300 м на скорости 800 км/ч, обычно таким образом, чтобы путь пролегал вдоль линии фронта над территорией, занятой своими войсками. Подойдя на удаление в 15 км от цели, самолёты за счёт включения форсажа разгонялись до 1050-1150 км/ч, выполняли подскок до 1500 м и доворачивали в сторону цели. Обнаружив объект, выполняли атаку с пикирования под углом 15-20°. Скорость на снижении при этом была оптимальной, без избыточного разгона, давая необходимое время для прицеливания и открытия огня. Уход от цели выполнялся с разворотом на свою территорию, где набирали высоту для возвращения.

Тем временем на Восточном фронте 108-я и 221-я эскадрильи продолжали работать в интересах войск, наступавших на Дакку. Действиями авиации здесь руководил 9-й тактический авиацентр, ставивший задачи преимущественно на уничтожение огневых позиций, железнодорожных и водных коммуникаций по бесчисленным здешним рекам и речушкам. Су-7БМК здесь действовали в основном в составе пар, поскольку цели, по большей части, являлись точечными и для поражения огневых точек и укреплений требовалось воздействие «не числом, а умением», добиваясь уничтожения объектов прямыми попаданиями. В «войне на реках» Су-7БМК уничтожили множество мостов и пристаней, открыв настоящую охоту за разнообразными плавсредствами – от канонерок и вооружённых катеров до парусных доу.

Поскольку в силу специфичной обстановки на Востоке перед ИБА была поставлена задача воспрепятствовать воссоединению отступающих пакистанских частей с силами гарнизона Дакки, половина всех вылетов производилась на уничтожение транспортной сети и средств перевозки войск. На этом направлении усилия ИБА распределялись следующим образом: до 20% вылетов выполнялись на непосредственную поддержку сухопутных войск, 30% – на подавление и уничтожение объектов в тактической глубине и 50% – на изоляцию района боевых действий.

Охватывая Дакку, индийские войска напористо продвигались вперёд и всё ближе подходили к столице провинции. Безвыходные для пакистанской группировки условия создались после удара 221-й эскадрильи по мосту Хардинг у г. Куштия 11 декабря – рухнувший пролёт отрезал войскам путь к отступлению, не позволив перегруппировать силы для обороны Дакки. Скопившиеся на берегу части подверглись авиационному удару, одновременно истребители-бомбардировщики прошлись и по железнодорожным веткам, окончательно лишив противника свободы манёвра и подкреплений. В тот же вечер пакистанцы сдали Куштия. 12 декабря, «дожимая» противника, истребители-бомбардировщики наносили бомбо-штурмовые удары по отступающим войскам и складам боеприпасов, чтобы окончательно лишить тех возможности сопротивления. Разбомбили также электростанцию у моста Хардинг, не прекращалось и уничтожение плавсредств, на которых пытались эвакуироваться войска. Поскольку сопротивление противника слабело, а итог войны на Востоке был очевиден, командование в тот же день приняло решение перебросить 221-ю эскадрилью на Западный фронт.

16 декабря в 17:00 остатки пакистанского гарнизона Дакки капитулировали. На Западном фронте дела у пакистанцев шли немногим лучше: если в первых боях им удалось захватить 150 кв. км индийской территории, то к исходу второй недели боёв, откатившись назад, они лишились более 3600 кв. км, в том числе практически без сопротивления сдав солидный кусок территории на юге, рядом с прежней столицей Карачи. Людские потери пакистанской армии и вовсе были впятеро большими – 85 тыс. человек (в том числе 75 тыс. пленными) против 5 тыс. убитых и 14 тыс. раненых с индийской стороны. Две недели боев завершились сокрушительным поражением пакистанской армии. Удовлетворенное результатами, индийское командование первым предложило пойти на «мировую», отдав своим войскам 17 декабря в 17:30 приказ о прекращении огня.


Камуфлированный Су-7БМК соседствует с серебристой "спаркой"


По изрядно потертому камуфляжу хорошо видно, что эту "спарку" хозяева эксплуатировали весьма интенсивно


За две недели боевых действий Западным авиационным командованием индийских ВВС был выполнен 2761 самолёто-вылет, из них 702 – на непосредственную поддержку войск и 352 – на удары по тыловым объектам и изоляцию района боевых действий; тем самым общая доля ударов по наземным целям составила 38,2% от всего объёма боевой работы. В числе прочих успехов лётчики здесь записали на свой счёт 21 уничтоженный на аэродромах самолёт противника, 146 танков, 76 железнодорожных составов, разбомбленные железнодорожные узлы в Бахавалпуре, Вазирабаде, Пакхкпатане, Лахор и Чанга-Манга, объекты нефтепромышленности и энергетики.

Восточное авиационное командование выполнило 1237 самолётовылетов, из которых 742 – на бом- бо-штурмовые удары в интересах наземных войск и 223 – на удары в тактической глубине; удельный вес работы по наземным целям достиг 78%, в то время как на долю истребительных задач пришлось только 15,7%, что вполне объяснимо – через пару дней боёв на Востоке просто не осталось воздушного противника. Индийской авиацией здесь были уничтожены 24 танка, 67 артиллерийских орудий и множество плавсредств разного класса. В целом не менее 90% потерянных пакистанской армией танков были уничтожены индийской авиацией.

Примерно в той же пропорции распределились вылеты индийских ВВС на разведку – 140 на Западном направлении и 76 – на Восточном, что составляло порядка 5% от I общего числа самолёто-вылетов.

Что касается потерь авиации, то пакистанцы претендовали на уничтожение 114 индийских самолётов и вертолётов, в том числе 34 Су-7. Реальные цифры были куда скромнее: официально индийской стороной назывались 83 потерянных машины, в т. ч. 56 – по боевым причинам (с учётом армейской авиации). Потери Су-7БМК составили 19 самолётов. Один из них, Су- 7БМК из состава 101-й эскадрильи, взорвался на взлёте, возможной причиной чего называлась диверсия. Однако столь же вероятным мог стать дефект боеприпасов, приведший к самопроизвольному подрыву на собственных бомбах, либо утечка топлива из-за негерметичности системы или небрежности при подготовке – всё же инцидент остался единичным, а следов вероятного злоумышленника не было обнаружено.

Остальные 18 самолётов были сбиты в ходе боевых действий. Долгое время индийцы придерживались мнения, что причиной всех потерь являлось воздействие зенитного огня (подобно истории с Мангатом), однако со временем удалось восстановить объективную картину насколько возможно, согласующуюся и с данными пакистанской стороны. Согласно ей, 13 самолётов Су-7БМК были сбиты зенитчиками и 5 поражены истребителями противника. При этом 10 самолётов были потеряны при оказании непосредственной авиаподдержки и восемь – в ходе вылетов на удары в глубине за линией фронта. Использование скоростных истребителей-бомбардировщи- ков для выполнения штурмовых задач становилось наиболее рискованным делом: вызывая авиаподдержку, командиры назначали для атаки с воздуха малоразмерные цели непосредственно у линии боевых действий. Обнаружить сходу точечные объекты не удавалось, лётчику приходилось выполнять повторные заходы в поисках заданной цели, что затягивало время нахождения в зоне зенитного огня. Показательным является приведенное выше число уничтоженных авиацией танков – 170 из общего количества 185, потерянных пакистанской армией; попросту говоря, при всякой встрече с танками противника индийские командиры тут же вызывали авиаподдержку (ту же тактику плотного взаимодействия с авиацией в ходе «блицкрига» с успехом использовали и немцы).

Что касается действий индийской ИБА в тактической глубине за линией фронта, то здесь наиболее важные объекты были прикрыты заслоном зенитных батарей, и задержка над целью становилась не менее опасной.

По злому стечению обстоятельств, потери «Хантеров» в составе ИБА составили точно такую же цифру – 18 самолётов, сбитых в ходе боевых действий (ещё три «Хантера» отнесли к небоевым потерям). Из общего числа 2499 самолёто-вылетов, совершённых истребителями-бомбардировщиками индийских ВВС, Су-7БМК произвели 931 вылет, «Хантеры» – 1184, «Маруты» – 129 и «Мистеры» – 255. Поскольку называемые разными источниками данные изрядно отличаются между собой, приведены цифры из отечественных источников ГШ ВВС (историограф индийской авиации П. С. Чопра говорит о примерно 1500 боевых вылетов Су-7, а П. Сингх в своих воспоминаниях и вовсе называет 2577 самолёто-вылетов, адресуя их к работе «Су-седьмых» в дни конфликта, по всей видимости, путая цифры – такая величина больше напоминает общее число вылетов ИБА, включая 60 вылетов, выполненных «Вампирами» из резерва). Средняя интенсивность работы Су-7 составляла 1,3 вылета в сутки. Таким образом, уровень потерь «Су-седьмых» составлял примерно ту же цифру, что и у других ударных машин за исключением незадачливых «Марутов», эффективной работе которых препятствовали и недостаточная надёжность, и слабая энерговооруженность. При том же весе и размерах, что и у Су-7, «индиец» располагал силовой установкой вдвое меньшей мощности, что ощутимо сказывалось на лётных качествах и боевой ценности. Командование индийских ВВС признавало «сравнительно высокий коэффициент потерь» своих истребителей-бомбардировщиков, отчасти относя их уязвимость на сам характер деятельности как главной ударной силы авиации в ходе конфликта. Вместе с тем израильтяне при решении сходных задач обходились уровнем потерь ИБА, на порядок меньшим, притом что действовать им приходилось в условиях наличия плотной ПВО и множества ЗРК арабской стороны. Продолжая сравнение, приведём данные, характеризующие живучесть советской штурмовой авиации завершающего полугодия войны – периода, сопоставимого потому, что достигнуто было превосходство советской авиации в воздухе и основным противником являлась зенитная оборона. Средний уровень потерь штурмовиков тогда равнялся 1,1 – 1,2 на сотню вылетов.


Су-7Б в музее индийских ВВС


По итогам войны западная пресса не преминула попенять Су-7 за уязвимость, как-то не обратив внимания, что аналогичные в этом отношении качества демонстрировали и «Хантеры». Командование ВВС Индии и личный состав, напротив, отзывались о самолёте положительно, отмечая его прочность и живучесть, а также надёжность систем. Что до потерь, то их уровень назывался «соответствующим боевому напряжению», если только не меньшим против ожидаемого, а по словам П. Сингха Чопра «отдача Су-7 в той роли, для которой он предназначался, превосходила затраты – во всех смыслах слова». На уровне боевой повреждаемости самолёта ощутимо сказывалась изрядная размерность Су-7 – в большой самолёт легче попасть, в наличии такой зависимости легко убедиться с помощью диаграммы потерь ударных машин по типам, где наименее «задеваемым» оказался небольшой «Мистер». Однако благодаря хорошей выносливости и живучести Су-7 часто удавалось вернуться со значительными повреждениями, включая крупные пробоины в крыле и фюзеляже, оперении, даже прострелах компрессора и удлинительной трубы двигателя (в отношении пестрящих пробоинами машин любящие всякие пряности индийцы использовали оборот «поперченный» – peppered). Свидетельством прочной конструкции Су-7 стало и происшествие с самолётом лейтенанта Дж. С. Тумана. Его «Су- седьмой» был поражён «Сайдвиндером» с вражеского истребителя. По словам лётчика, «машину внезапно встряхнуло так, что из-за бултыхнувшегося в баках керосина заморгали лампочки аварийного остатка топлива на приборной доске; тронув управление, я убедился, что самолёт по-прежнему нормально ведёт себя, и потянул к родной базе. Наверное, я не должен был долететь – первое, что подумалось, когда я после посадки увидел застрявшие куски ракеты, так и торчавшие наружу из фюзеляжа и хвоста самолёта».

По окончании войны Су-7 оставались в числе основных ударных машин индийских ВВС. Всего Индии несколькими партиями и с учётом восполнения потерь были поставлены 154 самолёта (по заводским данным, хотя индийская сторона называет количество 152 принятых машины, и чем объясняется разница – не установлено). При ежегодных проверках боеготовности авиационных частей в индийских ВВС, носивших характер конкурса между формированиями разных родов авиации, победителями 1973 и 1974 годов в огневой подготовке признана была 221-я эскадрилья. 222-я эскадрилья завоевала престижный приз «Арджуна» в 1978 и 1980 годах, будучи оценённой как лучшая во всей военной авиации при полигонных стрельбах по наземным целям; лётчики эскадрильи тогда поразили 97% мишеней, оставив позади даже пилотов на более современных машинах. Однако ресурс заслуженных самолётов подходил к концу, да и напряжённая эксплуатация вместе с экспрессивной манерой пилотажа индийских лётчиков, буквально выжимавших из техники всё возможное, к исходу второго десятилетия службы «Су-седьмых» сопровождалась постепенным списанием и сокращением их парка. Напоследок Су-7 блеснули и пилотажем, и огневой подготовкой на праздновании 50-летия индийских ВВС, проводившегося в феврале 1983 года на авиабазе Тилпат под Дели. Помимо воздушной акробатики на сверхзвуковой машине, собравшимся зрителям была продемонстрирована атака наземных целей пушечным огнём и снарядами С-24.

Однако этот показ явился «последним парадом» Су-7. Недостатки самолёта к этому времени были уже слишком очевидны, притом, что проблем с выбором техники для обновления парка ИБА индийцы не испытывали (впрочем, более экономичные и неприхотливые «Хантеры» решили оставить на вооружении, и те служили аж до 1996 года, а МиГ-21ФЛ находятся в строю и по сей день). С начала 80-х гг. ударные части начали получать МиГ-23БН и «Ягуары», часть эскадрилий сменила свои Су-7 на истребители МиГ-23 и Миг-21бис собственной постройки. Последними с Су-7 расстались 32-я и 222-я эскадрильи, в 1984-85 гг. получившие истребители-бомбардировщики МиГ-27М. Остававшиеся в единичных количествах «Су-седьмые» были списаны индийцами в 1986 году.

Эскадрильи индийских ВВС, оснащённые самолётами типа Су-7

Номер Наименование эскадрильи

26 Воины (Warriors) 32 Громовые птицы (Thunderbirds) 101 Соколы (Falcons) 108 Ястребиные глаза (Hawkeye's)

221 Храбрецы (Valiants)

222 Тигровые акулы (Tigersharks)


Истребитель-бомбардировщик Су-7 и его противники по военным конфликтам

F-86 ВВС Пакистана


Су-7БМК ВВС Индии


«Мираж III» ВВС Израиля


Су-7БКЛ ВВС Египта


Штопор на МиГ-23

А.А. Щербаков

Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель Кандидат технических наук


МиГ-21


Ни один другой самолет из всех "Мигов" не оказался таким сложным и трудоемким, как в процессе создания, так и в процессе освоения его строевыми частями ВВС, как МиГ-23. И тому было много причин. Постараюсь вспомнить эти причины в хронологическом порядке. Вот одна…

Предыдущие, состоявшие на вооружении истребители МиГ-21 и Су-9 имели столь благоприятные характеристики штопора, что ввести их в штопор было практически невозможно.

Су-7 мог преднамеренно быть введен в штопор, но этот самолет использовался как бомбардировщик и штурмовик. Курс его боевой подготовки включал в себя фигуры высшего пилотажа, но не предусматривал маневренного воздушного боя. Неблагоприятные характеристики штопора имел истребитель-перехватчик Як-28П, но в его использовании не были предусмотрены ни высший пилотаж, ни маневренные воздушные бои. Поэтому были надолго утрачены методика обучения штопору и, даже теоретические знания летного состава о штопоре. Несколько всколыхнул проблему Як-28П, но так как этот самолет имелся только в ПВО, то его трудности ВВС не коснулись.

И вот, в сентябре 1970 года произошло непредвиденное. Тогда готовился показ новой авиационной техники правительству. На показе было решено провести показательный воздушный бой новейшего истребителя МиГ-23 с МиГ-21. Упрощенная логика предполагала, что в таком бою можно было продемонстрировать преимущества нового МиГ-23 над устаревающим МиГ-21, и эти преимущества должны были быть очевидны. Иначе зачем принимать на вооружение новый самолет?

Но, как выяснилось, решение было поспешным. Конечно, МиГ-23 по многим характеристикам превосходил МиГ-21 (оружие, оборудование, дальность полета), но его маневренные качества уступали таковым самолета МиГ-21. Кроме того, МиГ-23 в то время еще не был испытан ни на больших углах атаки, ни на маневренность и управляемость. В результате воздушный бой для МиГ-23 окончился трагически. Летчик испытатель Виталий Жуков погиб, свалившись в штопор.

После этого ЛИИ имени Громова было поручено проведение испытаний МиГ-23 на штопор.

Надо сказать, что испытываемый нами ранее самолет МиГ-23 в своей начальной конфигурации охотно входил в штопор, но и надежно выводился из штопора традиционным методом.

Одновременно выяснилось, что крыло самолёта имеет слишком малое значение критического числа М, в результате чего плохо выполняет фигуры пилотажа и по этой же причине имеет малый безфорсажный потолок.

Очень оперативно было изготовлено новое крыло с меньшей относительной толщиной. Новая редакция крыла устранила недостатки пилотажа и высотности, но оказалось, что на взлете и посадке самолет имел малый запас угла атаки до сваливания.

Тогда было создано крыло третьей редакции. Оно отличалось от крыла второй редакции наличием отклоняемых носков. Самолет был испытан в ЛИИ без каких-либо замечаний. Замена крыльев на характеристики штопора практически не повлияла. Он по- прежнему легко в штопор входил и легко из него выходил.

Дальнейшие Государственные испытания, с точки зрения штопора, проходили без приключений. Но самолет- то продолжал модифицироваться. Вскоре его вертикальное и горизонтальное оперения были сдвинуты назад на 800 мм. Этого потребовала конструкция двигателя.


МиГ-23


А вот сделано это было без предварительных продувок в аэродинамической трубе. Впрочем, казалось очевидным: раз увеличилось плечо оперения, значит, увеличились путевая и продольная устойчивость. Вроде бы правильно. Но этот вывод оказался поспешным.

На новом месте киль самолета оказался в зоне большего затенения, чем был на старом месте. В общем, первая опытная машина – спарка МиГ- 23УБ – имела новую компоновку хвоста. И вот в испытаниях её на штопор выяснилось, что самолет приобрел новые качества – он входил в плоский штопор, из которого традиционным методом не выводился.

Вот на эти-то испытания и назначили меня.

Веселое было время. Дважды для вывода из штопора мне пришлось использовать противоштопорные ракеты.

Проанализировав результаты испытаний, ЛИИ предложил изменить методику вывода из штопора. Эту рекомендацию успешно апробировал в полете А. В. Федотов. По новой методике самолет из штопора выводился надежно. Эта методика была названа пятым методом вывода (до этого было четыре метода, считавшиеся традиционными).

Однако заказчик в лице ГК НИИ ВВС этот пятый метод счел неприемлемым, излишне сложным.

А тем временем по причине штопора происходили летные происшествия, причем с летчиками высокой квалификации.

Погиб, упав в штопоре, инструктор Липецкого центра боевой подготовки Семенюченко. Катапультировались в штопоре на МиГ-23УБ генерал Одинцов и подполковник Власов. Покинул в штопоре МиГ-23 лётчик-испытатель Аркадий Берсеньев. Были случаи непреднамеренного попадания в штопор и других летчиков-испытателей и лётчиков строевых частей.

Требовались срочные меры. Тогда было принято еще одно поспешное решение. Было предложено использовать для вывода из штопора изменение стреловидности крыла.


F-4


F-14


Израильский F-15, разбившийся в плоском штопоре


А все дело в том, что в процессе испытаний были зафиксированы отдельные успешные случаи, хотя лётчик облета этих испытаний Н.В. Казарян все равно был вынужден применить противоштопорные ракеты.

Но Федотов продолжал настаивать на эффективности перекладки крыла, правда, до поры до времени. Однажды, оказавшись в плоском штопоре и увлекшись экспериментом перекладки крыла, он оказался на слишком малой высоте. В подобной ситуации он воспользовался противоштопор- ными ракетами, но высоты для вывода из послештопорного пикирования ему не хватило. Федотов катапультировался на предельно малой высоте.

ЦАГИ дал отрицательное заключение на метод перекладки крыла, правда, уже после аварии Федотова.

Неудачи в лётных испытаниях стали обрастать легендами. По войскам пошел слух, будто бы МиГ-23 имеет принципиально новые характеристики, что у него вообще каждый штопор отличается ото всех предыдущих, а поэтому невозможно рекомендовать какой либо метод вывода.

Но все это не более чем легенды.

После того, как выяснилось, что смещение хвостового оперения существенно ухудшило поведение самолета в штопоре, в ЛИИ имени Громова был проведен большой комплекс лётных испытаний на больших углах атаки и в штопоре на самолете МиГ-23УБ в окончательном варианте конфигурации. В результате большого обьема работ ЛИИ и ОКБ Микояна были реализованы следующие мероприятия.

1) На самолет был установлен ранее не предусмотренный указатель угла атаки.

2) Апробированы специальные генераторы вихрей на ПВД. Ранее они были успешно использованы на самолете Су-17. Правда, на МиГ-23 они заметного результата не дали.

3) В продольное управление самолетом был установлен толкатель, предупреждающий превышение допустимого угла атаки.

4) В строевые части выезжали летчики-испытатели, специалисты ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ с учебными докладами и показательными полетами.

5) Было снижено значение допустимого угла атаки с 28 до 24 градусов.

Впрочем, командиры частей волевым решением установили допустимый угол атаки 22 градуса.

Все эти мероприятия, а также освоение самолета летчиками строевых частей, повысили штопорную безопасность, хотя МиГ-23 так и остался по штопорным характеристикам самолётом сложным.

Очевиден вопрос: почему в процессе создания и испытаний МиГ-23 было принято столько поспешных решений? Ответ прост. То было время интенсивной гонки вооружений. Фактор времени в создании боевой техники имел решающее значение, и МиГ-23 модернизировали в спешном порядке.

А как обстояли дела у нашего "партнера" по гонке вооружений? Самолеты со схожими недостатками были приняты на вооружение и в Соединенных Штатах. Так, самолет F-4 "Фантом" по аварийности из-за штопора вообще значительно обогнал МиГ-23. Наверное, "Фантом" по штопорной безопасности был наихудшим самолетом всех боевых машин эпохи реактивной авиации. Плохие характеристики штопора имел F-14. Не вполне благополучными были и самолеты четвертого поколения.

Автор данной статьи за 33 года работы лётчиком-испытателем испытал на штопор 22 типа самолетов и уже 20 лет в качестве инженера испытывает на штопор динамические подобные модели самолётов в аэродинамической трубе ЦАГИ. Поэтому хотел бы сказать кое-что на тему штопора независимо от МиГ-23.

Почему случается, что плохие характеристики штопора обнаруживаются только в летных испытаниях, когда что-либо исправить бывает очень трудно?

А дело в том, что испытания в аэродинамической трубе на штопор проводятся непосредственно перед испытаниями лётными. Испытания модели являются как бы обеспечением безопасности испытаний лётных. А вот если бы трубные испытания на штопор проводились бы в процессе проектирования, когда самолет еще только на бумаге, то можно было бы своевременно вносить в компоновку необходимые изменения и предотвратить нежелательные характеристики. Впрочем, при проектировании нового самолета конструкторы считают, что уж в этот раз у них точно получится супер-самолет, так что никто и не думает о том, что он сможет сорваться в штопорк.

Сейчас, когда большинство самолетов имеют системы дистанционного управления, многие вообще считают, что проблема штопора снята с повестки дня – ее можно и нужно решать за счет введения в систему управления необходимых ограничителей минимальной скорости, угла атаки и скольжения без учета факторов аэродинамики и управляемости. Автор по этому поводу предпочитает позицию сомнения и осторожной недоверчивости.


Владимир КОТЕЛЬНИКОВ


Истребитель "Темпест"

(Продолжение. Начало в №11,12/2007 г.)


Первый опытный "Темпест" V

Первоначально «Темпест» вел родословную от проекта Р. 1012 – «Тайфуна» с радиаторами в передней кромке крыла. У Р. 1012 крыло было старое, с относительной толщиной около 20%. Это ограничивало скоростные качества самолета, и Кэмм сделал следующий шаг, решив внедрить новое тонкое, как у «Спитфайра», крыло с относительной толщиной 14,5% у корня. Это крыло инженеры «Хоукер» проектировали еще в 1940 г.

Проектом «Тайфун» II предусматривалось объединить это крыло с фюзеляжем «Тайфуна» I, мотором ЕС. 107 (впоследствии «Сейбр» IV) и узкими радиаторами в крыле. Министерство авиационной промышленности одобрило проект в марте 1941 г. и выдало на эту машину официальное задание F. 10/41. 18 ноября министерство заказало два опытных экземпляра «Тайфуна» II.

В начале 1942 г. машину переименовали в «Темпест» – уж очень многое отличало ее от «Тайфуна». Даже фюзеляж не удалось сохранить в первозданном виде: в нем установили дополнительный бензобак, вместивший горючее из уменьшившихся крыльевых баков. За счет этого длина самолета возросла. Одновременно с переименованием за

каз увеличили до шести экземпляров: один с двигателем «Сейбр» IV («Темпест» I), два с «Центаурусом» («Темпест» II), два с «Гриффонами» (III и IV) и один с «Сейбром» II («Темпест» V, задуманный как резервный вариант на случай неудачи с «Сейбром» IV). Не дожидаясь готовности хотя бы одного из них, в августе 1942 г. «Хоукер» уже получила заказ на 400 самолетов.

Как это обычно бывает, первым изготовили именно запасной «Темпест» V. 2 сентября 1942 г. Ф. Люкэс поднял его в воздух. На «пятерке» стояло новое крыло и, соответственно, видоизмененный фюзеляж, но машина имела мотоустановку, подготовленную для поздних серий «Тайфуна» с двигателем «Сейбр» II и че- тырехлопастным винтом. Результаты испытаний вынудили спустя два месяца увеличить стабилизатор и ввести форкиль, ставшие характерными чертами всех последующих серийных «Темпестов».


Первый опытный "Темпест" V с форкилем. Кабина как у первых "Тайфунов" – с боковой дверью


Первый опытный "Темпест" уже с новым фонорем, переоборудованный для испытаний в рамках работ по "Темпесту" VI


Второй опытный "Темпест" V, использовавшийся в программах испытаний


Испытания специально спроектированных фирмой 200-л подкрыльевых баков


Кабина "Темпеста"


Вид на двигатель "Сейбр" II


Опытный «Темпест» I поднялся в воздух лишь 24 февраля 1943 г. Самолет продемонстрировал более высокую скорость, чем «Темпест» V, – 750 км/ч. Но доводка мотора «Сейбр» IV затянулась, и фирма «Нэпир» прекратила работу по этой модификации, бросив все силы на новую модель V.

Вместо «Темпеста» I решили строить в серии «Темпест»V. 21 июня 1943 г. на первой серийной «пятерке» взлетел испытатель Б. Хамбл. Серийные самолеты имели уже не «автомобильные» двери, а фонарь – «пузырь» с обычной сдвижной секцией. Первые 100 истребителей, названные серией I, имели пушки Испано Мк. II с боезапасом 200 снарядов на ствол (у «Тайфуна» приходилось по 140 снарядов на одну пушку). Стволы пушек немного выступали из крыла. Позднее, на серии 2, смонтировали пушки Испано Mk.V, с более короткими стволами. Внесли и еще ряд мелких изменений. Еще позже вместо двигателя «Сейбр» IIА стали ставить IIB или IIС.



Опытный "Темпест" I на земле и в воздухе


"Темпесты" из состава 501-й эскадрильи


В августе-декабре 1943 г. первые серийные «Темпесты» V проходили войсковые испытания в Боскомб- Даун. При этом, учитывая опыт использования «Тайфуна», опробовали различные наружные подвески – баки, фугасные бомбы по 227 и 454 кг, улучшенные ракеты и новинку – напалмовые бомбы. В апреле 1944 г. истребитель сочли пригодным к боевому использованию, и первые 50 штук направили в Ньючерч, где началась переподготовка 3-й и 486- й эскадрилий. К этому времени успели выпустить около 250 машин. В июне к ним добавили 56-ю, сдавшую «Тайфуны». Созданное из этих эскадрилий крыло (150-е) возглавил Р. Бьюмонт, принимавший ранее участие в испытаниях «Темпеста».

Радиус действия позволял «Тем- песту» наносить удары непосредственно из Ньючерча. Первые боевые вылеты состоялись за несколько дней до высадки союзников на пляжах Нормандии. 8 июня над районом высадки «Темпесты» без потерь сбили четыре Bf 109G и еще два повредили (первый самолет уничтожил Р. Бьюмонт).

Но после сравнительно короткого периода применения «Темпестов» у линии фронта их переключают на перехват самолетов-снарядов V-1. «Темпест», самый быстроходный английский истребитель (он летал быстрее реактивного «Метеора»), уничтожал их с наивысшей эффективностью. С июня 1944 г. «Темпесты» начали регулярное патрулирование Ла-Манша. К сентябрю они уничтожили уже 638 «фау» (некоторые источники говорят даже о 800). К этому времени в охоте за летающими бомбами участвовали пять эскадрилий «Темпестов». Одна из них, 501-я, специализировалась на ночном перехвате: на ее счету 61 V-1. Эта эскадрилья единственная, оставшаяся в Англии до начала 1945 г. Все остальные были переброщены на континент начиная с августа 1944 г.


"Темпест" Кпостермона


Лучший французский ас Второй мировой войны Пьер Клостерман в кабине своего "Темпеста"


"Темпесты" из эскадрильи Кпостермона на голландском аэродроме осенью 1944 г.



«Темпесты» к концу войны «только входили в полную силу». На фронте они использовались как многоцелевые машины: сопровождали бомбардировщики, бомбили и обстреливали наземные цели (в первую очередь поезда, мелкие речные и морские суда), прикрывали аэродромы, а также участвовали в рейдах по завоеванию превосходства в воздухе. На счету пилотов «Темпестов» числится 11 сбитых реактивных Me 262 (первый уничтожил Р. Коул из 3-й эскадрильи в ноябре 1944 г.). Лейтенант Вэрлей из 22-й эскадрильи в марте 1945 г. подстрелил разведчик Ar 234В. Впрочем, сам Бьюмонт не смог довоевать до конца – 12 октября 1944 г. его самолет получил попадание в радиатор, и он вынужденно сел в немецком тылу. Семь месяцев Бьюмонт просидел в лагере для военнопленных.

Утром 1 января 1945 г. «Темпесты» в основном не попали под удар – их подняли раньше и отправили на задание. Количество машин этого типа на фронте постоянно росло. Они активно участвовали в операции по форсированию Рейна, а затем в окончательной «зачистке» неба Германии от самолетов люфтваффе. Два последних Ju88 сбили 3 мая, последний «Темпест» же был сбит немцами на следующий день.

«Темпесты» V сохранялись в оккупационных силах в Германии до лета 1946 г. После войны часть излишних «пятерок» переделали в буксировщики мишеней ТТ.5: под левым крылом поставили лебедку. Первый такой самолет «Хоукер» сдала в мае 1947 г., в июне 1948 г. он попал в руки испытателей ВВС. Удовлетворившись результатами испытаний, министерство авиации выдало заказ на модификацию 81 истребителя.


"Темпест" VI


"Темпест" VI


Опытный "Темпест" II


Завод в Лэнгли начал эту работу в декабре 1948 г. и закончил в мае 1952 г. Эти самолеты эксплуатировались в школах и на полигонах до июля 1955 г.

«Темпест» VI являлся специальной модификацией для эксплуатации в жарком климате. На нем стоял мотор «Сейбр» V в 2340 л. с, увеличенный радиатор и дополнительный фильтр перед всасывающим патрубком карбюратора (заборники перенесли в крыло). В переднюю кромку правого крыла вмонтировали дополнительный маслорадиатор. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух 9 мая 1944 г., а с декабря начал проходить испытания в Хартуме (Судан). Была заказана серия из 300 таких машин, фактически построили 142 – война кончилась. После войны эти машины получили пять эскадрилий на Ближнем Востоке и четыре в Германии. «Темпесты» VI базировались в Ираке, на Кипре, в Адене и Палестине. Они участвовали в нескольких локальных стычках в Ираке, а затем прикрывали вывод британских войск из Огадена (в Эфиопии) и Палестины. В последнем случае имел место воздушный бой между истребителями израильских ВВС и «Темпестами», сопровождавшими английский самолет-разведчик. Один «Темпест» был сбит и три повреждены. Один из этих трех – на счету Эзера Вейцмана, впоследствии израильского президента. Последние «шестерки» сняли с вооружения весной 1950 г.


Опытный "Темпест" II


Раскапотированный двигатель "Темпеста" II


"Темпест" II с дополнительными опознавательными полосами воздушных сил, подготовленных для боев против Японии


«Темпест» II стал результатом программы по поиску альтернативной мотоустановки.

«Центаурус» опробовали еще на «Торнадо». С учетом этого опыта сконструировали «Темпест» с мотором «Центаурус» IV. Его образец впервые взлетел 28 июня 1943 г. (пилотировал Люкэс). Машина получилась довольно удачной, и фирме «Глостер» выдали заказ на 300 истребителей, а потом еще добавили столько же. Но Глостер была перегружена контрактами на «Метеоры» и перепасовала заказ «Бристоль».

Тем временем испытания продолжались. Вскрылись опасные вибрации от моторов, но их подавили внедрением резиновых башмаков. 18 сентября приступил к полетам второй экземпляр «двойки». На нем по очереди ставили двигатели модификаций IV, V, XII и XVIII, подбирая наилучший. В апреле-октябре 1945 г. в Хартуме испытывали три истребителя, оценивая возможность службы в жарком климате.

«Бристоль» выпустила первый серийный «Темпест» II (с «Центаурусом» V) на своем заводе в Уэстон-Сюпер- Мэр в сентябре 1944 г. 4 октября его подняли в воздух. «Двойками» хотели укомплектовать крыло, предназначенное для Дальневосточного театра военных действий. Когда подготавливали первую эскадрилью (54-ю), война уже кончилась, и ее разместили в Германии. Еще четыре - в Индии. 33-ю эскадрилью в 1949 г. отправили в Гонконг, а оттуда в Малайю, где она до 1951 г. участвовала в операции «Файрдог» – воевала с местными партизанами.


"Темпесты" II из состава оккупационных войск в Германии


"Темпест" V с двигателем "Сейбр" VI и лобовым радиатором


Тот же "Темпест" с воздухозаборником в коке винта, не оправдавшим ожиданий


"Темпест" с опытной установкой подкрыльевых 40-мм пушек


В Германии «двойки» дожили до 1948 г. С 1947 г. самолеты переоснащались двигателями «Центаурус» VI.

В том же году правительство Индии запросило партию из 89 «Темпестов» II. Самолеты были взяты из консервации, подвергнуты тщательному контролю и проданы. Перед отправкой с них сняли магистрали и краны для использования подвесных баков – индийцы сочли их излишними. Затем несколько партий приобрели прямо у фирмы. В общей сложности в Индии служили 233 «двойки», которыми оснастили 7 эскадрилий. С ноября 1946 г. по конец 1953 г. они эксплуатировались в боевых частях, а затем еще ряд лет как учебные.


"Темпесты" II из состава ВВС Индии


"Темпесты" II из состава ВВС Пакистана


Облегченный "Темпест" – будущий "Фьюри"


Тактико-технические характеристики самолетов "Тайфун" и "Темпест"


Ту же самую технику получил и Пакистан. Пакистанские машины соответствовали стандартному варианту с мотором «Центаурус» V и подвесными баками. Первые 24 самолета прибыли в сентябре 1947 г. Всего пакистанцы приобрели 80 истребителей этого типа. До 1953 г. на них летали три эскадрильи, а последний «Темпест» II в Пакистане списали в 1958 г.

Так же, как и у «Тайфуна», несколько модификаций «Темпеста» существовали в единичных экземплярах. На одной машине поставили кольцевой радиатор, а потом дополнили его большим коком с центральным отверстием. В Боскомб-Даун в 1945 г. испытывали самолет с контейнерами 40-мм пушек Виккерс Р под крылом. Каждая пушка имела по 38 снарядов.

Выпуск «Темпестов» закончили в июне 1947 г. Всего было построено 1399 самолетов этого семейства.

В какой-то степени наследниками «Темпеста» можно считать послевоенные истребители «Фьюри» и «Си Фьюри», работа над которыми проводилась по программе «облегченный «Темпест».


ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ I КВАРТАЛА 2008 г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ

1 января – 70 лет тому назад Морская авиация стала самостоятельным родом сил ВМФ страны

2 января – 45 лет со дня первого полета пассажирского лайнера Ил-62


5 января – 50 лет со дня первого полета сверхзвукового истребителя Су-11


7 января – 80 лет самолету У-2 (По-2)


8 января – 60 лет со дня первого полета истребителя Ла-15


10 января – 40 лет со дня включения в состав ВМФ первого отечественного вертолетоносца «Москва»


11 января – 100-летие первого удачного полета по замкнутому маршруту (А.Фарман на самолете «Вуазен»)

20 января – 55 со дня первого по лета дальнего бомбардировщика В.М.Мясищева М-4


28 января – 30 лет музею Войск ПВО страны


1 февраля – 50 лет со дня запуска первого американского искусственного спутника «Эксплорер-1»


9 февраля – 85 лет со дня организации отечественной гражданской авиации


9 февраля 45 лет со дня первого полета пассажирского лайнера Боинг 727


28 февраля – 65 лет со дня первого полета Як-1М (в серии – Як-3)


5 марта – 85 лет со дня образования в США фирмы И.Сикорского

5 марта – 65 лет со дня первого полета реактивного истребителя Глостер «Метеор»


10 марта – 30 лет со дня первого полета истребителя «Мираж» 2000


14 марта – 50 лет самолету Ан-14


21 марта – 100 лет со дня основания Одесского аэроклуба.

25 марта – 40 лет со дня первого полета самолета-разведчика Ил-20

27 марта – 40 лет со дня гибели Ю.А.Гагарина

65 лет тому назад, в конце марта 1943 г. совершил первый полет лучший японский армейский истребитель периода Второй мировой войны Ки-84


По материалом ежегодного справочника- календаря "История авиации…", любезно представленных Издательским домом Авиамир" Тел : (495) 258-25-01








Оглавление

  • 440-й отдельный вертолетный полк (боевой и управления)
  • Крылья над морем
  • Система-75
  • История вертолетных рекордов
  • «Тайгер мит-2007»
  • Истребитель-бомбардировщик Су-7
  • Штопор на МиГ-23
  • Истребитель "Темпест"
  • ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЕ ДАТЫ I КВАРТАЛА 2008 г. В ОБЛАСТИ АВИАЦИИ
  • X